Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…44234424442544264427442844294430443144324433…5554

20:33 elater пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


И ведь недаром:

-
Вице-премьер привел данные, согласно которым одно рабочее место в авиационной промышленности создает девять новых рабочих мест в смежных отраслях.
=====================
Ой, батющки, а чего это иностранный Либхер пиарится плакатиком с русскими буквами?
А это все потому, что плакат этот висит на заводе Либхера в в г. Дзержинске (Нижегородская обл.). Сходите, посмотрите - там и железки есть и оборудование и редуктор Галанта
http://superjet100.info/wiki:liebherr/p/2
И оригинал плаката этого есть не в столь позорном качестве:
[file_pdf]http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki%3Aliebherr/SuperJet_100_Fly_By_Wire_English-Russian.pdf[/file_pdf]
Молодец, Liebherr, не то, что "партнеры" из ближнего зарубежья

2 В_А_К:

Вам не остановить этот пароксизм велоксизма:-)
Хорошо, что завтра этого тут уже не будет...

Engineer'у...

...чуток удивили Вы меня своим несколько высокомерным постом:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4559.html#p289582
...я, голубчик, от подобного менторства в свой адрес, знаете ли, отвык... и привыкать не собираюсь...

Пусть давно не занимаюсь непосредственно ни конструированием, ни участием в испытаниях... но откровений и одном, и в другом для меня, заверяю Вас - мало...

Что до MMEL, дык он на мой памяти был ВСЕГДА... пусть и назывался чуток по-другому... скажем, на близком мне "ячке" - Як-40 сие формулировалось аки "ПЕРЕЧЕНЬ
ДОПУСТИМЫХ ОТКАЗОВ И НЕИСПРАВНОСТЕЙ САМОЛЕТА ЯК-40, С КОТОРЫМИ РАЗРЕШАЕТСЯ ЗАВЕРШЕНИЕ РЕЙСА ДО АЭРОПОРТА БАЗИРОВАНИЯ И ПОЛЕТЫ ДО ОЧЕРЕДНОЙ ФОРМЫ "Б"... эвона - РЛЭ 1980-го года издания, когда я покинул Фирму:
[file_pdf]http://1.airwar.z8.ru/bibl/yak40rle.pdf[/file_pdf]
...конкретно вот с этой страницы - сие са-аааамый конец 9-го раздела:

...список, конечно, не шибко велик - чуть более 60-ти позиций... ну дык ТОГДА безопасностью ради коммерции как-то старались НЕ жертвовать...

А сейчас, знаете ли, не удивлюсь... ежели при защищенном (рано или поздно) ETOPS-120 будет разрешено, скажем, опосля посадки в Нижнем с одним отказавшим движком (...из двух наличествующих...)... вернуться в Москву на одном-таки движке... ну почему ради хорошей коммерции-то не пойти навстречу экономике..? А чё - ВПП длиной 2800м... при 78 над у.м... особенно зимой - без проблем...

Именно ТАКУЮ "прешпективку", увы, я нарисовал из Вашей фразы насчет ухода в полёт с отказавшим генератором (...из двух наличествующих...)... тем более, что родной-то Ваш лайнер именно по резервированию СЭС по переменному току ой как "дохл"... эвона:


...то есть - независимо... при отказе ЛЮБОГО из генераторов на движке... либо отказе (перегрузке) левой (правой) АС шин... НАДОБНО запускать ВСУ... и "брать на борт" евонный генератор...

...мало того - толку что ВСУ способно "молотить" на FL370... "мощщи" оной хватает только для того, чтоб крутить генератор... а вот, чтоб запустить от ВСУ движок в случае отказа... надобно снижаться до FL140 - сие всего-то 4270м... именно там сей агрегат способен только дать потребные расход и давление... эвона:

...да и запуск одного движка от другого ограничен высотой 6100м...
...или уж расширили чуток сие узкое место, коллега..?

Не мешало бы... а то, знаете ли, несколько УСТУПАЕТЕ столь презираемому вами всеми Ту-334

...эх, ХОРОШ, чертяка..!

У оного, к Вашему сведению:
- отказ СЭС в ЛЮБЫХ сочетаниях НЕ ТРЕБУЕТ запуска ВСУ...
- запуск одного движка от другого по высоте НЕ ОГРАНИЧЕН...
- запуск движка в полете от ВСУ возможен, начиная с высоты 5000м - на 730м все ж повыше, чем в ССЖ:


...у помянутого же Вами Ан-140 к MMEL отношение, похоже, не менее трепетное, чем у Вас... в ССЖ... эвона, наткнулся неожиданно на комментарий к сему вот фото:
http://russianplanes.net/idm127900
...от "знакомца" Вашего:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4052.html#p261623
...эвона - материал от мая/июня 2000-го:

...цитирую:
"...У Ан-140 "беспрецедентно широкий", по определению Меренкова, список отказов, с которыми он может продолжать эксплуатацию или возвращаться на базу. Это очень важное качество для самолета, который будет зачастую эксплуатироваться на удаленных от технических баз аэродромах..." - конец цитаты...

Насчет проблем ВСУ Ан-140 могу только отослать к своему посту почти 7-летней давности, писанному ТОГДА дословно под диктовку моих "киевлян" - в достоверности сообщенного у меня нет сомнений:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/2.html#p14644
...так что - выводы насчет "рачительного хозяйствования" авиакомпании "Якутия" очевидны...

С неизменным уважением...

http://www.business-gazeta.ru/article/96040/

вот почему чёрное крыло откладывается

01:38 leutenant пишет:
Engineer'у...
****************
Простите великодушно, но пока в столице рановато, а у нас уже время к полудню подходит... Так что отвечу за Инженера.

...то есть - независимо... при отказе ЛЮБОГО из генераторов на движке... либо отказе (перегрузке) левой (правой) АС шин... НАДОБНО запускать ВСУ... и "брать на борт" евонный генератор...
****************
Не Вы ли чуть Выше написали: "ну дык ТОГДА безопасностью ради коммерции как-то старались НЕ жертвовать..."? Дык запуск ВСУ и обеспечение полноценной работы СЭС - не есть ли та самая безопасность?

..мало того - толку что ВСУ способно "молотить" на FL370... "мощщи" оной хватает только для того, чтоб крутить генератор... а вот, чтоб запустить от ВСУ движок в случае отказа... надобно снижаться до FL140 - сие всего-то 4270м... именно там сей агрегат способен только дать потребные расход и давление... эвона:
**************
Всё познаётся в сравнении. Вот например, "красавец" Ту=334. п.2.6.1. РЛЭ. Двигатель. - максимальная высота запуска в полете 8000 м.
п.2.6.2. ВСУ. максимальная высота запуска в полете 5000 м
И это - ещё цветочки. в п.8.2.2. ещё веселей: Высота запуска 3000 м (это - на земле). Там ещё много интересного. Вот, например:
Количество запусков при питании бортсети от аккумуляторов 1
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПОВТОРНЫЙ ЗАПУСК ОТ АККУМУЛЯТОРОВ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Есть с чем сравнивать, правда? Потом опять же, смотреть надо, нельзя ли SaM от авторотации запустить? А то ведь РЛЭ Ту-334 велит "Перед запуском двигателя с подкруткой стартером необходимо открыть отбор воздуха от ВСУ или от работающего двигателя." (п.8.1.1.5), а на какой высоте запускается эта самая ВСУ мы уже видели. Оно и не удивительно - там ведь стоит ТА-12-60.
И потом - какова вероятность отказа двигателя в полёте? А ведь при его отказе и генератор на моторе встанет. А ВСУ уже запущено и молотит - Вы считате, что это плохо?
Но за этими деревьями не видно леса. Самое главное - SSJ с отказавшим генератором будет летать и возить пассажиров практически без снижения уровня безопасности полётов (с ограничением по времени такой эксплуатации). А Ту-334 доковыляет до аэродрома и встанет. Результат - безопасность полётов обеспечена! Ура!
А эксплуатант этого чуда техники будет чесать репу, не только где достать новый генератор, но как заслать новый генератор туда, где сидит Ту-334, где взять "лишний" ИТС, как отправить этот ИТС туда, где сидит Ту-334, снабдив его необходимым для замены генератора оборудованием, как вывезти пассажиров оттуда, куда долетел Ту-334 (а покуда не вывезли - где этих пассажиров разместить и чем кормить, потому что ФАП 82, однако), не забывая всё это время платить лизинговые платежи.
Отличный самолёт, правда?

> вот почему чёрное крыло откладывается

скорее что за беда с КАПО и почему КАПО не хочет заказов.

m2>скорее что за беда с КАПО и почему КАПО не хочет заказов.
Так если заказ - это ж работать надо. А народ отвык.

Кстати, раз уж пошла речь о сравнении характеристик при запуске двигателя/ВСУ SSJ и Ту-334, то почему бы не посмотреть, как с этим обстоят дела у Ан-148?
Вот например, высота запуска двигателя - 8000 только при Тнв СА плюс-минус 10 градусов. А если холоднее или теплее, то уже 6000 метров (РЛЭ 2.6.1.).
Запускается ВСУ до высоты 7000 метров, но только при Тнв=СА минус 22 плюс 10. Ежели Тнв выходит за указанные пределы, то высота запуска снижается до 4000 метров (Тнв=СА минус 24 плюс 15), а то и до тысяси (!) (Тнв=СА минус 65 плюс 30). А работать этот чудо-дивайз на базе мегадвигателя АИ-450 может аж до 11600 метров! Но только при Тнв=СА+8. Как часто такое бывает, лично мне неизвестно, но ежели Тнв лежит в диапазоне СА минус 13 плюс 16, то высота работы снижается до 10000 метров. Затем до 7000 (Тнв=СА минус 20 плюс 12), 4000 (Тнв=СА минус 25 плюс 16), тысячи (Тнв=СА минус 39 плюс 33) и наконец до 0 (Тнв=СА минус 65 плюс 30).
Теперь посмотрим, что надо делать при отказе двигателя (РЛЭ 5.1.4):
На высоте не более 7000 м (FL 230) ВСУ....включите.
Отбор воздуха от ВСУ......................включите.
Генератор ВСУ.............................включите.
Т.е. опять же, как ни вертись - снижаться.
ГПМО у меня правда старенький, но всё же:
Глава 24 (электроснабжение). Всего 2 пункта: Сигнализация выпрямительных устройств и Сигнализация аккумуляторных батарей. Сиречь с отказавшим генератором даже до базы с пассажирами не добраться.
У SSJ - С категория, 10 дней.
36 глава (Система подготовки воздуха) ещё грустнее. Один пункт. Сигнализация отказа СПВ на пульте СКВ. Т.е. хрен Вам, а не полёт до базы с отказавшим отбором.
У SSJ - отбор воздуха от ВСУ может не работать, С категория, 10 дней.
В 49 главе (ВСУ) аж 5 пунктов. Но отказа собственно ВСУ там нет, так что до базы без неё не долететь, чему мы все и были свидетелями годика два тому.
У SSJ - С категория, 10 дней.
Интересное занятие - самолёты сравнивать ;-)

Прочитал статью в Бизнес-газете
http://www.business-gazeta.ru/article/96040/
Впечатление такое, что журналисты не совсем «в теме».
Пройдёмся по «нестыковкам».
1. По сведениям журналистов «Бизнес-газеты» (с подачи некоего Гусарова) утверждается, что ВАСО еле-еле делает в год 12 комплектов агрегатов механизации крыла для SSJ-100. Позвольте, но ведь в 2013 году взлетело 24 новых борта SSJ-100. Положим, что для 12 самолетов машинокомплекты сделало ВАСО. А кто же тогда сделал комплекты механизации крыла для остальных взлетевших самолётов?
2. В статье утверждается, что заказ на изготовление комплектов агрегатов механизации крыла для SSJ-100 на КАПО-Композит «неожиданно свалился». При этом в 2014 году планируется изготовить там на воронежской оснастке 9 таких комплектов (начиная с апреля) и 6 комплектов на фишеровской (начиная с июля). Всего 15.
Обратимся к другим источникам. 13 мая прошлого года в журнале «Эксперт» была большая статья с президентом «АэроКомпозита» Анатолим Гайданским под названием «Взмах черных крыльев»
http://expert.ru/expert/2013/19/vzmah-chernyih-kryilev/
Так вот там Гайданский совершенно спокойно говорит, что на КАПО-Композит в 2014 году запланировано выпустить не 15, а целых 24 самолетокомплекта по программе SSJ-100.
Значит, ничего и никому на голову неожиданно «не свалилось».
При этом сам завод КАПО-Композит открылся аж 6 июля 2013 года
http://sdelanounas.ru/blogs/37926/#cut
Так кто теперь напускает тень на плетень? Прошло ведь полгода с момента открытия завода…

leutenant пишет: ...чуток удивили Вы меня своим несколько высокомерным постом ... я, голубчик, от подобного менторства в свой адрес, знаете ли, отвык... и привыкать не собираюсь... Пусть давно не занимаюсь непосредственно ни конструированием, ни участием в испытаниях... но откровений и одном, и в другом для меня, заверяю Вас - мало...

Лейтенант, ежели я обидел Вас «менторством», то прошу прощения, ибо подобной цели я не преследовал. Однако, в свою очередь, меня удивила фраза: «...ежели в ССЖ требуется при отказе генератора запускать ВСУ - крайне удивлен... неужто ВО ВСЕХ случаях..? ...или только в УЕО..?». Неужели Вы могли предположить, что самолёт, получивший Сертификаты Типа не только АР МАК, но и EASA, может не соответствовать требованиям их пунктов ???

Могу отметить, что SSJ, впервые в нашем авиапроме, изначально разрабатывался не только с учётом ОБЯЗАТЕЛЬНОГО соответствия соответствующим требованиям АП/CS/FAR, но и с учётом максимального удовлетворения требованиям рынка, на уровне современных и перспективных зарубежных аналогов, таких как удобство и стоимость ТО и процедур ПЛГ, технологии работы и загрузки экипажа в полёте, защиты от попадания в опасные режимы полёта, комфорта пассажиров, состава MMEL и т.д. и т.п. Все эти «нюансы» невозможно оценить, сравнивая «в лоб» отношение OEW к количеству пассажиров, или наличие/отсутствие встроенного трапа и прочие аналогичные вычисления на пресловутом «калькуляторе». Если даже, не принимать во внимание всё остальное, одно только то, что расходы топлива серийных SSJ изрядно меньше, чем в размещённом в интернете опытном РЛЭ, делает все эти расчёты В. Иванчина не стоящими даже того времени, которое было на них потрачено.

Любой лётчик, летающий на новейших Боингах, Эрбасах или бизнес-джетах, побывав в кабине нашего самолёта (не говоря уже о тех, кому довелось на нём полетать), сразу отмечают, что эта машина ни в чём не уступает самым современным ВС. Особенно наглядно это проявляется в оценках иностранных пилотов и спецов, на чью точку зрения не влияют политиканские «слухи» и статьи, кочующие по нашим СМИ.

Если бы не ограниченные возможности по количеству выпуска серийных ВС, а так же некоторая предвзятость западных АК к российской технике, SSJ уже стал бы бестселлером продаж в классе 70 - 100 местных самолётов. Увы, однако нам до этого предстоит ещё дорасти и доказать это...

_Увы, однако нам до этого предстоит ещё дорасти и доказать это... _

Игорь Александрович, и дорастёте, и докажете! Не всем, конечно... Только вменяемым. ;)
Удачи!!

А ненависть - чувство иррациональное. Носителям его ничего никогда не докажешь. Да и надо ли?

для статистики:
XA-IJR - стоял на форме (?) 11 дней

Очнулся таки!
Надо сначала посмотреть сколько их всего сегодня летало и были ли новые маршруты.

Там, похоже, Якутянин в Жуковский собрался? 11 декабря возвращался же с ТО.

1…44234424442544264427442844294430443144324433…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив