Россия и Китай могут создать СП по широкофюзеляжному самолету

Тема: Россия и Китай могут создать СП по широкофюзеляжному самолету

Обсуждаем: Россия и Китай могут создать СП по широкофюзеляжному самолету, РИА "Новости", 31.10.2016

Перед финишной прямой | Авиатранспортное обозрение
Для широкого фюзеляжа

По словам Александра Артюхова, еще одна приоритетная задача российского авиационного двигателестроения — создание мотора с тягой 35–40 т. И здесь без задела, полученного в ходе работ над ПД-14, не обойтись. "Создание двигателя большой размерности с высокими параметрами рабочего процесса невозможно без формирования технологического задела по узлам и системам двигателя. Учитывая сложность решаемых задач, необходимо максимально использовать опыт и технологии, освоенные на предприятиях отрасли в рамках проекта создания семейства двигателей ПД-14", — сказано в информационно-техническом бюллетене "Пермские авиационные двигатели" (ноябрь 2016 г.).

Работа по так называемой программе "Создание семейства двигателей большей тяги на базе газогенератора двигателя ПД-35" ведется пермскими моторостроителями. Предполагается, что базовой силовой установкой будущего семейства российских двигателей тягой 22–38 т для перспективных широкофюзеляжных самолетов станет двухконтурный турбореактивный двигатель ПД-35 с тягой 35 т.

"Двигатель по характеристикам, которые задаются нами в техзадании, будет конкурентоспособным и будет соответствовать мировому техническому уровню двигателей 2025–2030 гг. В настоящее время в рамках НИОКР по этой программе создается необходимый задел, разработаны восемь ключевых базовых технологий, создана необходимая инфраструктура, а также пул участников проекта, в который входят и научно-исследовательские институты, конструкторские бюро, университеты высшей школы, — говорит гендиректор ОДК. — Реализация этого проекта позволит существенно расширить возможности российских разработчиков самолетов по формированию облика ВС различного назначения: пассажирских, транспортных, военно-транспортных".

В рамках мартовского интервью Александр Иноземцев отметил, что проект ПД-35 находится еще в стадии глубоких научных исследований следующего цикла технологий, которые нужны в этом двигателе. "Все, что создано на базе ПД-14, тоже перейдет в ПД-35. Но этого недостаточно: если брать технологии ПД-14, то большой двигатель будет неконкурентоспособен — там есть свои нюансы, свои технологические особенности. Этот второй пакет технологий мы должны в ближайшие шесть лет полностью отработать. Задействовано огромное количество институтов — академических и отраслевых. Мы должны технологии, без которых ПД-35 будет неконкурентоспособен, освоить и продемонстрировать на опытном газогенераторе, а потом на демонстрационном двигателе. Для этого нам придется построить испытательные стенды, так как у нас в стране нет ни одного стенда на такую размерность двигателя, потому что в Советском Союзе таких двигателей никогда не создавали", — подытожил генконструктор "ОДК-Авиадвигатель".

Двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 создадут за шесть лет | Авиатранспортное обозрение
Перспективный двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35, который будет предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты, в том числе C929, создадут в течение ближайших шести лет. Об этом агентству ТАСС рассказал управляющий директор — генеральный конструктор компании "ОДК-Авиадвигатель" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию; ОДК) Александр Иноземцев. Он уточнил, что в настоящее время проходит стадия научно-исследовательских разработок (НИР).

Общий объем инвестиций в проект составляет 180 млрд руб. Из них 60 млрд руб. запланировано на строительство испытательных стендов и лабораторий. Затем программа перейдет в стадию выполнения опытно-конструкторских работ (ОКР). Также будет запущен процесс сертификации.

Разработка двигателя ПД-35 тягой 35 т, которым намечается оснастить китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (известен под рабочим названием C929), началась летом 2016 г. В работе принимают участие два крупнейших завода — "ОДК-Авиадвигатель" (Пермь) и НПО "Сатурн" (Рыбинск; также входит в ОДК).

Как сообщалось ранее, в рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для среднемагистрального перспективного самолета МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления (в результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2). Диаметр вентилятора нового мотора — 3100 мм, длина — более 8 м, вес — около 8 т.

Бюджет программы российско-китайского самолета составит около $13 млрд - Экономика и бизнес - ТАСС
ШАНХАЙ, 22 мая. /Корр. ТАСС Иван Каргапольцев/. Общий бюджет программы создания российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) составит порядка 13 млрд долларов. Об этом сообщил журналистам президент АО "Гражданские самолеты Сухого" Владислав Масалов после церемонии открытия офиса оператора проекта, состоявшейся в штаб-квартире "Китайской корпорации коммерческой авиации" (COMAC) в Шанхае.

"У нас определен общий бюджет программы, около 13 млрд долларов. Финансирование предполагается вести через национальные компании, поэтому результаты интеллектуальной деятельности, которые есть у СOMAC или у ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) в рамках реализованных проектов SSJ и МС-21, также будут использоваться и для программы ШФДМС", - сказал он.

Масалов также рассказал о том, как будут поделены обязанности сторон в новом российско-китайском СП по проекту создания данного самолета.

"У нас есть предварительно согласованная разделительная ведомость, которая определяет ответственность в проектировании компонентов самолета. За российской стороной закреплено крыло, центроплан, пилонные навески двигателя, основная стойка шасси. За COMAC - отсеки всего фюзеляжа, обтекатель, крыло, центроплан, передняя стойка шасси. Изначально была договоренность о том, что российская сторона будет интергратором проекта", - заметил он, добавив, что привлекать в программу создания самолета западных авиастроителей пока не предполагалось.
Приоритеты

В создании совместного дальнемагистрального самолета Китай и Россия будут опираться на национальные компании. Об этом сообщил журналистам президент ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" Юрий Слюсарь в Шанхае.

"Проект очень большой, амбициозный и на многие годы", - сказал он, подчеркнув, что работа будет вестись как в России, так и в Китае, но штаб-квартира СП будет в Шанхае.

"Окончательное разделение работ еще финализируется. Есть договоренность, что мы будем заниматься проектированием и производством консоли крыла, центроплана и всех агрегатов из композитных материалов. Китайцы, соответственно, будут заниматься проектированием и разработкой фюзеляжа", - отметил он. "При этом мы договорились с китайскими коллегами, что будем делать ставку на национальные компании, которые имеют компетенции и могут разрабатывать конкурентоспособный продукт в этой сфере", - сообщил Слюсарь, уточнив, что международная кооперация по данному проекту будет складываться позднее.

Что касается сроков реализации проекта, то, по словам Слюсаря, здесь изменений пока нет. "В графике мы остаемся в тех же самых сроках. Пока в этом смысле никакой коррекции не произошло. Мы ориентируемся на наши технические и технологические возможности, а также потребности рынка в появлении такого продукта. Сроки, которые ранее были озвучены: 2025 год - первый вылет и 2027 год - начало поставок в авиакомпании и начало эксплуатации", - уточнил он.
Перспективы проекта

Отвечая на вопрос о перспективах данного самолета на мировом рынке, глава ОАК отметил, что "сборка должна быть близка к наиболее емким рынкам". "В этом смысле из общего объема почти всех самолетов, которые в ближайшие годы будут востребованы в этом сегменте порядка 15% приходятся на рынок Китая и 28% на весь рынок АТР", - сказал он.

Открытое в Шанхае "Объединенной авиастроительной корпорацией" и COMAC СП под названием "Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания с ограниченной ответственностью" (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) будет выполнять функцию оператора программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета нового поколения, который совместно создают Россия и Китай. Председателем совета директоров CRAIC станет Владислав Масалов, а генеральным директором CRAIC - Го Бочжи, директор программы широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В базовой комплектации авиалайнер будет рассчитан на 280 мест с дальностью полета 12 тыс. км. Собирать самолет будут в Шанхае.

