Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

А... ну и к вопросу по "противостоянию" высокопланы-низкопланы.
"Чуда на Гудзоне" в исполнении высокоплана получиться не могло.

Гусев Олег пишет:

Кстати, примечательно, что управление сайдстиком.
===============
А это тут причем? Читайте: https://ru.wikipedia.org/wiki/...
Надеюсь Вы сделаете правильный вывод о том, что самолет спас Бог ради того чтобы летевший на нем будущий Патриарх РПЦ Алексий Второй остался живым. :))

Гусев Олег пишет:

"Чуда на Гудзоне" в исполнении высокоплана получиться не могло.
===============
И почему Бе-20, как и прочие гидросамолеты высокопланы?
Я конечно понимаю, что демократия это когда каждый дрочит как хочет, но зачем это делать публично? :))

sys в очередной раз демонстрирует свои способности читать - ничего не понимая.
Редкостный мастер бреда.
Спрашивается, причем здесь сайдстик к случаю с Ту-124 в 1963, если до этого обсуждалась ситуация с Эйрбасом в 2009?
Спрашивается, каким боком Бе-200, разработанный для штатной способности посадки и взлету с водыи, относится к пассажирским самолетам, которые для подобных действий не предназначены? Не удивлюсь, если этот мастер троллинга попытается доказать, что АН-148 сможет приводниться, в отличии от SSJ100.

если этот мастер троллинга попытается доказать, что АН-148 сможет приводниться, в отличии от SSJ100.
~~~~~

вроде бы Ан-24 на воду садился аварийно, правда он немножко развалился:

В 10:53:59 КВС принял решение об экстренном снижении и посадке на реку Обь, которую он увидел в разрыве облаков. Экстренное снижение выполнялось с левым разворотом с креном более 32°. Перед выполнением посадки бортмеханик выключил правый двигатель с флюгированием воздушного винта кнопкой КФЛ-37. В момент приводнения (в 10:56:08), которое производилось с МК=255° на скорости 240 км/ч, произошло отделение левой СУ (сорвана с узлов крепления с отделением воздушного винта вместе с редуктором) с вырывом левой опоры шасси из ниши. При дальнейшем движении ВС столкнулось с подводным препятствием – неровностью дна. В результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась и при значительном воздействии напора воды произошло отделение хвостовой части по шп. 35-37. Вследствие инерционных нагрузок от крыла разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа между шп 14…22. Пассажирский салон был частично затоплен водой. Эвакуация пассажиров происходила через аварийный люк в кабине экипажа, а также через образовавшийся разлом в хвостовой части фюзеляжа. 7 пассажиров погибли. 10 пассажиров получили различные ранения. Самолет находился на песчаной косе реки на мелководье (глубина 0,2…1 м) в 15 м от левого берега на удалении 17,8 км от КТА а/д Стрежевой с азимутом 223°.
Фактическая погода за 11:55: штиль, видимость более 10 км, атмосферных явлений нет, облачность сплошная слоистая, слоисто-кучевая высотой 420 м, температура плюс 12° С, давление 748 мм рт.ст. Прогноз на посадку - временами видимость 2 000 м, дымка, вертикальная видимость 90 м.

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=860

Гусев Олег пишет:

Спрашивается, каким боком Бе-200, разработанный для штатной способности посадки и взлету с водыи, относится к пассажирским самолетам, которые для подобных действий не предназначены?
==================
Вы удивитесь, но по сертификату МАКа Бе-200 является самолетом, на котором разрешена перевозка пассажиров.

попытается доказать, что АН-148 сможет приводниться
=============
Любой грамотный летчик при отказе двигателей и наличии возможности предпочтет приводнится. Безопаснее. При наличии водных поверхностей по маршруту любое пассажирское ВС обязательно оборудуется средствами спасения на воде. Вне разницы от места расположения крыла. Жилетики под сидениями видели? :))

Еще раз для уважаемого TG...
Теперь уже с просьбой ;-)
В следующем видео много ключевых моментов.
Но если бы Вы были так любезны довести до уважаемых авиапорт-зрителей содержание "ключевого" начиная ~38:20...?

То, о чем рассказывает достопочтимый доблестный Jeff Skiles как о громадном организационном достижении в улучшении безопасности полетов за последние 20 лет...
У меня на мой первый взгяд сложилась впечатление, что именно такая система десятилетиями работала в СССР... Хотя тут я не специалист, тут Петр нужен...:-)
Полагаю, он многое мог бы прокомментировать по этому рассказу "из первых уст".

Гусев Олег пишет: Спрашивается, причем здесь сайдстик к случаю с Ту-124 в 1963, если до этого обсуждалась ситуация с Эйрбасом в 2009?
Спрашивается, каким боком Бе-200, разработанный для штатной способности посадки и взлету с водыи, относится к пассажирским самолетам, которые для подобных действий не предназначены? Не удивлюсь, если этот мастер троллинга попытается доказать, что АН-148 сможет приводниться, в отличии от SSJ100.
...
Приводнение SSJ-100 действительно моделировалось в лабораториях ЦАГИ, а что касается придания амфибийности уже выпускаемым самолётам пожалуй самым ярким проектом отличился Антонов
http://alternathistory.com/.../
http://alternathistory.com/files/users/user1088/An-22%20amfibija2.png
где в базовую конструкцию всё же были внесены достаточные изменения
.
Кроме А320 Гудзон были другие примеры
https://www.redbull.com/ru-ru/born-to-fly-will-be-able-to-swim
https://www.gazeta.ru/science/2017/07/17_a_10791584.shtml

https://vz.ru/news/2019/12/6/1012286.html

«Для обеспечения бесперебойной эксплуатации воздушных судов SSJ100 «ОДК-Сатурн» создал и поддерживает специальный пул запасных двигателей SaM146. На сегодняшний день в этом пуле 21 двигатель», – сказал Сердюков.

По его словам, предоставление подменных двигателей авиакомпаниям осуществляется в максимально короткие сроки.

«Кроме того, в соответствии с принятым советом директоров ОДК решением в период с апреля по декабрь 2019 года двигатели в аренду авиакомпаниям предоставляются на льготных условиях, что позволило обеспечить высокий уровень исправности самолетов SSJ100 в период высокого летнего сезона 2019 года», – подчеркнул Сердюков.

По его словам, до конца 2020 года на заводе «Сатурн» планируется локализация до 55% всех ремонтных работ по горячей части двигателя SaM146.

«Текущий уровень локализации – около 20%. В мае 2019 года «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines подписали меморандум о взаимопонимании по ремонту газогенераторов на «ОДК-Сатурн» в Рыбинске. Стороны совместно разработали план поэтапной передачи ремонтных компетенций на российское предприятие. До конца 2020 года планируется локализация до 55% всех ремонтных работ по горячей части двигателя SaM146 на «ОДК-Сатурн», – сказал Сердюков.

В следующем видео много ключевых моментов.
Но если бы Вы были так любезны довести до уважаемых авиапорт-зрителей содержание "ключевого" начиная ~38:20...?
[...]
То, о чем рассказывает достопочтимый доблестный Jeff Skiles как о громадном организационном достижении в улучшении безопасности полетов за последние 20 лет...
У меня на мой первый взгяд сложилась впечатление, что именно такая система десятилетиями работала в СССР

---

Он ничего по существу данного вопроса не сказал (хотя много интересных деталей того события). Просто упомянул Cockpit Crew Resource Management (причём после слова Cockpit запнулся так, как будто оговорился) как основу современной авиационной безопасности, позволившей кардинально повысить безопасность за последние 20 лет. Больше никаких подробностей. Ранее в выступлении он объяснил, что система подготовки экипажей основана на точном соблюдении детальных инструкций, в результате чего незнакомые ранее члены экипажа могут безошибочно понимать друг друга (насколько я слышал, такая система практикуется в США не только в авиации). Ничего сверх того, что мне ранее приходилось читать у действующих российских пилотов-блоггеров. Мне всегда казалось, что в ГА СССР это обеспечивалось другим способом - существованием стабильных (слётанных) экипажей.

Ещё из интересного - второй пилот гудзонского аэробуса тоже летал пилотом-инструктором, но предпочитает летать вторым, чтобы иметь более свободное расписание для ведения своего строительного бизнеса :)

>Мне всегда казалось, что в ГА СССР это обеспечивалось другим способом - существованием стабильных (слётанных) экипажей.
****
Именно!
И мне кажется, может я и не так улавливаю, что это возвращается...
"Точное соблюдение" позволяет работать не в рамках одной команды, а в нескольких, расширяет...
Но чтоб "кто угодно с кем угодно" лишь бы по инструкции - такого по-моему уже довольно давно нет...
Хотелось бы не ошибаться в этом...

Я, естественно, не знаю как оно на самом деле, но у меня сложилось впечатление, что идея метода в том, чтобы любой капитан мог работать с любым праваком, любым бортпроводником, и т.д. Так проще составлять индивидуальное расписание членам экипажей.

07.12.2019 astoronny пишет:
У меня на мой первый взгяд сложилась впечатление, что именно такая система десятилетиями работала в СССР... Хотя тут я не специалист, тут Петр нужен...:-)
******************
Вы мне льстите. Я в этой каше варюсь с 2008 года, на глубину СССР не залазил. Это sys'а надо просить, думаю он сможет рассказать.

07.12.2019 astoronny пишет:
>Мне всегда казалось, что в ГА СССР это обеспечивалось другим способом - существованием стабильных (слётанных) экипажей.
****
Именно!
*******************
Рискну вмешаться в беседу. В данном случае на вопрос "что было раньше - яйцо или курица?" уместнее отвечать цитатой из советского анекдота: "Раньше всё было". Честно признаюсь: не проходил лётную подготовку во времена СССР. Но судя по хвостам документов и беседам с ветеранами, раньше стандартизация была более всеобъемлющей. Единые для всей страны программы подготовки лётного состава, единые (описанные в РЛЭ) карты действий в аварийных и отказных ситуациях. При этом на КПК ходили реже (раз в три-пять лет). И при этом существовала и активно действовала система закрепления экипажей.
Сейчас тенденция сменилась. Каждый эксплуатант разрабатывает и утверждает (!) руководство по действиям в особых случаях полёта, каждый сам для себя рисует (и согласует с авиационными властями) программу подготовки. Но при этом частота и интенсивность теоретической подготовки увеличилась, качество тренажёров для новых типов (а иногда и для старых) существенно выросло...
Так что стандартизация действий и даже порядка подготовки существенно разнится по авиакомпаниям, что создаёт дополнительные проблемы при переходё лётного состава из одной компании в другую (признавать подготовку или нет? Сажать на курсы заново в полном объёме?).
Прогресс же в показателях достигается в первую очередь ростом автоматизации процесса выполнения полёта. Недаром появляются сообщения о росте роли человеческого фактора в перечне причин событий: полностью исключить человека из контура управления не получается (и речь не только об управлении ВС, но и об управлении воздушным движением). А автоматизация отшибает логическое мышление за пределами разной ширины перечня типовых событий. Все же события "типовыми" не сделать: РЛЭ по толщине устремится к полному собранию сочинений Л.Н.Толстого, не смотря на автоматизацию...
Об этом, кстати, и буржуи пишут. ЕМНИС была ссылка в промежуточном отчёте по Шереметьевской катастрофе, но могу ошибиться, а искать, простите, лень. Проще sys'а спросить.

07.12.2019 astoronny пишет:
У меня на мой первый взгяд сложилась впечатление, что именно такая система десятилетиями работала в СССР... Хотя тут я не специалист, тут Петр нужен...:-)
******************
Вы мне льстите. Я в этой каше (СУБП) варюсь с 2008 года, на глубину СССР не залазил. Это sys'а надо просить, думаю он сможет рассказать.

07.12.2019 astoronny пишет:
>Мне всегда казалось, что в ГА СССР это обеспечивалось другим способом - существованием стабильных (слётанных) экипажей.
****
Именно!
*******************
Рискну вмешаться в беседу. В данном случае на вопрос "что было раньше - яйцо или курица?" уместнее отвечать цитатой из советского анекдота: "Раньше всё было". Честно признаюсь: не проходил лётную подготовку во времена СССР. Но судя по хвостам документов и беседам с ветеранами, раньше стандартизация была куда более всеобъемлющей. Единые для всей страны программы подготовки лётного состава, единые (описанные в РЛЭ) карты действий в аварийных и отказных ситуациях. "Сборники по действиям" появились под закат СССР (тут могу ошибиться) но были "цитатниками" из РЛЭ, просто оформленными для более удобного и быстрого использования. Лишь руководства по поиску и устранению неисправностей для ИАС (попытка напрочь отшибить логическое мышление при устранении дефектов) появились уже после развала, и то являли собой не шаг в сторону стандартизации процесса, а попытку срубить ещё бабла с лохов одним НИИ. При этом на КПК ходили реже (раз в три-пять лет). И существовала и активно действовала система закрепления экипажей.
Сейчас тенденция сменилась. Каждый эксплуатант разрабатывает и утверждает (!) руководство по действиям в особых случаях полёта, каждый сам для себя рисует (и согласует с авиационными властями) программу подготовки. Но при этом частота и интенсивность теоретической подготовки увеличилась, качество тренажёров для новых типов (а иногда и для старых) существенно выросло...
Так что стандартизация действий и даже программы подготовки существенно разнятся по авиакомпаниям, что создаёт дополнительные проблемы при переходё лётного состава из одной компании в другую (признавать подготовку или нет? Сажать на курсы заново в полном объёме?).
Прогресс же в показателях достигается в первую очередь ростом автоматизации процесса выполнения полёта. Недаром появляются сообщения о росте роли человеческого фактора в перечне причин событий: полностью исключить человека из контура управления не получается (и речь не только об управлении ВС, но и об управлении воздушным движением). А автоматизация отшибает логическое мышление за пределами разной ширины перечня типовых событий. Все же события "типовыми" не сделать: РЛЭ по толщине устремится к полному собранию сочинений Л.Н.Толстого, не смотря на автоматизацию...
Об этом, кстати, и буржуи пишут. ЕМНИС была ссылка в промежуточном отчёте по Шереметьевской катастрофе, но могу ошибиться, а искать, простите, лень. Проще sys'а спросить.

Сообщение было удалено модератором: дубль

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив