ИШАК 21 века ИЛ-112

Тема: ИШАК 21 века ИЛ-112

Salo
брехня на брехне в этой новости
во первых нормальная грузоподъёмность всего 3500 кг
а 5 тонн это уже максимальная с ограничением естественно дальности
во-вторых нафиг никому ненужно 62 турбопропа уже снизили потребность до 35
а далее видимо ещё до конца лётных испытаний потребность исчезнет навсегда
так как на вооружение поступит Ми-382 с теми же двигателями и грузоподъёмностью
http://photo.qip.ru/photo/skotovozik/95185612/xlarge/119572246.jpg это салон ан26
http://www.fresher.ru/manager_content/images2/.../big/13.jpg а это салон Ми-382

http://www.russianaviation.org/wopr13/wp-content/uploads/... [not image]


в-третьих Ил-112 в количестве 35 штук создаётся на замену Ан-72
которого примерно столько же в войсках
кретинизм ситуации в том что на замену современному джету строят устаревший
и поэтому с крайне низкими ТТХ турбопроп типа назад в будущее или дадим винтовку Мосина Шойгу пусть солдатики балуются.
ТУРБОПРОП ан2426 давно уже никому ненужен просто добивают ресурс

его давно заменили на джет Ан-72 который тоже маловат

Я ВООБЩЕ НЕ ПОНИМАЮ ЗА КАКИМ ХРЕНОМ НУЖЕН ЭТО ПИПЕЛАЦ
нет таких военных грузов и такой потребности в размерах
десантные операции проводятся на вертолётах

для того чтобы оперативно что то перебросить с аэродрома на аэродром с ГВПП
нужен скоростной джет сейчас это Ил-76 на 60 тонн
в будущем ещё возможно Ту-330 с ПД-14 - КОНКУРЕНТ СУПЕРГЕРКУЛЕСА / АвиаПорт.Конференция
http://militariorgucoz.ru/uploads/p/... [not image]
ЧТО ТАМ КЛЕПАЕТ АВИАСТАР вообще неважно
двигатели то где
да и те что планируются будут крайне ненадёжными и с низким ресурсом
что может превратить ЛА в гроб
ВЗЛЕТАТЬ ЛУЧШЕ ТУРБОПРОПУ КАК АН26
http://www.aviaport.ru/conferences/42922/

Ил-112? TTJ - Transport Turbo Jet! / АвиаПорт.Конференция
Ка-56, МС и Ил-112 , что общего? / АвиаПорт.Конференция
ИЛ-112? Нет MiniHercules. / АвиаПорт.Конференция
ИЛ-112? Нет, RSJ - Regional STOL Jet! / АвиаПорт.Конференция
ИЛ-112, ИЛ-214 или МТС / АвиаПорт.Конференция
Ил-114 против Ил-112! / АвиаПорт.Конференция
Вместо МТА и Ан-178 - TSJ / АвиаПорт.Конференция
http://www.aviaport.ru/sites/ua/or/org/alternathistory/files/users/user13216/ttj.jpg [can't get icon's size]
с двигателями Silvercrest® | Snecma
на 4-5 тонны тяги
получим ЛВТС с шикарными ВПХ и нормальной грузоподёмности
перспективный для экспорта
например легко заменит Ан-32

а для родного МО РФ 35 бортов
а то что двигатель импортный так я ещё и локализацию сборки на Сатурне предлагаю
да и ресурс у двигателя такой что не только любые санкции переживёт
да и всех презиков вместе взятых

так же НА КРАЙНИЙ СЛУЧАЙ есть двигатель для МО РФ Д-30 на 6 тонн тяги
дёшево надёжно и практично
так как взлётный вес может быть до 30 тонн

зато на базе пузатого джета на основе Ил-112 с Silvercrest® | Snecma
можно пассажирский вариант специально для ГВПП
и на 60 паксов
вполне рентабельный проект


А с ИВПП лучше Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция
с двигателями Silvercrest® | Snecma
ПО ОПЫТУ И ОБРАЗЦУ SaM146 | Snecma
двигатель Silvercrest® | Snecma
под проект Ту-324 - первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. / АвиаПорт.Конференция
можно было бы собирать и известной долей локализации на Сатурне

а сам планер в Иране и в Казани

http://militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=402646
Первый полет легкого военно-транспортного самолета Ил-112 планируется в 2017 году - замминистра обороны РФ
09.02.2016 20:02:00
Воронеж. 9 февраля. ИНТЕРФАКС - Работы над созданием легкого военно-транспортного самолета Ил-112 идут по графику, в 2017 году планируется его первый полет, заявил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов в ходе посещения Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).
"Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) выбрала ВАСО в качестве основного производителя легких военно-транспортных самолетов Ил-112. У нас возобновлён контракт на их разработку. По плану, с середины 2017 года должен осуществиться первый полет. По докладам военных представительств, пока ситуация под контролем - все идёт в графике", - сказал замминистра во вторник журналистам.
Помимо этого, ВАСО разрабатывает специальные борта для первых лиц государства на базе широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Ил-96, добавил он.

а сравнивать надо не Антонова с Ильюшиным

а например с малоизвестным на этом высокоинтеллектуальном форуме
гражданине США АВИАКОНСТРУКТОРЕ Михаиле Михайловиче Струкове

29 января 1883 г. в г.Екатеринославе
как пишут некоторые сайты на Украине, а не в Российской империи
а где же ещё мог родиться гражданин США
образование Киевский политехнический институт строительное отделение
Во время первой мировой войны служил в кавалерии, получил Георгиевский крест

37-летний Струков в 1920 оказался на борту покидавшего Владивосток парохода до Нью-Йорка
защитив диплом инженера-строителя в Колумбийском университете
добился больших успехов в создании железных дорог, мостов, театров, отелей и офисов
в 1938г. 55-летний эмигрант из России получил американское гражданство

Струков был спортсменом, и большую часть своего досуга отдавал планеризму
проектировал и строил вместе с другими энтузиастами безмоторные аппараты

1943 г. военные представили требования на транспортно-десантный планер
Струков в качестве производственной базы
использовал маленькую мебельную фабрику «Чейз Бразерс» на Манхеттене
30 октября, после того как крыло планера выдержало стендовые испытания, контракт был подписан Фабрика превратилась в «Чейз Эркрафт Компани», ее президентом и главным конструктором Струков
в возрасте 60 лет ,
а его заместителем - другой известный авиаконструктор из России М.Л.Грегор (Григорашвили)

---

Первый полет XCG-14 состоялся 4 января 1945 г. на аэродроме Нью-Арк, недалеко от Филадельфии. Струков лично принимал участие в испытаниях в качестве второго пилота. Истребитель Р-47В ( детище еще парочки наших А.М.Картвели и А.Н.Прокофьев-Северского) буксировал планер со скоростью до 360 км/ч. Однако, несмотря на хорошие результаты, заказов на XCG-14 не поступило - легких планеров в американской армии уже было более чем достаточно. Аппаратов же среднего класса не имелось вообще, и фирма Струкова получила заказ на такой планер.
В конце войны в США появилась концепция, предусматривавшая переоборудование транспортных самолетов в планеры, и наоборот в зависимости от конкретной ситуации. Весной 1945 г. Струков предложил военным проекты двух таких цельнометаллических планеров грузоподъемностью 3,6 т и 7,2 т.

Предполагалось, что их безмоторный и самолетный варианты могут быть легко переоборудованы друг в друга, применяться как в отдельности, так и в паре, причем самолет должен был буксировать более тяжело загруженный планер. Струков назвал эту концепцию «мама-дочка».

18 ноября 1948 г. моторный вариант «Авитрака», получивший обозначение YC-122
поднялся в воздух с заводского аэродрома Мерсер Каунти
1949 г. «Чейз» получила заказ на войсковую серию из девяти YC-122C
При взлетном весе в 13200 кг взлетная дистанция до высоты условного препятствия составляла всего 250 м, а посадочная - 190 м.

---

2 декабря 1946 г. подписанием контракта с военными на постройку двух тяжелых цельнометаллических десантно-транспортных планеров

Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м вмещала 60-67 десантников
и практически все виды десантной техники США
Масляно-воздушные амортизаторы основных стоек были устроены так
что планер мог «приседать» для облегчения загрузки техники

в XCG-20, Струков заложил возможность быстрого преобразования его в транспортный самолет предполагалось установить два двигателя «Пратт-Уитни» R-2800-CB-15 мощностью по 1900 л.с.
Первый полет самолета, получившего обозначение ХС-123 (MS-8), состоялся 14 октября 1949 г.
«Мама» ХС-123 буксировала «дочку» XCG-20
При этом разбег связки составлял всего 440 м

---

На второй планер XCG-20 в спаренных мотогондолах на пилонах установили 4 турбореактивных двигателя «Дженерал Электрик» J47-GE-11. Впервые машина поднялась в воздух 21 апреля 1950 г. Этот аппарат, получивший обозначение ХС-123А, стал первым американским реактивным транспортным самолетом.

Он развивал максимальную скорость 800 км/ч*, имел высокую скороподъемность, но обладал существенным недостатком - при использовании с грунта в низкорасположенные двигатели попадали посторонние предметы.

---

теперь откуда у Антонова фантазии о реактивном Ан-26
откуда он черпал своё вдохновение

---

Как только военным стало ясно, что С-123 значительно опережает по своим характеристикам конкурентов и предстоит заказывать именно эту машину, они пригласили Струкова в Вашингтон и предложили два варианта - или заказ будет не более 8 экземпляров, или несколько сот, но в этом случае «Чейз» должна уступить часть своих активов знаменитому в авиапромышленности дельцу Генри Кайзеру. Из создавшегося положения выхода Струкову найти не удалось, и через 6 месяцев он вынужден был уступить Кайзеру 51% своих акций. Президентом «Чейз Эркрафт» стал Кайзер, а вице-президентом - Струков.

В конце 1951 г. был подписан контракт на производство 300 самолетов С-123В.

Для повышения взлетно-посадочных характеристик «Провайдер» оснастили дополнительными ТРД (модификации YC-123, C-123K, UC-123K, VC-123K, NC-123K, АС-123К).

---

вот откуда Антонов черпал вдохновение на РД для АН-26
так что
http://www.aviaport.ru/conferences/42922/
да Антонов со своими не такой уж
вон Туполев скопипастил В-29 и много ещё чего скомуниздил
Бартини. Учитель Королёва и Антонова. Проект Т-117 1946 года. АН-8, ИЛ-112 и другие. / АвиаПорт.Конференция

---

в ноябре 1954 г. по заданию ВВС на фирме Струкова один из серийных «Провайдеров» был оборудован системой управления пограничным слоем (УПС). С помощью турбокомпрессора воздух отбирался из-под внутренних закрылков между фюзеляжем и мотогондолами и выдувался через щели над элеронами и внешними закрылками. Модернизированный самолет XC-123D успешно прошел испытания, показав низкую скорость сваливания, малый разбег и пробег. ВВС поспешили выдать Струкову контракт на постройку войсковой серии из шести XC-123D.
Однако глава фирмы предложил более привлекательную модификацию ХС-123Е, доработанную в соответствии с выдвинутой им концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде). Самолет имел герметизированный фюзеляж, нижней части которого была придана форма, напоминающая днище лодки, обычное шасси, две убираемые водно-снеговые лыжи и два подкрыльевых поплавка. ХС-123Е мог эксплуатироваться практически с любой поверхности: земли, воды, льда, снега и песка.


Проведя цикл фундаментальных исследований в лабораториях NASA, «Струков Эркрафт» переделала один серийный С-123В, получивший обозначение YC-134 (MS-18)

YC-134 продемонстрировал следующие ВПХ: разбег по земле - 244 м, по снегу и воде - 458 м; пробег по земле - 320 м, по снегу - 305 м, по воде - 228 м. В начале 1958 г. все три YC-134 были переданы ВВС.

---

На основе опыта создания этих самолетов Струков предлагал варианты их дальнейшего развития, а также разработал ряд проектов перспективных транспортных и пассажирских машин.
Однако дни его фирмы были уже сочтены. Она опять встала поперек дороги финансово-промышленному гиганту, на сей раз фирме «Локхид». Эта компания, создав в 1954 г. удачный транспортный самолет С-130 «Геркулес», ревниво следила за успехами маленькой «русской» фирмы. Очевидно, под влиянием лобби «Локхида» командование ВВС приняло в 1957 г. решение отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Влияние всесильного концерна распространялось и на другие страны, которым настойчиво предлагались «Геркулесы». Это Струкову дали понять, когда он предложил свои самолеты на аргентинский рынок.

Дли «Струков Эркрафт» это был конец. Самому президенту шел восьмой десяток и решать многочисленные проблемы, в основном административные, не хватало уже сил. Струков объявил о закрытии фирмы. Дома он сжег в камине чертежи, расчеты и перспективные проработки. Он снова занялся проектированием и строительством мотелей, консультировал в Массачузетском Технологическом институте и до конца своих дней жил полнокровной жизнью. 23 декабря 1974 г. в возасте 90 лет Михаил Михайлович был в опере, почувствовал себя плохо, вернулся домой и умер.
А его С-123 летают до сих пор в разных уголках мира.

---

сейчас готовят ещё один шедевр проект Ил-112
которому не хватает мощности двигателей

а вот этому не просто хватало
Грузовая кабина с размерами 11,2x3,65x3,05 м
максимальная нагрузка 6800 кг

так ещё кроме ВПХ Ан-2 ещё и варианты садиться на воду снег и любые площадки
и это всё 1954 году
60 лет назад
да и ТВД уже были



а просто военные США считали ПД более живучими
и если бы не корпорация Локхид

то мы бы увидели совершенно другой уровень ВТС
РУССКОГО АВИАКОНСТРУКТОРА СТРУКОВА


А что мы видим сейчас с проектом Ил-112

жалкая пародия на ЛВТС Струкова

нагрузка ПРОЕКТА ИЛ-112 и ГАБАРИТЫ кабины намного меньше
дальность меньше
ВПХ вообще дрянь


Зачем он нужен если намного хуже серийного самолёта 60 лет назад?
МО РФ в лице Шойгу знает про это?

К тому есть Ми-38 с теми же двигателями что и проект 112 и с теми же характеристиками
зачем тогда вообще нужен этот ЛВТС

Luke пишет: Опять тот же вопрос к знатокам винтовентиляторной продукции, зачем нужен винт из композита с таким смешным ресурсом, вместо вечного из титановых сплавов?
*
Прям счас этими страшными словами Вы зарубили на корню Ан-70.
Хотя после оторванной титановой лопасти угодившей в фюзеляж и пробив коммуникации пал Ан-22 в Панагархе в 1970 году унеся с собой 17 жизней.

Ан-70 СВ-27 из композитов. Катастрофа Ил-12 ДВУ ГВФ близ села Чля, Хабаровский край, отрыв куска лопасти №4 винта АВ-9В правого мотора. Оторвавшийся кусок лопасти пробил обшивку фюзеляжа, перерезал все трубопроводы гидросистемы в правом тоннеле фюзеляжа, троса управления моторами и замками шасси и большую часть жгута электропроводки, в том числе электропроводку флюгирования винтов. Ударившись о цилиндр аварийного выпуска передней ноги шасси, он срикошетил вверх. Пробив половые балки и металлический пол фюзеляжа, кусок лопасти тяжело ранил в обе ноги бортмеханика, который в этот момент производил осмотр моторов через окна грузовой кабины самолета. Затем он, пробив торцевую нервюру и первый крест-расчалку верхней левой плоскости самолета По-2, застрял внутри его плоскости, причины АП ошибка при техническом обслуживании. Никакого титана и композитов.
Лопасть из композитов при отрыве тоже может нанести повреждения, это просто надо совершенствовать конструкцию крепления винта и фюзеляжа в месте возможного повреждения.
Что и делается с разным успехом.

Опять тот же вопрос к знатокам винтовентиляторной продукции, зачем нужен винт из композита с таким смешным ресурсом, вместо вечного из титановых сплавов?

C СВ-27 для Ан-70 пример не удачный. Там масса композитных "лопухов" сродни титановым, а это лишние вибрации со всеми прелестями и дополнительный гидроскопический эффект при разворотах, когда гнёт валы, редукторы и подшипники снижая их ресурс.
Не секрет что борьба с вибрациями значительно осложнила жизнь разработчикам Ан-70 и А400М приведя к значительному усилению конструкции крыла с приростом веса.

Luke пишет: Ресурс у металлических какой? Я просто не знаю, а вот то что его продлевают по заключению, такая услуга есть. Если ресурс винта равняется ресурсу двигателя это вообще удобно.
Разница в весе в 15 процентов, и это при сравнении с алюминиевыми сплавами, а титан и новые сплавы? Разница будет меньше. На земле тяга максимальная, поэтому вал и трещит от тонн нагрузки.
***
Давно решено.
Делают металлическую титановую кромку на композитной лопасти со стороны набегающего потока предотвращающую растрескивание от попадания песка и камней.

Да хрен с ними, вот про Ан-22 в Панагархе в 1970 году интереснее. Из заключения: Изучив место излома первоначально отделившейся лопасти, следователи обнаружили сразу три очага усталостных трещин, которые постепенно слились в одну большую трещину, площадь которой составляла около 35 % сечения лопасти. Эти очаги возникли от ножевых надрезов глубиной 0,3 мм, появившихся на этапе изготовления, когда для срезания облоя на комлевой части винта один из работников использовал не пластмассовый, а сапожный нож, при этом прикладывая чрезмерные усилия, что и привело к появлению надрезов. Далее от упругих нагрузок трещина разрослась ещё на 30 % от площади сечения лопасти, после чего произошло отделение лопасти. Оторванная лопасть также была найдена и на ней обнаружили следы краски с корпуса самолёта. Это свидетельствовало о том, что после отделения лопасть пробила фюзеляж и разорвала все коммуникации, ведущие к двигателям, что и привело к остановке последних, а также пожару крыла. Изучение воздушных винтов остальных винтов самолётов Ан-22 показало, что ещё на 13 из них также имелись надрезы и признаки усталостных трещин...
Так что материал винтов ни при чём. По результатам расследования скорректировали технологический процесс изготовления винтов, ужесточили выходной контроль и ввели периодическую проверку представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого за всё время эксплуатации воздушных винтов АВ-90 их разрушений во время полётов не происходило.

Ага, значит технология композитов просто проще, ка меняя их чаще избегают проблем с усталостью материала.

Luke пишет: Ага, значит технология композитов просто проще, ка меняя их чаще избегают проблем с усталостью материала.
***
Не скажите. Сейчас научились 3D композиты делать с переплетением слоёв с очень большим весовым преимуществом от титановых аналогов при сохранении необходимой ударной нагрузки и усталостных свойств.
Здесь как раз с прогрессом и перспективами всё в порядке.
Кстати винт с титановым окаймлением для Ил-112 и Ил-114 уже несколько лет как разработан и показан.

Дело то в том, что накладки не изменят ресурс, а лишь немного защитят. У титановых винтов Ан-22
малейшее повреждение при изготовлении вызвало разрушение из-за трещин. Ресурс композитных ограничен именно из-за микротрещин. Винт с накладками будет иметь тот же ресурс.
В настоящее время воздушным винтам АВ-72Т серии 02А установлен назначенный ресурс 9000 (втулкам в/винтов) и 7000 часов (лопастям), а может быть назначенный и 12000 часов. Разницу чувствуете, если в пять раз дороже обходится композитный винт, не лучше ли сразу из новых титановых сплавов,тем более вес будет одинаковый. Цена может и выше, зато ресурс на порядок выше и плевать на гальку.
Причём никто не подпишется под продлением ресурса композитного винта. Поведение композитов малоизучено и непредсказуемо.
Хотя и такое прочитал в интернете:
... ОАО "Научно-производственное предприятие "Аэросила" в первом полугодии 2011 года рассчитывает обеспечить назначенный ресурс воздушного винта АВ-140 в 7500 часов, сообщил журналистам генеральный директор предприятия Сергей Сухоросов. "В течение ближайшего полугода предприятие осуществит весь комплекс необходимых работ по испытаниям и исследованиям по установлению назначенного ресурса в 7500 часов при межремонтном ресурсе в 3000 часов", - уточнил он. Руководитель предприятия отметил, что действующая программа повышения ресурса работы воздушного винта АВ-140 построена таким образом, что темп увеличения назначенного ресурса превосходит темп эксплуатации. По его словам, на сегодня есть набор воздушных винтов АВ-140, которые отработали по 4000 часов.

Поэтому непонятно зачем нужны титановые накладки, всё равно недёшево, не лучше ли сразу вечный титановый винт из новых сплавов? Тем более для военной техники.

Весной 2015 г. состоялась защита технического проекта самолета Ил-112В перед заказчиком (Минобороны), на которой были утверждены облик воздушного судна, состав его систем и оборудования, а также свод документации. Экипаж самолета будет состоять из трех человек: двух летчиков и оператора бортовых систем.

Вот на смену нашей «Настеньке», и должен прийти ИЛ-112, по мнению Минобороны РФ и конструкторов КБ «Ильюшина». В принципе самолеты довольно схожи по своим характеристикам. Параметры двигателей – тоже. Грузоподъемность у Ил-112 больше на 500 кг. Но это не тот вес, который можно засчитать в плюс.

Не совсем понятно для чего один транспортник менять на другой, с практически такими же характеристиками.
Ил-112В - транспортный самолет. Фото. История.
Если для 70-х годов ТТХ Ан-26 были весьма впечатляющими, то ТТХ Ил-112 для середины 10-х годов 21 века уже выглядят слегка несерьезными. В 2011 году военные уже отказывались от Ил-112в, сейчас тема опять была поднята. Не виной ли тому пресловутая программа импортозамещения, под которую концерны хотят протолкнуть проекты и разработки, скажем так, не совсем новые. Зато свои, отечественные.

Чем же хорош новый ЛВТС (легкий военно-транспортный самолет)

Что и сколько может перевозить транспорт грузоподъемностью 6 тонн?



Один автомобиль ГАЗ-66, пустой, бортовой. Такой же старый, как и Ан-26. А зачем его куда-то перевозить?

В грузопассажирском варианте заявленная грузоподъёмность 44 бойца. Посчитаем, вес бойца около 80 кг, имеется в виду хорошо подготовленный мужчина, а не призывник с «бараньим» весом. Полный комплект солдата весит около 24 кг. Это вместе с вооружением, боекомплектом, одеждой едой и т.д. То есть один боец с личным оружием будет весить 105 кг, а то и больше. 44 пассажира х 110 кг=4840 кг. А это практически уже 80% загрузки борта. По штатному расписанию мотострелковая рота от 60 до 100 человек, у десантников рота до 80 человек. То есть за один полет можно будет перекинуть неполную роту, с минимумом дополнительного вооружения (ПЗРК, ПТУРС и других). И закинуть эту роту можно лишь на 1-2,5 тыс. км. И на это уйдет от 2 до 5 часов, скорость на «крейсере» у Ил-112 равна 480 км\час (у Ан-26 крейсерская была 435 км\час).

В чем смысл подобной замены, на которую идут миллионы рублей?
В то время пока мы то запускали в производство, то снимали с него очередные проекты, Бразилия не только плясала на карнавалах. На рисунке новый бразильский средний транспортный самолет, предназначенный для замены C-130 Lockheed. Конструктора Embraer создали неплохую машину для грунтовых площадок.

ТТХ KC-390 впечатляют:

Крейсерская скорость – 920 км\час

Дальность полета с грузом 19 тонн – 6200 км

Максимальный вес, который машина берет – 23,6 тонн

Длина грузового отсека почти 16 метров, у C-130 – 12 метров, у Ил-112 – 11,3 метра (с рампой)

Стандартная грузоподъемность – 14,5 тонн

Для сравнения, вес нашей БМП-2 – 14 тонн, БТР-70 – 11,5 тонн, СМП-2 «Тигр» - 6,4 тонны.

Так что и куда и за сколько времени может закинуть «новый» транспортник? Кроме полуроты бойцов по области большого города?

И хотя некорректно сравнивать легкий Ил-114 со средним транспортником Embraer, мы пытаемся понять целесообразность выпуска такой машины, и замены им Ан-26.

Первый самолет серии Ил-112В будет построен на Воронежском заводе уже к концу 2016 года, быть может, он займет достойное место в рядах ВТА РФ, кто знает….

> Поэтому непонятно зачем нужны титановые накладки, всё равно недёшево, не лучше ли сразу вечный титановый винт из новых сплавов? Тем более для военной техники.
- титан не вечен при циклических нагрузках.
По своей титановой лопате на даче сужу :)

Ульяновский завод "Авистар" подготовит детали для второго опытного самолета Ил-112В до конца 2016 года.

Как сообщил РИА Новости управляющий директор предприятия Андрей Капустин: "Первые панели фюзеляжа, которые изготовлены на "Авиастаре", были отправлены в Воронеж в мае этого года. Агрегаты для следующего летного образца также будут изготовлены у нас в этом году".
Сейчас на заводе изготавливаются опытные самолеты Ил-112В. Программа производства воздушных судов будет корректироваться и уточнятся на Воронежском авиазаводе. Капустин отметил, что потенциальными заказчиками Ил-112В могут стать, как государственные организации, так и частные компании.

Планируется, что в 2017 году первый летный образец Ил-112В будет передан на первый этап государственных испытаний. А с 2019 года после завершения всех государственных испытаний Воронежский авиазавод должен приступить к его серийному производству.

На ПАО «ВАСО» прошло совещание по итогам... | ОАО «Ил»
На совещании обсуждался и вопрос подготовки к производству легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

«Самолет новый, он пока в опытно-конструкторской работе. В соответствии с решением Верховного Главнокомандующего его первый Стапель для Ил-112Вполет должен состояться не позднее июля 2017 года», – заявил Юрий Борисов и отметил, что проект находится на особом контроле - «Мы договорились, что ежемесячно в рамках нашей межведомственной рабочей группы, которая существует совместно с Министерством промышленности и торговли, мы будем контролировать этот проект».

В настоящее время на ОАО «Ил» завершается работа по разработке рабочей конструкторской и технологической документации на Ил-112В для Министерства обороны Российской Федерации, на авиазаводе осуществляется сборка отсеков фюзеляжа и изготовление крыла.

В 2015 году состоялась защита технического проекта самолета перед заказчиком. В этих целях был изготовлен и предъявлен заказчику полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и жидкокристаллических дисплеев.

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета.

Ил-112В сайт .jpgИл-112В способен решать возлагаемые на него задачи в различных географических и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.Самолет оборудуется современным цифровым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, «стеклянной кабиной». Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив