Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
ИМХО фраза
"ЗАО ГСС согласовать доказательную документацию по сертификации самолета (в части касающейся предложений ЗАО ГСС по эксплуатационным ограничениям) до предоставления ее в АРМАК со стартовыми а/к - заказчиками самолета SSJ-100 АрмАвиа и Аэрофлотом"
может означать только одно - мол, вы [авиакомпании] там у себя подкоректируйте свои планы, потому как мы [ГСС] поставим вам самолет именно с такими-то [ограниченными] характеристикам.
поставим, потому как тянуть нам уже некуда
А если учесть, что Аэрофлот регулярно пулучает скидки на импорт А и Б, Армавиа - покупает ССЖ за деньги России - то все 100% спокойно согласятся
Так что не ясно только одно - когда же ССЖ [пускай даже с эксплуатационными ограничениями] будет поставлен в авиакомпании и начнет возить пассажиров
01:10 Индустриалович Руссий пишет:".... Просто я прекрасно представляю что пока ГСС станет серьёзным на мировой арене КБ (школа-кадры-возможности), пройдет далеко не один десяток лет..."
... - Если, конечно, до того не разорит бюджет РФ своим "высоким" полётом "планов громадья".
"Бабушкины" пенсии - они конечная материя, а не бесконечная.... У них "дно" есть.
Hogner John:
>Как Эмбраер, бразильский, главный конкурент. Который ещё менее бразильский чем ССЖ русский.
Да ну? А в минпромторге главным конкурентом почему то считают китайский самолётик..
[вывод SSJ-100 на рынок в условиях жесткой конкуренции с иностранными компаниями (основной конкурент - китайский ARJ-21) требует усиления конкурентных преимуществ.]
>Этот самолет, в отличие от совково-архаичных и изначально невыгодных в производстве 334, 204, 96 - уникальный опыт создания и производства (первые в РФ безбумажного) и глубокой интеграции с ведущими производителями. Поэтому мерить всё в бизнес модели самолета исключительно на железки как минимум глупо, даже для случайного тролля.
Cовково-архаичный и изначально невыгодные в производстве Ту-204, эксплуатирует например DHL, и это при том, что кроме ИФК, продвижением нашей техники ни кто не занимается.. У нас тупо отбирают деньги у всех остальных, и кидают их на проравной нац. проект..
[1) проведена оптимизация финансирования мероприятий, реализуемых в 2009 году по направлениям «НИОКР» и «Прочие расходы» (за исключением проекта создания самолета SSJ-100 и двигателя SaM-146 для него), позволившая обеспечить суммарную экономию в размере 2 258,0 млн. рублей, в том числе по направлению «НИОКР» - 1 770,0 млн. рублей по направлению «Прочие расходы» - 488,0 млн. рублей;
2) экономия средств федерального бюджета, образовавшаяся в 2009 году по направлениям «НИОКР» и «Прочие расходы» направлена на проект создания самолета SSJ-100;]
Так всё таки, что авиапром то поимеет с ЫЫО?
01.08.2010 Hogner John пишет:"... Вкратце: ССЖ это первая попытка создать самолет который можно продать на западе (не впарть кубе или с.корее) а продать, т.е. реально приносящий прибыть ..."
- А Вы уверены в том, что, например, ЫЫО в Малазию действительно продали, а не "впарили" за счёт "взаимозачёта" по Су-30 ...?
Вот задашь вопросик, а тут как выскочат...
Так давайте вернёмся к вопросу о весах и стандартах взвешивания, который начал тут:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/969.html#p98651
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/971.html#p98706
Что такое BOW - Basic Operation Weight и MEW - Manufacturer's Empty Weight и есть ли между ними существенная разница и почему суперджетофилам так не нравится вес BOW Эмбраера Е-190:
http://www.embraercommercialjets.com/img//download/136.pdf
WEIGHTS________________STD & LR Versions______AR Version
Basic Operation Weight 61,112 lb 27,720 kg____61,333 lb 27,820
Тоже давно слежу за темой, как и Sach. Сам все свою жизнь проработал на авиационном предприятии. Специалист по ИТ. Хотелось бы прояснить тему международной сертификации производства. Недавно директор Сатурна Федоров заявил, что все комплектующие и материалы под САМ-146 – импортные, поскольку производство наших не сертифицировано по западным стандартам. Я неоднократно бывал в Рыбинске, там эта сертификация проводится в отдельно выделенной “потемкинской деревне”, основной завод каким был, таким, в основном, и остался. С другой стороны собственный опыт сертификации системы качества говорит о том, что на качество, в общем, эта сертификация не влияет. Просто за получение бумажек приходится кормить разные аудиторские конторы. А качество, с советских времен, непрерывно снижается, особенно сейчас, когда посократили военные приемки. Помнится, раньше SSJ назывался - RRJ –то есть российский региональный. То есть получается что, для того чтобы производить региональный самолет для России, необходимо будет накормить кучу западных аудиторских контор, с неочевидными последствиями для производства. Понятно, что для нынешних “универсальных” менеджеров с MBA дипломами (других у них нет), западная сертификация - единственное средство организации производства, так как, они его (производство) не знают и вникать не хотят, а на западе - “плохо быть не может”. В советское время производили неплохую авиацию, хоть тут некоторые товарищи и ругают совковую базу, но без нее ведь не было бы и SSJ. В любом производстве главное качество и цена. Повышай качество, снижай себестоимость и “сами придут и все принесут”, как говорил О. Бендер. Но эти процессы сложные, надо производство знать и заниматься им непрерывно. Конечно, проще запудрить мозги тому же Путину сертификацией и западными рынками. Однако 93% авиаперевозок в США приходится на внутренние линии. У нас страна, пока еще, больше.
29.07.2010 leutenant приводит цитату:"... мы считаем, что Ан-140 – это будущее региональных перевозок России..." http://www.aviaport.ru/conferences/18979/54.html
- Так вот оказывается он какой, настоящий "Российский региональный" самолёт....
13:42 andrey_che пишет:
((- А Вы уверены в том, что, например, ЫЫО в Малазию действительно продали, а не "впарили" за счёт "взаимозачёта" по Су-30 ...?))
Интересно, как это может произойти, если поставщик су 30 Россия, а Малайзия за него соответсвенно платит. Получается что Россия оказалась должна Малайзии, поставив самолеты, а разницу добила пассажирскими. [del]...
про любителей халявы ))
http://www.vz.ru/news/2010/7/28/421435.html
12:53 А. Павел
>....и какую-то малоизвестную контору с двумя лизингованными 732...
>....Зато можно купить с потрохами готовый проект, объявить себя интегратором (- кем хочешь быть? - супервайзером, звучит круто!), внеся определённый набор непринципиальных изменений...
Блин, а во мне ещё теплилась надежда на адекватность некоторых фобов.
А оно вишь как: и компания малоизвестная, и проект купили ...
У кого хоть купили-то, ась?
13:25 sach
В минпромторге могут много чего считать, но по стадии проекта АРЖ не конкурирует пока с ССЖ.
Наиболее близкие пока это Эмбраеры.
Что касается эксплуатации ту 204 DHL - вы глубоко ошибаетесь сравнивая лизинг грузового борта с пассажирскими перевозками в АК. DHL сегодня много чего берет в лизинг, в зависимости от региона и существующей инфраструктуры и цены, это далеко не значит что 204 является конкурентом по экономике абрузу.
13:42 andrey_che
А вы уверены что впарили?
Существуют реальные контракты, в которых всё расписано черным по белому.
И как вы вообще себе это процесс представляете, на яблоках, например :)?
15:06 Greykhan
Отсутствие логики в посте выдает в вас клона существующего здесь давно "фоба".
Сначала вы пишете что не видите связи между международной сертификацией и качеством в то время как одна из основных задач подобных процедур - соответствие международным стандартам качества.
Потом пишете что в Рыбинске построили потемкинскую деревню, в то время как там давно закончено переоборудование основных цехов и отлажены новые стенды - тут скорее потемкинский мегаполис получается.
Дальше, удивляетесь что RRJ переименован в SSJ - очевидно, что "Супер Самолет Сухого" на западе продается лучше чем "Русский Региональный Самолет", однако есть ещё люди не понимающие прямую связь между звучанием и ассоциативным рядом бренда с уровнем продаж, тем более при выводе новой марки на рынок.
Да, аудиторские конторы кормятся на процедурах сертификации, а адвокатские например на юриспруденции. Вы и против юристов? Против судов? А! Вы против западных стандартов в производстве "...а на западе - “плохо быть не может”...". Посмотрите на КБ Туполева, на Ильюшина - ими рулили ваши апологеты.
Ну и апофигей, когда разгоряченный локомотив вашей мысли слетел с рельс опять в сторону: "Повышай качество, снижай себестоимость и “сами придут и все принесут”, как говорил О. Бендер. Но эти процессы сложные, надо производство знать и заниматься им непрерывно. Конечно, проще запудрить мозги тому же Путину сертификацией и западными рынками." Вы наверное Плеханова заканчивали (так хорошо производствво современное понимаете, опять же, вопросы какчества понимаете)? :)
Greykhan, полностью согласен с Вашей точкой зрения, что внутренние перевозки нужно развивать и тем самым увеличивать наш рынок самолётов. Однако это потребует весьма сильно либерализации рынка перевозок, чего мало кто хочет из нынешних крупных игроков.
ТОварищу Че... на:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/974.html#p98902
...а что же ишшо-то..?
..."региональный", а по-старому МВЛ, то есть "самолет местных воздушных линий" - сие же не только встроенный трап, но и базирование даже не на "асфальто-бетоне", но и на гальке, и, страшно сказать - на грунте...
К сожаленью, Ил-114 если и "тянет" на регионального - то только для центральных регионов России... а они (регионы сии) тех, цитату кого я привел - якутов, то есть - совершенно не волнуют...да и с грунта он "не ходит", ни Ил-114 - см. раздел 10 карты данных:
http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114/N130_114.pdf
...ни Ил-114-100 - см. раздел 16 карты данных:
http://aviadocs.net/MAK/AC/IL-114-100/N178_IL_114_100_D0_D1.pdf
Ан-148 - вроде бы "тянет", но с гальки он не работает, с грунта тоже - см. раздел 19 карт данных:
http://aviadocs.net/MAK/AC/An-148-100/N264_AN_148.pdf
...впрочем, уважим Владимира Владимировича, уверявшего всех нас "про грунт", хотя нам всем известно, что при переходе на грунт сей лайнер, простите, "худеет" по взлетному весу на 10 тонн - с 42-х до 32-х...тонн... и ежели верить крайней версии известной Вам таблички - вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/933.html#p97244
...у него, родимого, "остаецца" на полезную нагрузку - люди + топливо - 32000-25380=6620кг, ну... сие для OEW бумажного, а реальный-то никак не меньше 26тонн...
...значитца, с грунта на "все-про-все" - 6000кг..
...это ж кто у нас близко оказывается..?
А вот кто:
- во-первых - Як-40... У него взлетный с бетона 17200кг, с грунта - 16100кг, OEW - 10500кг - итого полезная нагрузка - 5600кг...ненамного хуже, чем Ан-148, который тяжелее "ячка" почти в 2.5 раза...
- во-вторых - Ан-24РВ... У него взлетный с бетона 21800кг, с грунта - 21000кг, OEW - 15000кг - итого полезная нагрузка - 6000кг...точь-в-точь, как Ан-148, который тяжелее заслуженного "антона" почти в 2 раза...
- в-третьих - Ан-140-100...у коего с грунтом все чисто - см. все тот же раздел 19 карты данных:
http://aviadocs.net/MAK/AC/An-140-100/N184_AN_140_D0_D1_izd03.pdf
...взлетный с бетона 21500кг, с грунта - 20000кг, OEW - 13200кг - итого полезная нагрузка - 6800кг...пусть ненамного, но получше, чем у Ан-148, который тяжелее его почти в 2 раза...
Об ЫЫО, наверное, не стоит говорить...
...его-то региональным обозвали только для того, чтоб влезть в известный конкурс... я же, помнится, сей лайнер классифицировал уже давно - сие ближнемагистральный самолет..., только ма-аааленький.
Так что - реально региональным и выходит Ан-140, нравится сие кому-то или нет, да и по километровым расходам получается интересно - приблизительно так:
Ан-148-100 - 2.2, Як-40 - 2.3, Ан-24РВ - 1.95, Ан-140-100 - 1.2...
Так что - с грунта Ан-148 практически ничем не отличается от Як-40... разве что летит быстрей, но на тех дальностях, кои при том получатся - сие без надобности...
Винтовые же "Аны" легко разделываются с ними обоими...
тут возник вопрос, что де сделал ССЖ для авиапрома? он дал ему шанс на выживание в глобальной экономике. Дал шанс на завоевание куска мирового авиа-рынка, и восстановления (получения?) имени, бренда
дал начало новым проектам, таким как МС-21.
дал опыт интеграции с ведущими мировыми производителями
дал опыт выхода на рынок и продажи пакета акций. Ещё ни разу ни одно наше КБ не получало четверть миллиарда долларов - авансом - только за то, что нарисовало самолет и будет его продавать через -цать лет
дал толчек к перевооружению и переоборудованию заводов и КБ - всех кто учавствует в проекте конечно
альтернатива тоже видна довольно ясно: самолеты типа ту-204 (себестоимость дороже чем цена продажи, внешний рынок закрыт) ту334 (устарел уже 15 лет назад, внешний рынок закрыт) ан-148/158 (украинский планер, авторские права, двигатели, ВСУ - то есть типично отверточная сборка чужого изделия. при этом внешний рынок так же - закрыт)
Эта альтернатива мила всем "фобам" - им кажеться что таким образом мы дескать поддержим отечественного производителя. На самом деле - и практика последних 20 лет это ясно доказала - таким образом мы просто оттягиваем агонию умирающего, не лечим болезнь, но держим его на обезболивающих.
а болезнь авиарома проста - в глобализованном мире, где нет железных занавесов - выжить может только лучшй на мировом же рынке, продукт. Все производители - и бобики, и айрбасы, и эмбрайеры, и китайцы, и японцы, и бразилы - ВСЕ как один берут для своих самолетов комплектующие по принципу "САМЫЕ ЛУЧШИЕ из возможных". Никто не берёт по принципу "поддержать штаны лодыря директора завода в нижнепочакуйске, который развивать и сертифицировать производство не хочет, но субсидий требует".
ССЖ дал авиапрому шанс выхода на внешний рынок. Ещё несертифицированный самолет имеет 109 заказов от покупателей из индонезии, бермуды(США), итальянцев, армян, вьетнамцев, швейцарцев. И будет иметь ещё миллиарды долларов продаж на экспорт, когда аэрофлот его "доведёт до кондиции" - поэксплуатирует годик и вылечит детские болезни. Это - экпортные деньги, это - имя в МИРЕ, это не идиотские "продажи" ирану-кубе. Это выход на рынок размером 6000 самолетов (за 20 лет). Это то, что никакой трехчленный ту334 с несертифицированным украинским движком и устаревшей плазовошаблонной технологией сборки никогда добиться не смог бы, по определению.
что вы докопались до слова "региональный" ??? это буржуйский термин, это их классификация. И к грунту-гальке не имеет никакого отношения, имеет отношение к "небольшому самолету для местных авиалиний" и противопостовляеться всяким там narrowbody/widebody/jumbo jets.
Бетонка давно уже есть на всех буржуйских деревенских аэропортах, а где её нет - там нет и пассажиропотока для 100 местных самолетов.
Жигалов, мы все знаем, что такое BOW и что такое MEW.
BOW должен включать в себя снаряжение, и должен быть
примерно на полторы тонны больше, чем MEW.
Проблема в том, что та брошюрка, на которую Вы
ссылаетесь, откровенно врёт.
Не бывает в природе Эмбраеров 190, которые бы
с полным снаряжением весили меньше 29,6 тонн.
Откуда взялась цифра 27720 в брошюрке, на которую
Вы ссылаетесь, непонятно.
Вариантов два. Либо эта брошюра устарела, цифры
в ней расчётные, она была написана ещё до того,
когда фактически Е-190 был взвешен, и Е-190 оказался
перетяжелён на полторы тонны. Либо у бразильцев
под BOW понимается формулярный вес, тогда всё совпадает,
потому что люди, которые видели формуляры этого
самолёта в одной американской АК, видели там именно
эти цифры для НЕснаряжённого самолёта, 27,7-28,0 тонн.
Как ни крути, снаряжённый Е-190 весит 29,6 тонн, независимо
от того, сколько раз Вы или Иванов или лейтенант процитируете
здесь рекламный буклет Эмбраера.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)