Владислав Масалов: SSJ 100 превратят в новый региональный самолет | Авиатранспортное обозрение
— Как будет осуществляться единое управление гражданскими программами ОАК?

— Будем все строить на базе ГСС. Я планирую последовательно загрузить в обновленные ГСС программы ШФДСМ и Ил-114, а на последующем этапе — МС-21. В КБ ГСС мы уже создаем подразделение, которое будет заниматься ШФДМС. Также в блоке управления программами кроме SSJ 100 есть дирекции ШФДМС и Ил-114.

Россия и Китай запустят двигатель / АвиаПорт.Дайджест
Россия предложила Китаю совместно разработать двигатель для дальнемагистральных пассажирских самолетов. Сейчас силовые установки необходимой мощности производят только крупные западные корпорации. Возобновление сотрудничества с Украиной, где в советское время производились двигатели для Ан-124, невозможно по политическим причинам, однако российско-китайский проект рискует стать скорее китайским, чем российским, считают эксперты.

Госкорпорация "Ростех" предложила китайским партнерам совместно создать двигатель на базе ПД-14 для дальнемагистральных пассажирских самолетов, заявил РИА "Новости" директор по международному сотрудничеству и региональной политике корпорации Виктор Кладов.

"Мы предложили китайцам совместное создание двигателя для дальнемагистрального самолета на базе двигателя ПД-14", - сообщил Кладов на полях IV российско-китайского ЭКСПО в Харбине.
По его словам, "Ростех" надеется, что прототип двигателя будет готов уже к 2020 году, а дальше последуют испытания.

Проблема создания двигателя для китайско-российского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) поднималась не раз. В марте 2017 года издание "Авиатранспортное обозрение" уже сообщало, что участники этого проекта готовятся разместить запрос коммерческого предложения на поставку двигателей. Ожидается, что это произойдет в сентябре 2017 года.

Силовые установки тягой 35 т сегодня предлагают только General Electric (GE) и Rolls-Royce.

Первый вариант кажется более предпочтительным китайскому участнику проекта - COMAC. Авиастроительная корпорация имеет опыт работы с GE в рамках программ регионального самолета ARJ21 (оснащается двигателем GE CF34-10A) и узкофюзеляжного C919 (моторы LEAP-1C выпускает CFM International - СП GE и французской Safran). В свою очередь, российская сторона в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) склоняется к выбору силовой установки от Rolls-Royce.

В перспективе обе стороны планировали разработать для нового воздушного судна собственные двигатели. В Китае этим занимается компания China Aviation Engine Group. В России Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) рассчитывает создать свой ПД-35 к 2030-м годам.

В ближайшее время COMAC и ОАК планируют зарегистрировать совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, которое ознаменует официальное начало проекта. Изначально предполагалось, что это произойдет в конце 2016 года, однако затем сроки были сдвинуты.

Как подчеркивает "Авиатранспортное обозрение", проект широкофюзеляжного самолета становится все более китайским.

Об этом, по данным издания, свидетельствует сразу несколько фактов. Во-первых, офис СП будет размещен в Шанхае, где находится штаб-квартира COMAC. Во-вторых, окончательную сборку воздушных судов также наладят в Китае. Кроме того, главой СП станет Го Бочжи - руководитель программы со стороны COMAC, тогда как его визави из ОАК Сергей Фоминых будет только одним из членов совета директоров.

Проектированием самолета займется российская сторона. Однако, по сведениям источников в отрасли, ситуация может измениться. Во-первых, центр проектирования, который разместится в Москве, будет совместным российско-китайским. Во-вторых, управлять проектированием будет структура, расположенная в Шанхае. Ее специалисты будут каждый год на несколько месяцев приезжать в Россию.

Кроме того, китайская сторона будет разрабатывать фюзеляж, тогда как российская сторона берет ответственность за разработку композитного крыла. Известно, что крыло составляет менее половины стоимости воздушного судна. Возможно, российская сторона компенсирует этот перекос поставкой бортового оборудования.

Выбор китайского руководителя и базирование СП в Китае могут быть обусловлены тем, что в этой стране проще получить доступ к государственному финансированию. Кроме того, разрабатываемое воздушное судно, как ожидается, найдет больше заказчиков именно на китайском рынке.

Согласно подсчетам, рынку потребуется 800-1000 двигателей для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Реализовать их планируется до 2045 года. Начало поставок предварительно намечено на 2027 год.

"Собственных ресурсов для разработки двигателя, о котором заявлено на полях IV российско-китайского ЭКСПО в Харбине, в России сейчас, к сожалению, нет, а китайское участие в подобном проекте сулит очевидные риски", - объяснил "Газете.Ru" главный редактор журнала "Экспорт вооружений" Андрей Фролов.

По словам эксперта, как только Пекин получит необходимые технологии, он может легко пересмотреть степень своего участия в подобном проекте.

Подобные примеры уже были, в частности, достаточно напомнить, каким образом было организовано в Китае лицензионное производство истребителей Су-27. Другое дело, если на будущий двигатель будут соответствующим образом разделены права собственности и производство организовано на российской территории. Однако позиция китайской стороны по этому вопросу пока неизвестна.

Заниматься же совершенствованием 40-летнего Д-18Т украинского предприятия ОАО "Мотор-Сич", который устанавливается в настоящее время на тяжелые военно-транспортные самолеты типа Ан-124, - дело совершенно бесперспективное, считает эксперт.

Киев был и остается партнером крайне ненадежным, а китайцы "выкачали" из Украины все возможное, полагает специалист.

АО «ОДК» - ОДК и AECC CAE подписали в Пекине меморандум о сотрудничестве по созданию двигателя для широкофюзеляжного самолета
20.09.2017

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в рамках проходящей в Пекине авиационной выставки Aviation Expo China 2017 подписала с китайской компанией AECC Commercial Aircraft Engine Co., Ltd. (AECC CAE) меморандум о сотрудничестве по разработке газотурбинного двигателя для перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС).

Первоочередные задачи программы создания двигателя для ШФДМС будут включать в себя проведение совместных исследований рынка широкофюзеляжных самолетов и конкурентного анализа продукции, определение требований потенциальных заказчиков и основных технических параметров двигателей.

Фотограф: Дмитрий Perkus

ОДК ранее приступила к разработке гражданского двигателя большой тяги ПД-35 для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. В настоящее время идет формирование научно-технического задела по программе ПД-35 с доведением степени его освоенности до 6-го уровня, который позволит с минимальным техническим риском реализовать опытно-конструкторскую работу в целом. При реализации проекта ПД-35 будет широко использован научно-технический задел, полученный при разработке новейшего российского двигателя ПД-14, предназначенного для авиалайнера МС-21-300.

AECC CAE входит в состав созданной в 2016 году корпорации Aero Engine Corporation of China и занимается разработкой, производством и обслуживанием гражданских газотурбинных двигателей. ОДК тесно взаимодействует с корпорацией AECC и ее подразделениями.

Российско-китайский ШФДМС получил официальное название // АвиаПорт.Новости
Москва. 29 сентября. АвиаПорт - ПАО "Объединённая авиастроительная корпорация" (ОАК) и "Китайская корпорация гражданского авиастроения" (COMAC) присвоили официальное наименование широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту (ШФДМС) на торжественной церемонии в Шанхае, говорится в пресс-релизе компании.

На мероприятии российскую сторону представили заместитель Министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, Президент ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь, а от Китая выступили Заместитель министра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь и Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн.

Воздушное судно получило название CR929. Буквы C и R обозначают участников проекта: С - China, R - Russia. Базовая версия лайнера, рассчитанная на перевозку 280 пассажиров, будет обозначаться как CR929-600, укороченная версия судна - CR929-500, а старшая модификация - CR929-700.

На церемонии Ю. Слюсарь заявил, что семейство CR929 отражает возможность формировать предложение для авиакомпаний совместно с китайским узкофюзеляжным проектом С919. Нумерация каждого члена семейства продолжает линейку предложений коммерческих самолётов ОАК, от МС-21-200 / -300 / -400 к CR 929 -500 / -600 / -700.

Сейчас стороны продолжают работу над программой создания семейства воздушных судов. Партнёры уже разработали концепцию семейства самолётов и определили предварительные характеристики воздушного судна. В ближайшие планы входит эскизное проектирование лайнеров и подготовка запросов предложений поставщиков систем и оборудования.

На церемонии Председатель совета директоров COMAC Хэ Дунфэн отметил важность успешного сотрудничества между Китаем и Россией по проекту CR929 и подчеркнул, что следующие 20 лет станут стратегически важным периодом в развитии мировой гражданской авиационной промышленности.

Сафран пользует ФриФэн, а у Слюсаря все надежды на ДунФэн...

Я верю в то, что из этого сотрудничества может быть толк.

CR929: стартовал новый этап разработки перспективного российско-китайского авиалайнера
Разработка перспективного совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929 продолжает обрастать новыми подробностями. Некоторое время назад было объявлено о начале нового этапа создания авиалайнера.

Представители CRAIC (совместное предприятие ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК») и «Китайской корпорации гражданского авиастроения») рассказали о старте следующего этапа разработки перспективного авиалайнера. Новый этап получил название JCDP. Отмечается, что в рамках запланированных мероприятий будет проведена детальная проработка к основным системам самолета CR929 (шасси, авионика, комплексная система кондиционирования воздуха). Об этом сообщает «Объединенная авиастроительная корпорация».

JCDP – часть этапа RFP, в ходе которого компания-производитель воздушного судна запрашивает предложения потенциальных поставщиков авиационных систем и оборудования.

По словам генерального директора CRAIC Го Бочжи, старт этапа JCDP имеет важное значение для вовлечения потенциальных поставщиков в работу по определению облика самолета, оптимизации воздушных систем и технических характеристик.

CR929 – проект перспективного совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета на 250—300 пассажиров. Планируется, что первые самолеты будут комплектоваться двигателями западного производства. После 2030 года предполагается устанавливать российский двигатель ПД-35.

Проект китайско-российского широкофюзеляжного самолета вступил в этап первоначальной разработки
22 марта, «Жэньминь жибао» онлайн — Генеральный директор китайской государственной компании по производству авиакосмической техники COMAC Чжао Юэ 20 марта отметил, что официальное название китайско-российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета – CR929. Свою работу начала китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания (CRAIC), проект по созданию самолета CR929 уже прошел проверку и оценку, вступил в этап первоначальной разработки.

Китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет является важным стратегическим проектом по практическому сотрудничеству предприятий двух стран в научно-технической сфере.

25 июня 2016 года китайская компания COMAC и российская Объединенная авиастроительная корпорация подписали соглашение о совместном проекте. 22 мая 2017 года два предприятия основали в Шанхае компанию на совместном капитале - Китайско-российскую международную коммерческую авиастроительную компанию CRAIC. Будучи субъектом осуществления проекта по китайско-российскому широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету, компания на совместном капитале несет ответственность за разработку, организацию, координацию, управление и осуществление проекта, а также за полную интеграцию машинных технологий и управление жизненным циклом продукции.

На финишной прямой: ОДК готова к выпуску ПД-14 // АвиаПорт.Новости
Технологии, используемые при создании ПД-14, применят при разработке двигателей большой тяги

Впереди "ОДК-ПМ" ждёт реализация ещё более сложной задачи: освоение производства двигателя ПД-35. Это перспективный двигатель большой тяги, для разработки которого будет использоваться научно-технический задел, полученный при создании ПД-14. ПД-35 предназначен для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных и транспортных самолётов. Предполагается, что в дальнейшем на его базе будет создано семейство двигателей большой тяги. Как ожидается, в будущем этот двигатель может устанавливаться на перспективный российско-китайский широкофюзеляжный самолёт CR929 (совместный проект "Объединённой авиастроительной корпорации" и Commercial Aircraft Corporation of China, серийное производство должно быть запущено к 2025-2027 году).

Созданию опытного экземпляра ПД-35 будет предшествовать серьёзная научно-исследовательская работа, разработка принципиально новых технических решений и композитных материалов, испытание газогенератора, а также строительство нового испытательного комплекса. "Двигатели такой размерности в истории советской и российской авиации ещё не создавались. Сейчас проводится первая осевая линия для создания этого мотора. Прежде всего, это этап научно-исследовательских работ, которые определят облик двигателя. На этапе НИР будут отработаны технологии, необходимые для его создания, - пояснил С. Попов. - Это только начало пути, которое потребует ещё большей модернизации производственных мощностей не только "ОДК - Пермские моторы", но и ОДК в целом. Потребуется создание целого комплекса - отдельной испытательной базы, которую мы должны будем сделать к 2021-2022 году". ПД-35 должен стать первым отечественным двигателем большой тяги, на котором лопатки вентилятора будут выполнены из композитных материалов. "Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ (Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов - "АвиаПорт"), - создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки, - дополнил С. Попов. - Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдёт стальная лопатка, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками". Управляющий директор также добавил, что большая часть комплектующих будет отечественного производства.

Что касается испытательной базы под ПД-35, на сегодняшний день, по словам Н. Андреева, в Новых Лядах уже началась подготовка площадей под её строительство. "Сегодня в России отсутствуют стенды для испытания двигателей такой размерности и такой тяги. Здесь будет построен логистический центр, корпус окончательной сборки (доставить на испытательную базу двигатель такого размера в собранном виде не получится - "АвиаПорт") и подготовки к испытаниям, а также несколько испытательных стендов".

Напомним, "АвиаПорт" уже сообщал, что общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд рублей. С. Попов уточнил, что 60 млрд из них составят инвестиционные затраты, остальные средства пойдут непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов. По его словам, образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году.

Первый полет российско-китайского CR929 отложили на 2025 год | Авиатранспортное обозрение

Первый полет российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929 запланирован примерно на 2025 г., сообщило издание Thepaper.cn со ссылкой на представителя китайского авиапроизводителя COMAC. Изначально предполагалось, что это произойдет в 2023 г.

COMAC совместно с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) участвует в разработке перспективного воздушного судна в рамках СП — Китайско-российской международной коммерческой авиастроительной компании (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation; CRAIC). В конце апреля китайский производитель сообщил, что CRAIC приступила к эскизному проектированию планера и хвостовой части широкофюзеляжного ВС. Работы проходят в рамках этапа JCDP (joint concept definition phase), предусматривающего переговоры с основными поставщиками систем и оборудования. Это в свою очередь является частью этапа запроса предложений (RFP).

Напомним, что завершение всех процедур RFP по программе CR929 запланировано на конец 2019 г. Эти работы идут с отставанием от срока: изначально предполагалось, что они будут завершены в конце 2018 — начале 2019 г. Поставщик двигателей пока не определен.

Как сообщалось ранее, поставки CR929 предварительно планировалось начать в 2026 г., затем — в 2027 г. Согласно подсчетам спрос на CR929 составит 800–1000 ВС, которые предполагается реализовать до 2045 г. Первый твердый контракт, как ожидалось, поступит в 2019 г.

Российско-китайский широкофюзеляжный CR929 стал больше самолета Airbus A330 | Авиатранспортное обозрение
25 мая 2018 AVIATION WEEK

Этот приблизительный чертеж основан на данных проекта, опубликованных корпорацией COMAC, получивших обозначение Итерация проекта А :: Scott Marshal / AW&ST
Подробно об авторе:
Брэдли ПЕРРЕТ, Максим Пядушкин

Размеры широкофюзеляжного авиалайнера CR929, создаваемого российско-китайским совместным предприятием China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), увеличились в процессе разработки, в связи с чем изменились и требования к тяге силовых установок по сравнению с первоначальными. Размеры самолета на этапе концептуального проектирования в 2015 г. были сопоставимы с лайнером A330-900, однако сейчас он стал заметно больше: длина практически такая же, как у Airbus, но фюзеляж гораздо шире. В частности, ширина фюзеляжа позволяет разместить девять кресел в ряду в салоне эконом-класса. В настоящее время для самолета необходимы двигатели с тягой 35,4 т, тогда как в 2015 г. требовались силовые установки с тягой от 32,3 т до 34 т.

Компания CRAIC создана китайской корпорацией COMAC и российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). COMAC опубликовала данные для первой предварительной версии дизайна, тогда как Гражданские самолеты Сухого (ГСС; подразделение ОАК) предоставили информацию (согласованную с COMAC — прим. АТО) по второй итерации, которая, вероятно, будет финальной. Различия в цифрах, предположительно, отражают прогресс, достигнутый в процессе доработки проекта.

По сравнению с первоначальной концепцией увеличились размеры фюзеляжа и уровень тяги силовых установок. При этом и COMAC, и ОАК по-прежнему придерживаются дальности полета в 12000 км, эти же цифры были запланированы в 2015 г. Примерно такой же дальностью полета обладают и самолеты A330-900 и Boeing 787-10. По словам представителей COMAC, такой дальности полета вполне достаточно, чтобы охватить 95% всех средне- и дальнемагистральных маршрутов.

Вариант дизайна, представленный ГСС, предусматривает вместимость воздушного судна в 281 кресло в трехклассовой компоновке салона. Как отмечают в Airbus, вместимость A330-900 в стандартной трехклассовой компоновке составляет 287 кресел. Однако сравнение в данном случае практически бессмысленно, поскольку дальнемагистральные самолеты отличаются значительной вариацией салонов премиум-класса.

Вы прочитали 24% текста.
Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Для российско-китайского CR929 получены предложения по двигателям | Авиатранспортное обозрение
Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation; CRAIC) получила ответы от семи компаний по поводу поставки маршевой силовой установки (МСУ) для широкофюзеляжного самолета CR929, создаваемого Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и COMAC в рамках СП. Об этом говорится в сообщениях обеих сторон проекта.

CRAIC направила соответствующий запрос предложений (RFP) в декабре прошлого года как непосредственно потенциальным поставщикам двигателей, так и поставщикам мотогондол. Речь идет о компаниях из России, Китая, США и Европы. О каких именно потенциальных поставщиках идет речь, не сообщается, однако известно, что только General Electric (США) и Rolls-Royce (Великобритания) сегодня обладают силовыми установками с достаточной тягой для нового ВС, которое планируется ввести в эксплуатацию не позднее 2027 г.

Напомним, что сейчас требуемая для CR929 тяга двигателей составляет 35,4 т. Это больше, чем планировалось изначально. Кроме того, в России ведется работа по созданию двигателя ПД-35 (пойдет в серию в 2028 г.), а китайская сторона также заявляла о готовности разработать собственный двигатель по программе CR929 — CJ-2000. Таким образом, другими поставщиками моторов, которым были направлены запросы предложений по двигателям, стали Aero Engine Corp. of China (AECC) и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Эти корпорации могут также объединиться и совместно создать силовую установку.

"Получение ответов на RFP от потенциальных поставщиков МСУ по программе российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета означает переход на следующий этап работы по выбору той компании или нескольких компаний, которые в результате будут приглашены в кооперацию. Количество компаний зависит от схемы кооперации и требований рынка", — прокомментировал главный конструктор программы CR929 от российской стороны Максим Литвинов.

Совместная команда специалистов по проектированию, управлению поставщиками и послепродажному обслуживанию проведет оценку RFP до конца 2018 г., после чего будут определены претенденты для перехода на следующий этап — стадию предконтрактной работы.

Размеры самолета на этапе концептуального проектирования в 2015 г. были сопоставимы с А330-900, но сейчас CR929 стал заметно больше: длина практически такая же, как у Airbus, но фюзеляж гораздо шире. В частности, ширина фюзеляжа позволяет разместить девять кресел в ряду в салоне экономкласса. Программа рассчитана на 800–1000 бортов.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив