Главный редуктор вертолета Ми-28 -проблема?

Тема: Главный редуктор вертолета Ми-28 -проблема?

Полагаю, на грядущей "Гелираше" мнения будут высказаны полярно обратные: что наделали надо ведь и продавать.
А, вообще, положение весьма странное: нет отдельного ОКБ Камова, так же как нет и отдельного Милевкого ОКБ. Слепили их в один комок. И всё равно грызня советских времён продолжается. Традиции таковы, или это кем-то поддерживается?

"Традиции таковы, или это кем-то поддерживается?"

Полагаю, что это поддерживается самим Д.Медведевым, который лично для себя купил "Фалькон", а на Российские государственные деньги вместо самых безопасных самолетов Ил-96 закупил дорогущие Боинги, которые падают при заходе на посадку.

Рогозину за космодром Восточный выговор влепили.
Где гарантия, что c большими последствиями сей персонаж не встрянет по двигателям 35-45т для Ил-96.
Это же такой хомут и расходы с неизвестным результатом за которые спросят.

Херр Ветрогонов, а почему бы вам объединённю ветку не создать - редукторы в авиационной технике и их проблемы?
Туда можно было бы и такое запостить:
Interim Fix For A400M Propeller Gear Box Still In Works | Defense content from Aviation Week
Interim Fix For A400M Propeller Gear Box Still In Works
Apr 26, 2016Amy Svitak | Aerospace Daily & Defense Report

PARIS — GE Aviation’s Avio Aero is working near- and long-term solutions to address a balky component on the EuroProp International (EPI) TP400-D6 engine, four of which power the new AirbusA400M tactical airlifter.

The component, a propeller gear box (PGB) designed and produced by Avio Aero of Italy, revealed multiple technical issues earlier this year, though only one of the problems persists, says Philippe Petitcolin, CEO of French aerospace supplier Safran, whose Snecma motors division is a major partner in the EPI consortium.

Airbus says the PGB issue involves the cracking of a component known as the input pinion plug, which in some cases can result in the release of small metallic particles into the oil system, where they are found by a magnetic chip detector.

As a result, the European Aviation Safety Agency (EASA) has issued an Airworthiness Directive mandating immediate on-wing inspection, followed by replacement if evidence of damage is found, or else return-to-service and continuing inspections.

Airbus says while this problem does not constitute a safety issue, it did cause an inflight engine shutdown on an A400M in service with the U.K.

“As a partner we are fully supporting Avio in solving the problem as soon as possible,” Petitcolin told investors during a first-quarter earnings call April 26. “We are applying with EPI a two-step approach, with an interim fix which is going to be ready in the next few weeks.”
A more definitive solution will take “months,” he said.

In the meantime, Airbus has delivered three A400M airlifters this year, all to the U.K. Although the company is still targeting a total of 20 deliveries this year, that figure is being negotiated with A400M contracting authority Occar, which manages the procurement of the aircraft for partner nations Belgium, the U.K., France, Germany, Luxembourg, Malaysia and Spain.

During the investor call, Petitcolin also said Safran is closing in on the completion of a joint venture combining its space activities with those of Airbus Defense and Space to form Airbus Safran Launchers (ASL). The deal has drawn the scrutiny of the European Commission, the executive arm of the European Union, which has questioned ASL’s planned purchase of stock ownership in the Arianespace launch consortium, a roughly 34% stake that is currently held by French space agency CNES.

“We are making good progress. We are expecting the signing very soon,” he said of the ASL merger, adding that the company has already answered the European Commission’s first round of questions, and more recently responded to a series of follow-ups. “We expect the joint venture to be fully operational on July 1.”

29.04.2016 Seerndv пишет:
Херр Ветрогонов, а почему бы вам объединённю ветку не создать - редукторы в авиационной технике и их проблемы?

---

Ну, можно и создать, только у каждого проблемы то разные..
У ваертолетов - одна, у самолетов - другая.. В мелкоте- вон, третья проблемы вылазят. :-)

ЗЫ. Это шо там за мудизм на фото изображен?
Это какая светлая головушка додумалась такой шеврон лепить на входном?
ДБЬ ©

Спасибо за картинку.. Если найдете другие ракурсы- скиньте пожалуйста!!
Я может и ошибаюсь, но по мне, так причина вполне очевидная..

Кстате, у моего учиталя (даже правильнее так -Учителя) есть один интересненький патент на такие расклады..
Правда, он касается главной передачи редуктора вертолета, но ИМХО, может быть прекрасно применено и в этмо месте..

Но насколько я помню, там вроде винты на одной стороне в противовращении работают?
Так или не так?

Что-то мне подсказывает, что там не только шевронную передачу, да еще с таким разносом, на быструю ступень вмандили (за что надо сразу Звезду Героя зеленкой на лбу рисовать), так они еще в погоне за дешевизной скорее всего используют одну и ту же деталь для разных направлений вращения.. :-) Ну я так подозреваю :-)
Ну дешевше же, сами понимаете :-)

Эх... яблочко...куды котисся? :-(

есть другое разрешение на : Europrop TP400 - Wikiwand

Кроме этого:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7f/Europrop_Airbus_A400M_engine_PAS_2013_01_TP400_full.jpg [can't get icon's size]

> так они еще в погоне за дешевизной скорее всего используют одну и ту же деталь для разных направлений вращения

Понятно, что приоритетом была унификация редукторов левого и правого вращения. Но зачем в этом месте косой зуб, не очень понятно. Не хотят же они сказать, что эта пара передаёт продольное усилие от винта на вал двигателя? Если вдруг да, то может оказаться, что там только одна сторона шеврона работает :)

Кстати, а что такое input pinion plug?

Вот он и есть... двурядный ..
DropZone

А, я думал плаг - это затычка, а это ввод :) Так получается они через него и вправду продольную нагрузку передают?

Ну да. В него же вал приводной вставляется.

Ну, я, конечно, чайник, но когда я вижу такую солидную железяку, концентрирующую мощность на зубчиках на поверхности сравнительно маленькой финтифлюшки, у меня возникает когнитивный диссонанс. А почему не передать на опоры вала? Движок был готовый и решили не переделывать кто кого толкает и во что упирается?

Да не так уж там и маленькие зубчики..
Но речь не в этом..

У шевронной передачи есть одно преимущество - если одна шестерня лишена свободы в осевом направлении, то и другое колесо тоже никуда не двинется. Иначе нужно прибамбасить еще один патшыбнег. Он стоит денех, и походу на нем решили сэкономить.
Но так как шеврон делается не за один зажим заготовки, как прямозубка, то туда наваливаются в кучу все погрешности изготовления. И что там в конечном итоге зацепляется - лучше не спрашивать.

В общем, это вопрос религиозный, и я бы так не делал. Уж особенно там, где направление вращения непредсказуемое.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив