Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…51185119512051215122512351245125512651275128…5554

в среднем на борт - 84. что не так с павлинами? там до 20, широкой руком умножим на 1.5. итого 120. негусто.

http://www.ato.ru/content/...
ГСС разработают грузовую версию самолета Superjet

Российский авиапроизводитель "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) планирует разработать грузовую версию регионального самолета Sukhoi Superjet (SSJ). Такая задача стоит в приоритетных направлениях работ по развитию семейства SSJ 100, следует из годового отчета ГСС.

В документе дополнительные подробности относительно проекта не приводятся. В то же время среди других основных проектов числятся создание новой версии ВС уменьшенной вместимости (речь идет о SSJ на 76-88 кресел с дальностью 1500-2500 км, которая должна появиться в конце 2022-начале 2023 гг.), версии SSJ 100R с увеличенной долей российских комплектующих (предназначена для государственных заказчиков и экспортных рынков с ограничениями со стороны США) и варианта увеличенной вместимости на базе 100-местного самолета. В середине прошлого года в ГСС аноснировали до 2023 г. работы над 130-местной платформой с новым крылом.

Новые модификации ВС предназначены "для удовлетворения актуальных потребностей потенциальных заказчиков". Напомним, в 2018 г. из резервного фонда правительства РФ выделят 6 млрд руб. для программы развития семейства SSJ 100.

Для совершенствования базового варианта SSJ 100 предполагается также расширение условий эксплуатации ВС по температуре аэродрома базирования до +50градусов С и по высоте аэродрома базирования до 4000 м. Кроме того, в ГСС продолжают работы по оптимизации процессов ТОиР; внедрению законцовок крыла saberlets для уменьшения себестоимости эксплуатации (сертификация намечена на 2018 г.); совершенствованию бизнес-версии Sukhoi Business Jet (SBJ); увеличению дальности полета для SBJ свыше 7000 км за счет установки дополнительных топливных баков и т.д. В 2018 г. компания намерена продлить ресурс SSJ 100, получить допуск на посадку по крутой глиссаде, повысить надёжность и эксплуатационную технологичность ВС.

В ближайшие пять лет ГСС планирует поставить порядка 170-180 самолетов, включая бизнес-версии. Объем продаж ВС, включая модификацию для деловых перевозок, в период с 2018 по 2030 гг. согласно скорректированным данным планируется на уровне 345 самолетов. Ожидается, что большую часть машин реализуют в странах России и СНГ, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. В ГСС заявляют, что компания уже находится на разных этапах переговоров с потенциальными заказчиками из Европы, Азии, Африки и Латинской Америки.

В 2017 г. ГСС произвели 34 SSJ 100. В задачах на 2018 г. – поставка 30 машин, контрактация открытых слотов по 2018 г., заключение контрактов на поставку ВС на 2019 г. Также производитель продолжает работу по валидации самолета в Китае, чтобы получить доступ на этот рынок. ГСС закрыли "90% поручений по результатам стартовой встречи, прошедшей в г. Шанхае с 5 по 6 декабря 2016 г.".

При этом в компании отметили трудности во взаимоотношениях с европейскими авиавластями в части получения одобрений: "Учитывая продолжающееся отсутствие у Росавиации двухсторонних соглашений с зарубежными авиационными властями о взаимном признании процедур сертификации и, как следствие, не полную готовность к обеспечению самостоятельного взаимодействия с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA), ГСС в 2017 г. пришлось продолжить в большинстве случаев параллельное проведение сертификационных работ с Росавиацией и Авиарегистром МАК". В ГСС уточнили, что это потребовало дополнительных затрат, но обеспечило валидацию в EASA необходимых изменений типовой конструкции самолета и позволило поставить ВС зарубежным операторам, а также обеспечить поддержание летной годности самолетов, находящихся в эксплуатации.

В финансовом плане чистый убыток ГСС за 2017 г. сократился более чем в 3 раза до 1,101 млрд руб. Выручка выросла на 18,4% и составила 55,368 млрд руб. Президент ГСС Александр Рубцов заявлял в интервью агентству ТАСС, что переход на рентабельность ожидается не ранее 2019 или 2020 гг. Для достижения рентабельности производителю требуется выпускать по 32–34 самолета в год.

https://www.aviaport.ru/news/2018/06/26/545479.html
Парк "Аэрофлота" пополнился сорок четвёртым SSJ100

Москва. 26 июня. АвиаПорт - Авиакомпания "Аэрофлот - российские авиалинии" получила четырнадцатый самолёт Superjet 100 по контракту, подписанному в прошлом году на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, сообщила пресс-служба ПАО "Аэрофлот".

Напомним, первый твёрдый контракт на поставку "Аэрофлоту" тридцати самолётов этого типа выполнен в 2016 году. Как писал "АвиаПорт" в июле прошлого года, на МАКС-2017 "Аэрофлот", компания "ВЭБ-лизинг" и "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) заключили твёрдый контракт на поставку ещё двадцати SSJ100. Документ стал продолжением меморандума о намерениях, заключённого между "Аэрофлотом" и "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС, входит в ОАК) в январе 2015 года. За счёт новых поставок, которые количество SSJ100 в перевозчика увеличится до пятидесяти. Все воздушные суда поставляются в двухклассной компоновке и рассчитаны на перевозку 12 пассажиров бизнес-класса и 75 пассажиров эконом-класса.

В пресс-службе "Аэрофлота" уточнили, что поставленному SSJ100 с бортовым номером RA-89112 присвоено имя советского лётчика-испытателя, дважды Героя Советского Союза Владимира Коккинаки. Новый SSJ100 начнёт выполнять рейсы по маршрутной сети авиакомпании уже в ближайшие недели.

АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начало работу над грузовой версией лайнера Sukhoi Superjet 100. Это следует из опубликованного компанией отчета за 2017 год. Разработка грузовой версии пассажирского самолета указана среди приоритетных направлений работы ГСС.

Также в списке приоритетов стоит разработка версии SSJ увеличенной вместимости — до 110 кресел.

Ну просто все КБ погрязли в тягомотине.

Про то что SSJ намного эффективнее турбопропа Ил-18 уже неоднократно отмечал в разных темах. Так ещё и эффективнее Q400, особенно на расстояниях 1500-2000 км, теперь это очевидно.

Мало того, эффективнее Ан-24 причём с учётом его феноменальной дешевизны и так далее.

С бетона на бетон тубопропы это вчерашний день.

Любители тягомотины из ГСС ранее предлагали на те же 110 предлагали удлинить фюзеляж, а зачем?
Надо было сразу и кардинально на 130-140 мест, а это всего то на 3-4 метра, ну снизилась бы дальность с максимальным грузом до 1500-2000 км, так он на эти дальности и создан.

https://www.rbc.ru/technology_and_media/26/06/2018/5b3283bf9a794751565c484e
АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) начало работу над грузовой версией лайнера Sukhoi Superjet 100. Это следует из опубликованного компанией отчета за 2017 год. Разработка грузовой версии пассажирского самолета указана среди приоритетных направлений работы ГСС.

Также в списке приоритетов стоит разработка версии SSJ увеличенной вместимости — до 110 кресел (в базовой версии — от 98 до 103 мест).

Sukhoi Superjet 100 был разработан АО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Finmeccanica-Alenia Aermacchi. Дальность полета базовой версии составляет более 3 тыс. км. Первый полет опытного образца SSJ-100 состоялся в мае 2008 года. Поставка серийных самолетов началась весной 2011 года.

По данным ГСС на май текущего года, всего в эксплуатации находится около 130 Superjet 100, в том числе в «Аэрофлоте», «Газпром авиа», у МВД и МЧС России, компаний Interjet (Мексика), CityJet (Ирландия) и Королевских ВВС Таиланда.

Зимой 2018 года «Гражданские самолеты Сухого» сообщили о создании версии SSJ-100 на 75 мест, которая будет рассчитана на региональные полеты протяженностью до 2 тыс. км. Эта версия выйдет на рынок не раньше конца 2022 года. В покупке укороченной версии самолета заинтересована группа S7, а правительство готово выделить на разработку 6 млрд руб. Кроме того, в новом лайнере максимально возможное количество комплектующих иностранного производства будет заменено на российские аналоги.

Увеличение доли российских компонентов на 10–15% предусматривает производство еще одной модификации — SSJ100R, о которой в апреле текущего года объявил глава ГСС Александр Рубцов. По словам Рубцова, на самолет установят в том числе вспомогательную силовую установку, электросистему и гидравлику российского производства.

Также в списке приоритетов стоит разработка версии SSJ увеличенной вместимости — до 110 кресел
***
Процентов на 6 снизится стоимость кресла. Неплохо, но маловато.

А не слабо сразу на 35-40% поднять экономическую эффективность ВС только компоновочными решениями?

Здесь вот пытался достучаться до Николаева Виктора с идеями
https://www.aviaport.ru/conferences/34735/100.html#p524615
Видать занят человек, а то может быть на радостях проникся и подарил с военными двушку в качестве благодарности в каком-нибудь среднем городе.
Ну да ладно, как всегда бесплатно и покуда уважаемые мужи от Сухого проектировавшие SSJ сейчас активно заняты CR929
http://aviation21.ru/wp-content/uploads/2018/06/cr929-dimensions_1-820x410.jpg
с таким же сечением фюзеляжа как на Ил-96 с 3х3х3 сиденьями в ряд
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../79c24ff4d1c4efff1e7cf0bf3427d61b-full.jpg
фактически повторяя классику
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../10c36bc56ebf0957d48d4dbc465c5bcc-full.jpg

решил сначала отписаться именно на ветке "Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих"
*
Где это записано, чтоб самолёты класса СR-929, Ил-96 и Боинг-777 в обязательном порядке должны иметь почти двухметровый первый этаж под контейнеры LD-2.
https://www.searates.com/reference/ld2/
Боинг-737 и Аэрбас А320 / 321 вполне себе успешно летают с LD3-45 и готовится это делать отечественный МС-21-300 в коим так же есть вклад работников Сухого.
Взгляните:
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../683e4072b2a0aac8fc2c35c8cf55e0c7-full.jpg
Есть же разница 16 рах супротив 9 рах на Ил-96 и СR929
и это всё практически при том же самом сечении фюзеляжа.
Даже с учётом организации дополнительных аварийных выходов с полным соответствием норм АП-25 на погонный метр фюзеляжа плотность размещения пассажиров увеличивается в 1,5 раза !!!
*
Только подумать и ахнуть.
При таком раскладе на Ил-96-300 поместятся 450 рах при шаге 870 см и 477 рах при шаге 820 мм. !!!

Зачем спрашивается Таликов и Новожилов удлиняли фюзеляж Ил-96-300 на 9,35 м. до 380 рах. чтобы получить очередное недоразумение Ил-96-400М
http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/6202/
за 53,4 миллиарда рублей.
https://iz.ru/news/658306
полностью продуть экономику узкофюзеляжным самолётам.
А321ХLR взлётным до 103т
225 рах на 9260 км
244 рах на 8520 км
265 рах на 8334 км
*
А делов то снизить первый этаж до уровня багажников под LD3-45 и добавить второй 3 х 3 для пассажиров
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../683e4072b2a0aac8fc2c35c8cf55e0c7-full.jpg
*
А что к Николаеву Виктору тактично набивался на беседу, это же элементарно понимается:
C той же версии конвертируемый заправщик, где топливо в багажниках в отдельный контейнерах, а сверху ничего не мешает перевозить персонал в количестве пассажирской версии вплоть до 450 рах на самолёте чей взлётный вес не выходит за рамки Ил-96-400 при не уступающей ему дальности.
Мощный ДЛРО стратег запросто реализовывается, так же как и дальний противолодочный самолёт.
А ведь в четырёх багажниках высотой 1, 3 метра можно разместить не только торпеды.
*
А какие ещё преимущества нам даёт снижение высоты пола и приближение его к земле от уровня Ил-96?
Правильно
Упрощённое создание при соответствующем усилении пола и организации рампы ВТА 80 тонн. Да масса пустого вырастит тонн на 15, но с клонами ПД-14 поимеем перегоночную дальность около 11000 км или перевозку 80 тонн на 6 тыс км.

*
Кто из военных не желал транспортник с двухпроходной загрузкой, где грузовой салон шириной Ан-124 и высотой Ил-106 со всеми с этим преимуществами, да ещё и с большой унификацией с пассажирской версией ?
Т-90
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../727cb773463505f694b8366fa712794b-full.jpg
БТР-82А
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../03075b7c0bde5b23109c357780af326d-full.jpg
Ми-8
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../e9764f045161f1597c54a8b6dd35efdf-full.jpg

Если в средней высоте фюзеляжа выгнуть чуть радиусом, доступны стандартные контейнеры 40 футов и Камазы в два ряда.
*
Грузовая кабина на 10 метров больше чем у Ил-76, что позволяет десантировать четыре БМД-4М
При наземном десантировании загрузка своим ходом, а не по рельсу, как в Ил-76.
Техника идёт через рампу, а десантники через боковые люки.
*
На заправщике аварийное покидание экипажа возможно реализовать через нишу переднего шасси когда оно выпущено.
Пневматики при этом будут рассекать воздушный поток не подрывая прыгающих.
Три-четыре основных ряда стоек шасси аналогичные Ан-124 с функцией приседания.
На передней стойке те же пневматике как на основных, плюс выбор амортизатора на максимальную длину опустить рампу при погрузке и встроенные электромоторы для автономного наземного перемещения вперёд и назад.
*
На Ан-74 и Ан-74ТК-300 двигатели располагаются сверху и снизу крыла
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/.../300px-Antonov_An-74TK-300D_2.jpg
http://airspot.ru/catalogue_image/filename/1307/an74tk200-i.jpg
есть и другие примеры с верхним навесом двигателей
http://www.leblogluxe.com/files/2012/06/cestol1.png
http://www.planetahobby.ru/catalog/images/honda_a420_4.jpg
*
Вот это и есть самая оптимальная схема для ВТА 80 тонн с двигателями сверху крыла, где имеется весовое совершенство низкоплана, отсутствует по фюзеляжу верхнее снижение габарита из за центроплана крыла, и по бокам нет усиленных силовых "рёбер" снижающих полезную ширину.
http://img-fotki.yandex.ru/get/9327/30348152.173/0_78a2e_285523c7_orig.gif
*
Так что там про российско китайский СR-929 на который пойдёт до 20 миллиардов долларов и который должен составить достойную конкуренцию Боингу и Аэрбасу ?

66
по вашей же методичке

В 2008 году лизинговая компания «Ильюшин Финанс» поставит в Иран пять среднемагистральных самолетов Ту-204-120. Стоимость сделки ИФК с компанией Iran Air Tour составит порядка 200 млн. долларов. Также Иран рассматривает возможность лизинга трех лайнеров Ил-96-300. Эксперты отмечают, что успеху российских компаний в Иране способствует политика США.

Иран купит в России пять пассажирских самолетов Ту-204, объявил во вторник глава иранской авиакомпании Iran Air Tour Аббас Пурмохаммади.

«Из-за эмбарго на поставку американской авиатехники российские самолеты могут занять определенную нишу в иранской гражданской авиации»

«Авиакомпания Iran Air Tour заключила соглашение о покупке в России пяти суперсовременных самолетов Ту-204. Самолеты будут поставлены в Иран до конца 2008 года», - заявил господин Пурмохаммади в интервью иранскому агентству Fars.
Переговоры между Ираном и Россией о поставке лайнеров продолжались семь лет. Еще в 2004 году министр промышленности Виктор Христенко говорил о продаже самолетов Ирану как о деле почти решенном. Но сделка потребовала дополнительного согласования.
По словам Аббаса Пурмохаммади, компания Iran Air Tour настояла на внесении ряда технических изменений в устройство кабины пилота. Кроме того, российские самолеты будут поставляться в Иран в специальной модификации - 124-120, на которой используются авиационные двигатели Rolls-Royce.

«Соглашение было подписано 16 сентября этого года. Российская компания обязалась поставить самолеты в Иран в течение 18 месяцев», - подводит итог руководитель иранского авиаперевозчика.

По словам генерального директора «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова, начало поставок самолетов в Иран запланировано на лето 2008 года. «Пока достигнута предварительная договоренность, соглашение было подписано неделю назад, а поставки будут осуществляться с июля 2008 года до конца года. Стоимость сделки - около 200 млн. долларов», - сообщил газете ВЗГЛЯД господин Рубцов.

Иранский контракт, в отличие от аналогичных экспортных контрактов на поставку российских самолетов, не предполагает предоставления государственных финансовых гарантий. Помимо Ту-204 Иран берет в «мокрый лизинг» (с обязательным техническим обслуживанием) два лайнера Ил-96-300 у «Домодедовских авиалиний».

«У Ирана есть желание взять три самолета, но пока документы по этой сделке не подписаны», - рассказал газете ВЗГЛЯД один из сотрудников ИФК.

Эксперты отмечают, что успеху российских компаний в Иране способствует политика США. «Иран - достаточно традиционный рынок для российских и украинских производителей. Украина поставляет Ан-140 в Иран и даже создала там СП. В Иране используются по лизингу российские самолеты Ту-154. Поэтому в силу ограниченности сотрудничества Ирана с Западом у России есть все шансы и в будущем поставлять самолеты в Иран», - говорит генеральный менеджер консалтинговой компании «Инфомост» Дмитрий Манаков.

Из-за эмбарго на поставку американской авиатехники российские самолеты могут занять определенную нишу в иранской гражданской авиации, полагает господин Манаков. Иран остается одной из немногих зарубежных стран, где широко используются советские и российские гражданские самолеты предыдущего поколения, в основном Ту-154.

«Самолеты Ту-204, которые жестко конкурируют и с Airbus и с Boeing, Ирану покупать и дешевле, и проще. Это именно то соотношение цены и качества, которое могло бы устраивать иранские компании», - уверен Дмитрий Манаков.
Эксперты считают, что поставки самолетов Ту-204 в Иран не вызовут негативной реакции Белого дома. «Самолет сконструирован и оборудован как гражданский лайнер и может быть использован исключительно в гражданских целях», - подчеркивает Дмитрий Манаков.

В Иран может быть поставлено дополнительное количество пассажирских самолетов Ту-204, сообщил на авиакосмической выставке в Дубае генеральный директор компании "Илюшен Финанс" Александр Рубцов.

"С Ираном подписан твердый заказ на поставку пяти самолетов Ту-204. Мы планируем провести в Дубае переговоры о возможном расширении объемов сделки", - сказал Рубцов. Он не стал уточнять, о какой цифре дополнительных самолетов идет речь, но сказал, что вопрос может стоять о "значительном увеличении поставок". Рубцов отметил, что, кроме Ирана, контракт на поставку самолетов Ту-204 может быть подписан с Сирией. "Мы считаем, что эта машина очень перспективная", - добавил он.

Контракт "Ильюшин Финанс" с Iran AirTour на поставку пяти самолетов Ту-204 был заключен в конце августа на Международном авиакосмическом салоне в Москве. Сумма контракта составляет более 200 миллионов долларов. Первый самолет поступит в Иран в 2009 году.
"Предварительно лицензию на производство Ту-204 Россия оценивает в 3 млрд долл.", - сообщил собеседник РБК.

При этом источник агентства отметил, что если переговоры завершатся удачно, Иран сможет начать сборку самолетов в 2011г. и через 4 года локализовать производство внутри страны.


Американская политика технологической блокады Ирана неожиданно ударила по российской авиационной промышленности. В результате запрета Госдепартамента на передачу Тегерану американских высоких технологий была сорвана крупная российско-иранская сделка по продаже авиалайнеров Ту-204.

Этот среднемагистральный пассажирский самолет конструкторского бюро Туполева летает с начала 1990-х годов. Недавно самолет прошел модернизацию и получил новые двигатели.

Экологически чистые надежные и мощные моторы, построенные с применением технологий компании Pratt & Whitney, серьезно улучшили туполевский лайнер. Но именно они в конце концов могут поставить точку в его карьере.

Россия собиралась продать несколько таких модернизированных авиалайнеров Ту-204СМ Ирану, но сделку сорвал Госдепартамент США. Дело в том, что технологии, которые использовались в двигателях ПС-90А2, запрещено экспортировать в Иран.

Замдиректора центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко говорит, что для российского авиапрома это стало действительно очень большой проблемой: "Иран остался чуть ли не единственным крупным, на десятки самолетов, таким рынком. И потеря этого рынка означает коллапс, крах всей программы самолета Ту-204СМ."

Полеты в Европу

Для Ирана контракт на поставки этих лайнеров также жизненно важен. В июле большей части иранских самолетов запретили летать в Евросоюз. Дело не в санкциях - европейские авиационные власти руководствовались соображениями безопасности.

Это коснулось в основном старых "Боингов" и "Аэробусов". И многие эксперты считают, что туполевские лайнеры могли бы спасти иранских авиаперевозчиков - прежде всего, за счет новых "американских" двигателей.

Новые силовые установки, как утверждает член-корреспондент Российской академии космонавтики Юрий Караш, получили все возможные сертификаты, да и параметры их гораздо выше базовых.

"Двигатель ПС-90А2 отличается пониженным шумовым воздействием на окружающую среду, пониженным расходом топлива, пониженным уровнем выброса CO [оксида углерода], - говорит он, - и, следовательно, соответствует требованиям стран ЕС, предъявляемым к полетам над воздушным пространством европейского континента".

Обходной маневр

Госдепартамент США поставил Россию перед сложным выбором - либо совсем отказаться от этого контракта, либо срочно найти какой-либо способ обойти запрет.

Впрочем, как утверждает генеральный директор компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов, выходы из этой ситуации есть: Россия собирается предложить Ирану самолет с российскими моторами ПС-90А, которые, по его словам, отличаются лишь отсутствием американских деталей.

Но пойдет ли на эту сделку Иран? Главный редактор журнала "Международная жизнь" Армен Оганесян сомневается, что Иран будет принципиально настаивать на покупке модернизированных двигателей, ведь тогда получится, что он признает превосходство американских технологий, а это уже вопрос политический.

Поэтому, считает эксперт, с точки зрения руководства страны вопрос о покупке самолетов с российскими технологиями может быть решен положительно.

Однако не исключено, что у России в будущем появятся другие подобные проблемы.

Нет признаков того, что Америка может ослабить режим санкций в отношении Ирана - более того, он, может быть, даже усилится в будущем. В таком случае российской промышленности придется с трудом балансировать между соблюдением своих международных обязательств и стремлением заключить выгодные сделки.
то время как российская авиакомпания Red Wings засомневалась в необходимости покупки самолетов Ту-204СМ, интерес к лайнеру проявили зарубежные перевозчики. Как отмечают в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в числе потенциальных покупателей есть иранские авиакомпании. По словам источников РБК daily, обсуждается даже возможность отправки в Иран лайнеров с двигателями ПС90А2, запрещенных к поставкам в эту страну американскими властями.
Как сообщил журналистам вице-президент ОАК Александр Туляков, интерес к Ту-204СМ проявляют иностранные заказчики, «с ними ведутся переговоры». По его словам, которые приводит агентство РБК, среди них присутствуют иранские компании. Как отметил Александр Туляков, речь идет о 15-20 самолетах.
До сих пор считалось, что первые пять самолетов Ту-204СМ (с серийного номера 54) будут поставлены в Иран по контракту, заключенному в 2009 году между авиакомпанией Iran Air Tour и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Однако в 2010 году компания Pratt & Whitney как акционер Пермского моторного завода, входящего в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), уведомила партнера о невозможности продаж первых самолетов Ту-204СМ с двигателем ПС-90А2 (участие в его разработке принимали американцы) в Иран из-за санкций американского Госдепа.
Официальный представитель ОАК пояснил вчера, что, возможно, речь идет о поставках в Иран самолетов с двигателями ПС-90А, созданных без участия американцев. Но, как сообщается на сайте ОАО «Туполев», Ту-204СМ является продолжением развития семейства самолетов Ту-204/Ту-214. «В каче­стве маршевых двигателей для силовой установки самолета Ту-204СМ используется двигатель ПС-90А2, сертифицированный по АП-33».
«Pratt & Whitney понимает свои обязательства и намерена полностью соблюдать все санкции и экспортные правила США. Мы работаем с правительственными органами США и нашими российскими партнерами, чтобы обеспечить строгое соблюдение данных правил США. Наши российские партнеры, ОАК и ОДК, подтвердили нам свое полное понимание, что двигатели ПС-90А2 не должны продаваться в нарушение каких-либо законов, подзаконных актов и санкций США в области экспортного контроля, включая, в частности, относящиеся к Ирану», — ответили на запрос РБК daily в компании Pratt & Whitney.
В то же время источник РБК daily в Минпромторге утверждает, что российская сторона нашла вариант, как обойти санк­ции США и поставить самолет с двигателями ПС-90А2 в Иран. В противном случае проект Ту-204СМ может быть закрыт из-за отсутствия заказчиков на самолет. 21 апреля совладелец Red Wings предприниматель Александр Лебедев в своем письме на имя премьер-мини­стра Владимира Путина признал, что готов отказаться от приобретения в лизинг для авиакомпании 44 лайнеров Ту-204СМ. Дело в том, что Внешэкономбанк не смог согласовать механизм финансирования лизинга Ту-204СМ.
Возможность организации производства самолетов Ту-204СМ на территории Ирана обсудят участники переговоров на уровне российско-иранской межправительственной комиссии.

"В повестке дня межправкомиссии стоит вопрос о возможности организации производства Ту-204СМ в Иране. Впрочем, этот вопрос в той или иной форме обсуждается не первый раз", - цитирует чиновника, знакомого с повесткой, ИТАР-ТАСС. От комментариев в "Объединенной авиастроительной корпорации" отказались.

Заседание комиссии состоится позднее во вторник 9 сентября.

Россия и Иран ранее обсуждали возможность поставок Ту-204 СМ. Несколько лет назад контракт "Объединенной авиастроительной корпорации" с Ираном на эти самолеты был фактически заблокирован из-за позиции Госдепартамента США (на самолет устанавливаются двигатели ПС-90А2, интеллектуальные права на которые принадлежали американской Pratt & Whitney).

Заместитель министра промышленности Юрий Слюсарь в феврале 2014 года говорил, что права на двигатель выкуплены. "Собственно, для Ирана проект Ту-204 СМ и создавался. Интеллектуальные права на двигатель Ту-204 СМ (ПС-90А2), частично принадлежавшие американской Pratt & Whitney выкуплены", - объяснял он.


Иранская авиакомпания Kish Air может приобрести у России до 15 самолётов Ту-204СМ, предназначенных для перевозки пассажиров и грузов на магистральных авиалиниях. Об этом сообщило Министерство промышленности и торговли РФ.

«Российская сторона готова предложить иранским коллегам самолет Ту-204СМ. Сейчас ведутся переговоры с иранской авиакомпанией Kish Air о возможной поставке 10–15 самолётов данного типа», — цитирует РИА Новости сообщение министерства.

Поставки российских лайнеров обсудили сегодня главы министерств торговли РФ и Ирана Денис Мантуров и Мохаммед Реза Нематзаде.

АХМАДИНЕДЖАД – ЗА ТУ-334

О переговорах по закупке в России новых гражданских самолетов сообщил министр жилищного обеспечения и городского развития ИРИ Али Никзад. «Мы закупим в России самолеты в случае положительного заключения Организации гражданской авиации Ирана. Авиатехника должна отвечать требованиям эксплуатации в иранских климатических условиях», - цитирует министра iran.ru. Уточняя, он сообщил, что самолеты компаний «Туполев» и «Сухой» «вполне подходят Ирану как с точки зрения их стоимости, так и с точки зрения использования на коротких расстояниях с длительностью перелета 1-2 часа». В сообщении иранского агентства FARS о типе самолетов говорится немного точнее: «Новые типы небольших, узкофюзеляжных пассажирских самолетов для полетов внутри страны».

Никзад положительно оценил опыт эксплуатации в Иране туполевских самолетов, заявив, что отказ от их эксплуатации связан с изношенностью «тушек». Сегодня авиапарк Ирана состоит в основном из выработавших ресурс старых моделей Airbus, Boeing, Fokker. Во многом это объясняется объявленными против него международными санкциями на поставки авиатехники и запчастей к ней.

Наверное, именно этими санкциями объясняется упорное нежелание продать Ирану SuperJet, который, как утверждают злые языки, на 90% состоит из импортных комплектующих, а главным консультантом программы выступает не кто иной, как Boeing. Тот же Никзад 16 декабря сообщил агентству «Мехр», что Иран на протяжении нескольких последних лет пытается приобрести у России SuperJet для внутренних авиалиний, однако российская сторона воздерживается от поставок этих самолетов в Иран. Вчера пресс-служба ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» сообщила «Интерфаксу»: «Много американских деталей используется в производстве самолетов Sukhoi SuperJet-100. На сегодня для нас это закрытая тема, так как Иран находится под санкциями».

Если SuperJet-100 отпадает, то под требования иранской стороны, как это не фантастично, подпадает только одна машина - многострадальный проект Ту-334. Напомним, согласно былым планам ОАО «Туполев», КАПО, начиная с 2013-го, должно было строить по 24 Ту-334 в год, а Татарстан даже разработал инвестиционный проект «Оснащение авиакомпаний России ближнемагистральным Ту-334», который в ноябре 2007 года получил принципиальную поддержку правительства РФ. На сегодня существуют два летающих экземпляра Ту-334: один находится на КАПО, другой – на фирме Туполева, третий стоит недоделанным в Казани.

Иран очень живо интересовался Ту-334. Еще в 2001 году (а первый полет машина совершила в 1999-м) в ходе визита в Москву президента Ирана Мохаммада Хатами должны были подписать протокол о продаже лицензии на производство Ту-334 и Ту-204. Как заверял тогда вице-премьер Илья Клебанов, протокол будет подписан в любом случае. Но ничего такого не произошло. В ноябре 2006 года по приглашению иранской стороны была проведена презентация Ту-334 для авиакомпаний Ирана, девять из них подписали протоколы о намерениях приобрести более 60 самолетов. 16 октября 2007 года в Тегеране президентами РФ и ИРИ Владимиром Путиным и Махмудом Ахмадинежадом было подписано совместное заявление. Среди прочего, в нем говорилось: «Стороны поддерживают ведущиеся в настоящее время переговоры между соответствующими организациями двух стран по вопросам поставки в Иран и производства в этой стране пассажирских самолетов Ту-334, Ту-214…, а также высказались за скорейшую подготовку и подписание контрактов по этим проектам». Но до дела вновь не дошло.

«МЕНЯ ПОРАЗИЛ ИНТЕРЕС ИРАНЦЕВ К АВИАЦИИ!»

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» технический директор – начальник КБ Казанского филиала КБ ОАО «Туполев» Лев Недзельский, намерения иранцев были самые серьезные, но проект убили в Москве.

«Иран интересовался и Ту-214, и Ту-334, - вспоминает он. Их специалисты приезжали на фирму, договаривались. Потом ОАК (ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» - авт.) этим делом занималась, и почему-то вместо Ту-214 предлагала Ту-204, что иранцам не понравилось – именно Ту-214 они хотели. И так все и умерло в высших кругах в Москве, не дали нам инициативу проявить. Если б воля была, давно бы все раскрутили. Иранцы мечтали строить оба типа у себя, самостоятельно… Ту-334 они смотрели года три тому назад. И ведь они не просто приезжали, а деньги предлагали. Предполагались параллельные процессы – и строительство Ту-334 на КАПО для Ирана, и подготовка производства непосредственно в этой стране. Очень заманчиво было – много машин они заказывали. А потом хотели не только Иран, но и близлежащие страны обеспечить самолетами. Но… Высшая политика недоступна нам. Видимо, кому-то это не понравилось…

Мы ездили в Иран - смотрели заводы, на которых можно развернуть производство. Может, люди не очень обучены именно строительству самолетов, но мастерства им не занимать, и оборудование нормальное… Они показывали ремонт «Боинга-747». Я поразился – как у них все здорово схвачено: самолет ведь «раздевают» буквально до каркаса, до стрингеров, и все восстанавливают – по высшему уровню! Причем они брались за ремонт не только иранских машин, но и из Юго-Восточной Азии к ним пригоняли, а необходимые запчасти они через третьи страны покупали…

Иран вообще очень развивается – и атомная промышленность, и авиационная… Я там был на одной выставке и поразился, какой интерес у них к авиации. Очень много людей приходило, очень много вопросов, хотя и наивных порой. Подошел один мужик: «Скажите, как отремонтировать вертолетную лопасть?». Я не специалист в этой области, говорю, я самолетчик. И так целый день: «А как вот тут устроено, а как – тут»?.. Ту-334 проходил испытания, в том числе и в Иране. Они были очень тяжелыми: высокогорье, воздуха не хватает, жара. Но мало того – по правилам, надо в таких условиях делать взлет с одним двигателем. И мы делали.

На днях был в Казани наш президент – Александр Бобрышев (президент ОАО «Туполев» - авт.). Мы задавали вопрос: «Какая судьба будет у Ту-334?». Пока никакой, отвечает… Нюансов, конечно, много. Машина делалась в старых технологиях, если в двух словах, то она начерчена на бумаге, а не создана сразу «в цифре». Но перевести в нее можно - дорого, однако никакой фундаментальной проблемы в этом нет. Хотя возникает другой вопрос: цифра нужна тогда, когда есть ее продолжение на заводе – цифровые станки».

Главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин сообщил газете «БИЗНЕС Online», что знает о переговорах с Ираном лишь по СМИ и не имеет достаточных оснований сказать, что речь идет о Ту-334.

Источник «БИЗНЕС Online» на фирме «Туполев» считает, что вопрос о проекте Ту-334, несмотря на заявления руководства ОАК о его гибели, до сих пор не снят, хотя и не решается: «А не решается потому, что ходу Ту-334 не дает Погосян (Михаил Погосян, президент ОАК – авт.) - он поставил самолету такой «шлагбаум», что, скорее всего, преодолеть его можно только со сменой руководства ОАК».

ЕСЛИ ПУТИН НЕ ОШИБАЕТСЯ

И если уж речь зашла о Погосяне.

Всю прошлую неделю СМИ обсуждали заявления генералов ВВС о ходе работ над перспективным авиационным комплексом дальней авиации (ПАК ДА), который должен заменить и Ту-95, и Ту-22М3, и Ту-160 (два последних строились в Казани). По словам командующего дальней авиацией ВВС РФ Анатолия Жихарева, в первой половине 2012 года должен быть выполнен аванпроект самолета, а в 2013 году будет утвержден проект. По результатам защиты проекта будет принято решение о дальнейшем ходе работ, сообщили СМИ. Это уточнение весьма любопытно.

Трехлетний контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА был заключен между минобороны РФ и «Туполевым» в августе 2009 года. По всей видимости, без всякого конкурса. Хотя сообщалось, что в числе претендентов были фирмы Сухого и Микояна, военные говорили прямо: надеемся, что научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) выполнит КБ Туполева, самолеты и коллектив которого прекрасно себя зарекомендовали. Более того, вырисовывалось и возобновление связки с КАПО. В апреле 2008 года в Казани на церемонии передачи ВВС крайнего Ту-160 тогдашний президент ОАК Алексей Федоров (его на этом посту и сменил Погосян) заявил: «Я почти уверен, что строительство новых стратегических бомбардировщиков будет производиться в цехах КАПО».

Но. В сентябре этого года источник «Известий» в ОПК сообщил, что разработчиком ПАК ДА станет компания «Сухой», поскольку обладает наивысшим конструкторским и управленческим потенциалом: «Пока что разработку технического облика самолета ведет ОАО «Туполев», но на полноценное проектирование нового самолета «Туполеву» сегодня просто не хватит кадровых возможностей. Очевидно, что опыт туполевского КБ будет использован, обмен специалистами и технологическими решениями в подобных случаях практикуется уже много десятилетий, но головным разработчиком новой машины скорее всего будет все же «Сухой», - сообщил источник. Сегодня Погосян ориентирует КАПО на агрегатное производство и выпуск штучных спецбортов.

Видимо, все-таки правда, что история повторяется, но на новом уровне. Дело в том, что в начале 60-х фирма Сухого с проектом Т-4 выиграла у КБ Туполева и КБ Яковлева конкурс на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для уничтожения авианосцев. Туполев обиделся, а министр авиационной промышленности Петр Дементьев прямо сказал Павлу Сухому: «Эту тему мы передадим Туполеву». Однако Сухой не отступил, добился выделения средств, и 22 августа 1972 года самолет поднялся в воздух. Но в 1974 году программу закрыли. Говорят, этому весьма способствовало то, что туполевцы не дали «сухим» заполучить для работы над Т-4 Казанский авиационный завод. С тех пор говорят о вражде двух крупнейших отечественных авиафирм.

Словом, перспективы «Туполева» (и КАПО) на ПАК ДА кажутся зыбкими. Если только Владимир Путин не поможет. В сентябре прошлого года, выступая на конференции «Единой России» по стратегии развития Приволжского федерального округа, он заявил (и эта информация прошла почти незамеченной): «В отечественном авиастроении завершена консолидация... У всех входящих в интегрированные структуры заводов появились четкие перспективы дальнейшего развития... Казанский авиазавод КАПО продолжит модернизацию боевых самолетов дальней авиации - Ту-160 и Ту-22, а затем, конечно, должен будет начать разработку, сборку российского стратегического бомбардировщика нового поколения». Если слова «начнет разработку» счесть не незнанием сути вопроса, а всего лишь оговоркой, у Казани, возможно, есть шанс вновь делать ракетоносцы.

По поводу
https://www.aviaport.ru/conferences/12197/5123.html#p524671
самое интересное, что сам Новожилов при создании Ил-86 рассматривал двух фюзеляжные варианты
http://s1.radikale.ru/uploads/.../6/29/d8943d7a14a0d04e0334eaf668ff11ac-full.jpg
и в тоже самое время был проект единой платформы тяжёлого ВТА прообраза Ан-124 и большого пассажирского самолёта прообраза Ил-86
Изделие 404Т
http://s017.radikal.ru/i444/1609/6e/8e2745099fff.jpg
http://s017.radikal.ru/i436/1609/9e/0c67343bbdca.jpg
http://s018.radikal.ru/i508/1609/96/7e2d02ac54f4.jpg
https://www.aviaport.ru/cache/sites/ru/ra/.../1609/a4/640x640/bed30526ad76.jpg
http://s018.radikal.ru/i507/1609/a4/bed30526ad76.jpg
********
А всего то надо было на уширенном низкоплане с багажниками под LD3-45 вынести двигатели на крыло
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../683e4072b2a0aac8fc2c35c8cf55e0c7-full.jpg
получая в унификации 80% тяжёлый ВТА и широкофюзеляжный пассажирский самолёт, где на первом этаже 10 сидений в ряд и на втором 6 сидений в ряд и такая компоновка по массе и омываемой поверхности на одного пассажира сразу бы уделала всех конкурентов включая только планируемый российско-китайский СR-929 где удалось бы 35-40% поднять экономическую эффективность ВС только компоновочными решениями.

А не хотите на этой базе
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../683e4072b2a0aac8fc2c35c8cf55e0c7-full.jpg
российский вариант Dreamlifter
http://www.airwar.ru/image/i/aliner/b747dreamlifter-i.jpg
или
Airbus Beluga
https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-949fb0741c89fdd8189735c9359c214c-c
*
А ведь место второго этажа прекрасная площадка для 80 тонных ракет уже для российского воздушного старта

Проект SSJ75 будет закрыт за неимением стартового заказчика, S7 не сможет оплатить контракт на 50 SSJ75, так как несёт большие затраты по Морскому старту.

Кроме того, Рогозин подчеркнул, что «Союз-5» не будет подходить к проекту «Морской старт». Глава «Роскосмоса» напомнил, что пока Россия будет разрабатывать ракету, платформа исчерпает свой ресурс.

А это значит что S7 будет запускать украинские Зениты, как с Морского старта, так и Байконура.

Е170 вполне справляется с маршрутной сеткой и с минимальными затратами, на прочее у S7 денег нет. Государство не намерено вкладываться в очередное чудо-оружие завоевания рынка региональных самолётов. Планы производства SSJ100
стали окончательно убыточными за невозможностью обеспечить минимальный уровень производства на уровне 30-34 бортов в год. Тем более, вместо самолётов, ГСС будет изготавливать отдельные детали для проекта CR929.

Werlofy
SSJ намного эффективнее турбопропа Ил-18???

Как это, если ССЖ не может сесть на те аэродромы, куда садится Ил-18.Например Ил-18 может сесть на ледяное поле.
На базе Ил-18 были созданы
различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, включая:
самолёт РЭБ Ил-20;
воздушный командный пункт Ил-22 (выпущено в 1970—1980-х г. около 30 штук);
самолёт ледовой разведки Ил-24;
противолодочный Ил-38. поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты..За 20 лет построено 719 самолетов IL-18. ССЖ за 10 лет построено 100.
В 3,5 раза менше.

поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты..За 20 лет построено 719 самолетов IL-18.

***
Ил-18 наверно последний особо удачный самолёт Илюшина. Ил-76 занимает довольно узкую нишу дрейфуя в спец борта всё сужающуюся с изменением типажа перевозимых грузов.
СЭВ и СССР накрылись медным тазом. Заставить авиакомпании покупать 96-й при наличии лучших конкурентов практически невозможно.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/108969/
28 июня в Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Борт с заводским номером 95166 и регистрацией RA-89115 предназначен для компании Аэрофлот. Это уже 162-й взлетевший самолёт этого типа

21:12 Sergey66 пишет:
Заставить авиакомпании покупать 96-й при наличии лучших конкурентов практически невозможно.

Однажды, придя на работу, я увидел рекламную листовку на стене: распечатанный лист формата А4 на струйном принтере с гражданским самолетом. Внизу гордо красовалась подпись "BRJ" и расшифровка "Boeing Regional Jet".
Прочитав ее, я понял, что между компанией "Boeing" и ОКБ Сухого заключен контракт на разработку и производство регионального пассажирского реактивного самолета BRJ на базе нашего завода (он, к слову, крупнейший в ОКБ Сухого). Эта новость, конечно, порадовала. Точнее, вызвало радость то, что кто-то пытается что-то продолжать делать в этом направлении, хотя после Су-80 оно не вызывало большого трепета.
Рядом висела листовка о намерении скорой закупки авиакомпанией КнААПО самолета Ан-70 взамен стареньких Ан-12, смысл которой был следующий: "Ну вот, скоро испытают Ан-70, пустят в серию, и все будет здорово".
Примечательно, что "проект Ан-70" тут же поставил на себе крест, набрав в рот земли под Омском — ровно через неделю после того, как я прочитал о нем.
А нужен ли нам SSJ?
Компания "Боинг" провела детальный анализ рынка региональных самолетов, рассчитала все вплоть до вытеснения "региональников" ОКБ Антонова с рынка (тогда Ан-140 был еще перспективным проектом, хоть и болел сильно производственными недостатками). Перспективы были нарисованы огромные и ошеломляющие.
Был даже разработан план "перевооружения" завода под гражданскую продукцию, в котором секретный 7-й цех почему-то должен был производить лонжероны крыла для для этого регионального "чуда света".
Уж не знаю, кто это понял или увидел, или знал с самого начала, но все это больше походило на полное замещение военной продукции гражданской. Руководство это явно видело.
Тогда под проект организовали новую фирму "Гражданские самолеты Сухого" и выделили под нее ангар трамвайного цеха (завод ремонтировал также трамваи) поодаль от основных производств, и даже сделали туда отдельный въезд.
Все это давало четкий сигнал "Боингу", что к основным производствам его не допустят и основной профиль завода останется прежним. Точнее, это давало сигнал нам, а "Боингу", я полагаю, об этом говорили прямым текстом.
Вскоре стало известно, что "Боинг" потерял интерес к этому проекту (у меня есть основания полагать, что у наших американских "партнеров" было больше интереса к военной части завода, а не к производству самолетов).

Автор: Pilot1980


Об этом в интервью «Эксперту» рассказал президент ГСС Александр Рубцов.

— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?

— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.

— А почему эта особенность так важна?

— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.

Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.

— И на сколько?

— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.

— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?

— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.

— То есть фактически весь лайнер придется конструировать с нуля?

— Некоторые системы самолета, в частности электродистанционную систему управления, мы предполагаем сохранить.

Всё! А производство SSJ100 будет прикрыто, как и положено устаревшему .


Вот те на, а были планы ставить всю от МС-21-300, кстати неверно предполагать новое название как МС-21-75, так как 75 не может быть количеством паксов, у МС-21-300 это тоже не количество мест.

Да, землячок...
...я тоже обратил внимание на сию нехитрую агитку:
https://topwar.ru/143644-ssj-100-tancy-s-bubnom-ili-shag-vpered.html
...
...понимаешь, растрогало:
"...Я даже слышал разговоры о том, что этот борт убил ОКБ Туполева (что не является правдой) и что якобы "перспективный" проект Ту-334 прекратил свое существование именно благодаря этому самолету с "большой долей импортных комплектующих"...
...Ранее я обещал дать ответ по поводу Ту-334.
...Само ОКБ Туполева признало, что на момент реализации SSJ-100 их проект был уже устаревшим. Заднее расположение двигателей неудобно, создает проблематику с обслуживанием, центровкой и утяжеляет машину. Кто в курсе аэродинамики, тот поймет, какие неудобства несет заднее расположение двигателей, требующее удлинения фюзеляжа перед центропланом и т. д. Значительно увеличивается и вес из-за необходимости вносить силовые шпангоуты в задней части фюзеляжа. О том, как удлиняются все топливные, гидравлические магистрали и электрожгуты и сколько они добавляют веса, я и вовсе молчу..." - конец "цытаты"...
...
..."невьипенные", понимаешь, доводы от работника "комсомольского" ЛИСа...
...
...удивило:
"...Второй проблемой стала катастрофа самолета в Индонезии. Выглядело это совсем нелепо. Испытанная, проверенная машина с летчиками-испытателями на борту прилетела рекламировать себя, и, посадив на борт всех заинтересованных… убила их. Это были черные дни для ОКБ Сухого, были опасения, что специалисты ИКАО, ангажированные другими авиационными концернами, нарисуют удручающую картину.
___В данной ситуации даже ошибка экипажа не могла бы спасти проект, однако позже стало известно, что первым виновником трагедии стал авиадиспетчер местного аэропорта, который не только не следил за машиной с экипажем, незнакомым с местностью, но и наделил их устаревшими картами перед полетом. В итоге была признана обоюдная вина пилотов и диспетчера, и все подозрения с машины были сняты..." - гм...
...
...ну, подозрений-то к машине и изначально не было... а вот "кривая" карта - это что-то новенькое...
...
...посмешило:
"...Современные региональные самолеты уже давно летают на расстояния свыше 2,5 тыс. километров, это вынуждает их забираться на "высокие" эшелоны, где ходят как среднемагистральные так и дальнемагистральные самолеты. Это вынуждает региональников встраиваться в поток бортов, идущих на «крейсере» в 0,78 маха и выше.
___SSJ имеет крейсерскую скорость, аналогичную среднемагистральникам "А и Б", а в некоторых конфигурациях самолет cпособен держать «крейсером» числа М, равные даже 0,85. А вот E-190 имеет куда более низкие средние значения (0,73), хотя и дает при максимуме «крейсером» (0,83). Таким образом, для выдерживания интервалов полетов E-190 вынужден ходить чуть выше своих крейсерских скоростей, что существенно снижает его топливную эффективность. Именно поэтому "Embraer" в своих рекламных проспектах всегда указывает "максимальную крейсерскую скорость" (0,83), однако на деле она таковой не является (судя по рассказам двух моих однокашников, которые 12 лет на двоих работают командирами на Е-190 в Прибалтике)..." - форменный бред... рассуждения, как о сравнении реактивных машин с турбовинтовыми...
...
...а насчет "командиров Е-190 в Прибалтике" - совсем весело...
...
...ибо в Литве был только один, арендованный из Эстонии, ERJ-175 - в Air Lituanica, просуществовавшей всего 2 года и обанкротившейся в 2015-м...
...
...в Латвии - "эмбраеров" никогда не было:
https://www.airbaltic.com/en/fleet
...
...в Эстонии - тоже... и ныне, в Nordica - там CRJ700 и 900:
https://www.nordica.ee/en/information/advantages-of-flying-with-nordica/
...и в обанкротившейся в том же 2015-м Estonian Air вместе с 3-мя CRJ900 летали четыре ERJ-175, один из коих и сдавался в аренду литовцам...
...
...может, хлопец Прибалтику с Польшей перепутал..?
...ну, для Дальнего Востока сие простительно...
...

1…51185119512051215122512351245125512651275128…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив