Последний шанс Ту-334
Тема: Последний шанс Ту-334
Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007
> О том и пишу, что "старше", а модернизирован прекрасно. Под свои задачи.
Вот именно "под свои задачи". Я возражаю не против качества модернизации, а против использования данного примера при иллюстрации "других задач".
> От чего же бобики модернизируются,(747, 737) а наши, нельзя?
Оттого, что "наши" были разработаны в другой экономической парадигме (отразившейся в заложенных инженерных решениях), которую "мы" просрали вместе с полимерами.
Точнее, социально-экономической.
> Про Ил-476, я так думаю, TG иронизировал. Самолет модернизирован минимально, ввиду нехватки ресурсов.
Да. В своё время я был разочарован отсутствием возможности 476 летать по трассам двучленным экипажем. Но если инженерных ресурсов мало, сроки поджимают, а коммерческие перспективы сомнительны, то нечего на это и отвлекаться. Запустили в серию "по-быстрому" и ладно.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
"НЛГС-2 были внедрены при создании и сертификации самолётов Ил-86, Як-42 и АН-28, а НЛГС-3 — при создании и сертификации самолётов Ту-204, Ил-96-300, Ан-74 и Ил-114."
Есть не мало невнятной инфы. От того и спросил, что "нормы прочности", и есть часть, или та парадигма.
2 npv850:
ЕМНИП, в нлгс предписываемые запасы прочности впрямую зависили от совершенства расчетного метода - чем совершеннее мтод, тем ниже допустимые запасы прочности... Полагаю, что в других руководящих докуметнах тоже так.
Может это и есть ответ на вопрос.
Именно, чем тоньше метол, точнее расчёт, современнее материалы и т.д. Тем ближе подойдём к искомому, но какое оно - искомое, в разных парадигмах, 1,5,,, 2,0,,, 2,5 (g=?)?
От этого зависит, как безопасность, так и коммерческий успех.
nvp850 пишет:
Источник плз.
====
ОТТ ВВС, которые были практически обязательны для всех гражданских самолетов. ;)
21:49 sys пишет:
ОТТ ВВС, которые были практически обязательны для всех гражданских самолетов. ;)
__________________________________________
Извините, но, насколько я помню в ОТТ ВВС написано, что самолет проектируется по нормам прочности, согласованным с Заказчиком, и ничего более.
Что гражданские ВС, что военные, проектировались по нормам прочности (ЕНЛГС или военным), а не по ОТТ ВВС. И за 20 лет работы мне ничего, кроме выше процитированной фразы там не понадобилось.
21:31 astoronny пишет:
ЕМНИП, в нлгс предписываемые запасы прочности впрямую зависили от совершенства расчетного метода - чем совершеннее мтод, тем ниже допустимые запасы прочности... Полагаю, что в других руководящих докуметнах тоже так.
Может это и есть ответ на вопрос.
_________________________________
Всегда предписывалось использование расчетно-эспериментального метода.
Ни при каких условиях, кроме отказов и специально указанных случаев, коэффициент безопасности не может быть меньше 1.5, коэффициент запаса прочности меньше 1.0
Хороший тон считать прочность детали не по номинальному размеру, а по наименьшему, с учетом допуска, и иметь коэффициент избытка прочности больше погрешности расчета. Но у нас, в отличие от Эрбасов и Эмбраеров это как-то не очень приживается.
Валерий Попов пишет:
самолет проектируется по нормам прочности, согласованным с Заказчиком, и ничего более.
====
А разве этого мало? Имеенно из согласований вылазят многие цифры. Впрочем и в ГА есть аналог - Сертификационный базис. ;)
"Но у нас, в отличие от Эрбасов и Эмбраеров это как-то не очень приживается." (это и есть парадигма?)
Можно продолжить, ...именно по этому наши ЛА заведомо хуже...
Имеете ввиду, день сегодняшний, т.е. единственный постсоветский самолёт?
Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет: ...Читал где-то, что в СССР нормы прочности в авиастроении, были выше, чет то, к чему привязываются сейчас...
Небо было голубее, трава - зеленее, а нормы - прочнее... А если нормы прочности в СССР при строительстве мостов, были выше, чем в самолётостроении в СССР, означает ли это, что проектирование самолётов по этим нормам привело бы к повышению безопасности полётов ? Ну и если размышлять логически - например, двух одинаковых... скажем кошек, засунуть, одну – в любой современный лимузин (Лада, БМВ, Мерседес), другую – в любой современный танк (Т–90С, Абрамс, Леопард, Меркава) и «уронить» с высоты в 1 км. Насколько шансы выжить второй кошки, будут выше шансов первой? А если поместить этих гипотетических кошек, соответственно, в истребитель (рассчитан на эксплуатационную перегрузку около 9 g), ВТС (3.5 g) и пассажирский лайнер (2.5 g), то как будут отличаться их судьбы, в случае столкновения с землёй на скорости 600 км/ч ? По моему, ответ очевиден, даже для начисто забывших школьную физику – шансы выжить у всех этих кошек равны нулю.
Я это к тому, что безопасность эксплуатации самолётов обеспечивается не количеством металла в их конструкции, а постоянным повышением требований к отказобезопасности систем и степени их резервирования. Именно в этом направлении развиваются все авиационные нормы в мире (АП, FAR, CS) по которым проходит сертификация пассажирских самолётов. Эти нормы ужесточаются с каждым годом, поэтому требования к безопасности, прописанные в 2000-х годах, заведомо превосходят требования 70-х (хоть советских, хоть западных). И если пол века назад, причины авиакатастроф по вине техники и экипажа распределялись как 50 на 50, то сейчас, техника виновата лишь в около 10 % всех катастроф. Это и есть следствие совершенствования процедур сертификации.
Возвращаясь к «нашим кошкам» ... Вероятность выжить будет выше не у той кошки, самолёт которой, имеет некий шанс выдержать грозовую турбулентность (хотя это маловероятно), а у той, чей самолёт сможет вовремя обнаружить опасные метеоявления и обойти их. :))
2 Валерий Попов:
Прошу простить за возможные неточности, я прочностью никогда не специализировался, на памяти есть поток логики/действий (особенно по мере углубления проектной проработки).
Например, для полотна диска турбины при расчете оболочковым методом требовался коэффициент запаса прочности, скажем, 2 (условно)-- тогда как при использовании МКЭ, скажем, предписывалось не ниже 1.4 (тоже условно).
Эти "разночтения" утрясались обычно при смене фаз проекта, например, при переходе от эскизного к рабочему проектированию.
Так что в утверждении: "в советские времена у Кузнецова турбина была с запасом прочности 2, а сейчас на Sam-e или у хохлов на Д-27 — только 1.4!" — будет доля или лукавства или неграмотности...
Теперь, кто-то затронул еще и материалы...
Так ведь это еще один фактор сверху к расчетным методам.
Там добавляется технология изготовления как заготовки, так и конечной детали, а не только собственно марка матеоиала.
Условно, пусть наш диск изготовлен из сплава ВЖ122. Если заготовка — поковка и конечный диск получен (с матюками) обдиркой лезвийным инструментом, то разрушающие напряжения будут, скажем, 80 кГ/мм2 (конечно условно).
Ежели же "из того же материалу", но диск сформован изостатическим газопрессованием — 120 кГ/мм2
Вот в сумме расченые методы плюс материалы плюс технологии дадут снижение веса для того-то диска в два не в два раза, но процентов на 20-30 легко...
Отступление: вот именно поэтому я всегда очень скептически отношусь к предложениям возобновить выпус НК-4 или перепроектировать НК-12 новыми методами из новых материалов. Даже не затрагивая параметры цикла и термодинамику, это получаются настолько "другие" двигатели, что собственно весь разговор о "перепроектировании" теряет смысл.
Подозреваю, что с самолетными конструкциями будет такая же история, со своими особенностями, конечно...
Разница в принципе построения целевой функции.
Сегодня мы имеем набор независимо управляемых участников (нефтяники, НПЗ, аэропорт, авиазавод, АК), каждый из которых стремится заработать.
В СССР существовала централизованная система планирования, при которой отдельные участники были частью единого механизма. Каждая парадигма имеет свои плюсы и минусы. Парадигма централизованного управления может быть более эффективна в масштабах страны (когда все средства в руках Госплана, легче инвестировать в "тяжёлые" инфраструктурные проекты и избежать распыления ресурсов на ненужную конкуренцию), но может быть менее эффективна локально, с точки зрения взаимодействия между составными частями механизма (ну, типа, куда Аэрофлот денется от продукции МАП - удобство эксплуатанта не было основным приоритетом). Например, Ил-86 был сознательно запущен в серию с двигателем, топливная эффективность которого была невысока даже по тогдашним советским меркам. Причиной этого был емнип быстрый рост сезонного пассажиропотока на "южных" направлениях - нужны были срочные меры. И когда в новой "базарной" экономике каждый стал "сам по себе", пассажиропотоки сдулись, и самолёт умер.
Ту-334 родом "оттуда", из административно-командной системы, в которой оптимизировались глобальные величины. А то, что для слива жидкости из туалета надо возить с собой квалифицированного техника - это мало кого волновало. Министерство захотело, чтобы у линейки Ту-334 - Ту-204 - Ил-96 была унификация по ряду агрегатов. Так казалось оптимальнее в то время (наверное, хотели увеличить серию агрегатов). В результате добавили перетяжеление 334-го, ибо агрегаты с Ил-96 для него переразмерены. Захотели поддержать разработчика системы управления - вместо того, чтобы взять готовую с Ту-204, стали делать новую. Наверное, так казалось оптимальнее с государственной позиции. В результате самолёт "задержался" на земле, потом начался кризис, и т.д. А, кто знает, если бы не задержался, может, успел бы в серию при советской власти.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)