"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007
http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/12/2578/Ил-114: Наши цели ясны, задачи определены
12 марта 2017 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
Начало нынешнего года стало новым рубежом в истории самолета Ил-114. После долгих обсуждений, Правительство РФ приняло решение выделить на программу возобновления производства данной машины на новой площадке в Воронеже (???) порядка 55,9 млрд. рублей.
Предполагаемое распределение средств: половина суммы идет авиастроителям (ОАК и его дочерние предприятия РСК "МиГ", АК "Ил", ВАСО). По словам вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина, государственное финансирование работ по модернизации Ил-114-300 в период до 2019г. составит 20,4 млрд. рублей. Оставшиеся средства поступят в качестве вклада Правительства РФ в уставной капитал Государственной Транспортной Лизинговой Компании (ГТЛК), которая займется реализацией авиатехники коммерческим авиакомпаниям на условиях аренды.
Согласно распределению ролей в проекте, АК "Ильюшин" подготовит конструкторскую документацию и выпустит ее в электронном виде, а также проведет летные испытания прототипа самолета обновленного облика. Соответствующий контракт между Объединенной Авиастроительной Корпорацией и АК "Ильюшин" подписан 29 декабря 2016 года. По сути дела, завершилась трехлетняя борьба за российский региональный самолет. "У руководителей высшего эшелона нашей страны наконец-то сложилось мнение, что, в конечном итоге, бесконечно покупать авиатехнику за рубежом для такой державы как Россия негоже. Нужно создавать свои самолеты, а они последние четверть века практически не создавались", - прокомментировал ситуацию Генеральный Конструктор АК "Ильюшин" Николай Дмитриевич Таликов.
Напомним, что Ил-114 первоначального облика разработан во времена Советского Союза. Постановление Совета Министров и ЦК КПСС о создании этого самолета вышло в 1985 году. Спустя пять лет опытный прототип поступил на летные испытания, а в 1992 году появился первый серийный самолет. Производство Ил-114 велось на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении имени Чкалова, всего построено около двадцати машин.
Семь самолетов продолжают эксплуатироваться авиакомпанией Uzbekistan Airways. Они показывают хорошие результаты с точки зрения эксплуатации. Средний годовой налет на одну машину составляет порядка 1800-2000 часов. Число циклов взлет-посадка практически совпадает по количественным показателями с налетом часов, поскольку самолеты летают в основном по внутренним авиалиниям Республики Узбекистан и лишь изредка выполняют полеты в соседние государства.
Производственная кооперация
Решением руководства ОАК, запуск производства самолета Ил-114-300 будет осуществляться на предприятиях, входящих в состав РСК "МиГ". Нижний Новгород займется изготовлением агрегатов, окончательная сборка - в подмосковных Луховицах. Площадка, которая здесь была подготовлена под Ту-334, вполне годится для сборки самолетов Ил-114. Часть огромного сборочного цеха отводится под МиГ-35, но там еще остается место для шести постов под сборку Ил-114. Задействованное по кооперации Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество (ВАСО), займется изготовлением крыла.
Во время телемоста "Луховицы – Москва", Президент России Владимир Владимирович Путин сказал, что деньги на реализацию проекта Ил-114 выделены. Факт выделения финансовых средств подтвердил в беседе с нами и Президент ОАК Юрий Борисович Слюсарь: "Да, деньги перечислены на счета корпорации и доведены сюда, до Производственного Комплекса №1 РСК "МиГ" В Луховицах. Здесь, собственно, уже начинаются работы, связанные с подготовкой производства, передачей документации, изготовлением оснастки. Средства выделяются как в адрес завода, так и ОКБ имени С.В. Ильюшина. Объем производства: мы рассматриваем на десять лет минимум сто машин, причем, начало отсчета – с 2017 года, выпуска готовой продукции – с 2021-го. Хотим выйти на темп 12 машин ежегодно. Выпуск планируется в течение восьми лет. Если платежеспособный спрос окажется больше, мы будем только рады. В таком случае будет обеспечена сбалансированная загрузка коллектива ПК-1, насчитывающего четыре тысячи пятьсот сотрудников".
Генеральный конструктор АК "Ил" рад выбору основного Производственного Комплекса №1 РСК "МиГ" в качестве головного предприятия по Ил-114-300. Вот что на данный счет сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: "Завод в Луховицах мне нравится, и настрой его сотрудников - тоже. На этой площадке выпускался наш легкомоторный самолет Ил-103. Конечно, разница между ним и Ил-114 есть. Вместе с тем, отношение сотрудников завода к авиационной технике вообще и к самолетам марки "Ильюшин" в частности - хорошее. Ранее в Луховицах выпускались бомбардировщики Ил-28, пассажирские лайнеры Ил-18, и лишь потом завод перешел на выпуск "МиГов". Сегодня мы взаимодействуем по программе Ил-114-300. Отмечу хорошее оснащение завода современным производственным оборудованием, и наличие великолепного аэродрома, работы по улучшению которого завершились в октябре 2016 года".
Разработан директивный план-график, согласно которому первый серийный Ил-114-300 должен взлететь в 2020 году. Правительство РФ поторапливает самолетостроителей, настраивая их на более высокие темпы проведения работ с целью ускорить появление товарных самолетов отечественного производства. Требование по всемерному ускорению работ исходит и от членов Коллегии ВПК, которые собирались в Жуковском 7 февраля 2017 года.
Очевидно, что позиция властей основывается на соображениях национальной безопасности, необходимости придания новых импульсов росту производственной активности местной промышленности, а также обеспечения транспортной доступности удаленных районов страны. При этом отмечается крупный вызов системе воздушных перевозок в Сибири и на Крайнем Севере из-за скорого списания региональных самолетов типа Ан-24 по причине их высокого износа.
Николай Дмитриевич Таликов: "К сожалению, начиная с 1990-х годов, в Россию приходят самолеты ATR42/72 и близкие по вместимости от Bombardier. Сначала они поступали со вторичного рынка, а затем пошли с производственной линии. Эксплуатация иностранной авиатехники оказалась довольно сложным делом, а самое главное, иномарки не обеспечивают эксплуатацию в различных регионах нашей страны. Состояние аэродромной сети в России не блестящее, поэтому нужен самолет, который может эксплуатироваться со всех аэродромов, откуда сегодня летает Ан-24. Между собой мы называем его "деревенским самолетом". Ил-114 может летать по всей России, используя аэродромы с различным покрытием, в том числе грунтовые и заснеженные. Это не теоретические рассуждения - возможность полетов с подобных аэродромов доказана результатами летных испытаний и подтверждена летной эксплуатацией".
Доработки и летные испытания
С целью повышения весовой отдачи приняты решения по снижению массы пустого самолета. Список доработок включает новый кабельный план, с переходом на современные провода. Это дает экономию массы порядка 400 кг - весьма существенная цифра для самолета регионального класса. Кроме того, изменению подвергнется ряд элементов конструкции. За счет перехода на авионику нового поколения, масса блоков ЦПНК-114 сокращается вдвое, до 265 кг. Вкупе с другими мероприятиями, это позволит сократить вес пустого снаряженного самолета до 14,8 тонн, и повысить дальность полета с 68 пассажирами до 1750 км.
Чертежи самолета Ил-114-300 выполняются в цифровом виде. Пока идет передача документации от АК "Ил" заводам в Луховицах, Нижнем Новгороде и Воронеже, специалисты опытного конструкторского бюро займутся восстановлением летной годности одного из самолетов, ранее собранных в Ташкенте.
Планируется, что он будет выполнять полеты по ряду сертификационных задач. Во-первых, требуется работа по расширению разрешенной области эксплуатации в условиях пониженных температур окружающего воздуха. На сегодняшний день доказана возможность полетов при температуре окружающего воздуха -35 градусов, а требуется дойди до -55. По мнению специалистов АК "Ил", самолет полностью готов к эксплуатации в жестких климатических условиях Сибири и Дальнего Востока, и осталось лишь показать это на практике, "поймав" соответствующие погодные условия (что, к сожалению, не получилось в ходе пребывания опытной машины в Якутии годами ранее).
Во-вторых, первому самолету предстоят полеты в условиях естественного обледенения. На ранее выпущенных Ил-114 установлена электро-тепловая противообледенительная система (ПОС), которая требует отбора мощности у силовой установки. При полетах зимой, особенно над горами, затраты мощности двигателя на ПОС приводят к снижению ЛТХ самолета. Это, в частности, показала эксплуатация Ил-114-100 в Узбекистане. Принято решение установить на Ил-114-300 электро-импульсную противообледенительную систему. Она опробована на широкофюзеляжном лайнере Ил-86 и сегодня успешно применяется на Ил-96. Опыт оказался успешным, и его надо распространить на региональную авиацию.
Третий вопрос, который решается с использованием опытной машины - модернизация пилотажно-навигационного комплекса. Самолеты, эксплуатируемые в Узбекистане, оснащены ЦПНК-114М разработки НИИАО с использованием блоков фирмы Collins. Следуя в русле политики импортозамещения, разработчики Ил-114-300 полностью отказываются от американского оборудования.
Четвертый вопрос, который планируется решить - полеты на все виды аэродромов, включая грунтовые, заснеженные и тому подобное. На прошлом этапе сертификационных испытаний, из-за недостатка финансирования, программа соответствующих испытаний была выполнена лишь частично. Тем не менее, в апреле 1997 года АР МАК выдал АК "Ильюшин" сертификат типа, подтверждающий его летную годность по нормам НЛГС-3.
Сегодня стоит вопрос о сертификации Ил-114-300 по требованиям АП-25. Разработан директивный план-график по сертификации, который прошел согласование со всеми службами. На соответствие ему разбито и финансирование, причем, средства будут выделяться по мере завершения очередного этапа работ. Разработчики самолета надеются зачесть часть испытаний базовой машины, полученных ранее в рамках сертификации АР МАК. Согласно постановлению Правительства РФ, сегодня за сертификацию новой авиатехники отвечает Росавиация. Продолжительность и итоги сертификации Ил-114-300 зависят от качества работы большого круга специалистов промышленности и государственных структур.
«Ильюшинцы имеют достаточно большой опыт сертификации созданных ими самолетов. Мы сертифицировали Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-103. Оформлена огромная масса дополнений к сертификатам типа в связи с созданием модификаций базовых моделей: Ил-96Т, Ил-114-100. В рамках процесса т.н. «теневой сертификации», мы получили два сертификата на самолеты Ил-96Т и Ил-103 от Федеральной авиационной администрации США (U.S. Federal Aviation Administration). Уверен, что на самолет Ил-114-300 дополнение к сертификату типа также будет оформлено в достаточно короткие сроки», - сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
Интерьер
АК "Ил" ведет работу по новому интерьеру самолетов семейства Ил-114. Он должен быть современным, отвечать последним требованиям сертифицирующих органов и пожеланиям пассажиров и авиакомпаний. Вскоре будет объявлен конкурс среди специализированных фирм на участие в создании интерьера Ил-114-300. Круг отечественных компаний, желающих заняться данной работой, определился. С ними ведутся переговоры по ценовым и прочим параметрам проекта.
Поступают предложения по увеличению числа пассажирских мест с 64 до 68 за счет перекомпоновки салона. Разница небольшая, но для регионального самолета чувствительная. Дальнейшее увеличение возможно путем уменьшения шага кресел - варианты салонов с шагом кресел 30 дюймов предлагают канадские и европейские производители региональных самолетов. Правда, впечатления европейских путешественников среднего роста от пребывания в салоне экономического класса выполненного с шагом кресел 30 дюймов - в основном негативные.
Принимая во внимание комплекцию россиян и их желание путешествовать с приемлемым уровнем комфорта, а также статистику по ручной клади и багажу на внутренних рейсах, правильным решением представляется и дальше ориентироваться на шаг кресел в 32 дюйма.
Вместе с тем, существуют примеры салонов региональных самолетов с разбивкой на классы обслуживания. Так, узбекская национальная авиакомпания эксплуатирует самолеты Ил-114-100 с салоном для бизнес и экономического классов общей вместимостью 52 пассажира. Решение разместить кресла бизнес класса было принято с учетом предпочтений часто летающих путешественников, многие из которых готовы заплатить больше за путешествие с комфортом.
А вот отдельные российские авиакомпании, выполняющих рейсы по Сибири и Дальнему Востоку, предпочитают компоновку салона без разделения пассажиров по классам обслуживания. Ввиду существенных различий во взглядах среди потенциальных операторов Ил-114-300, выбор параметров пассажирской кабины станет предметом переговоров с авиакомпаниями. При этом, однако, конструкторы не готовы идти на экстремальные, с их точки зрения, варианты, где бы повышенная вместимость достигалась за счет существенного снижения уровня комфорта. Как показывает практика, пассажиры переносят свои негативные впечатления о некомфортном салоне на самолет, упрекая его разработчиков в невнимании к нуждам путешествующих воздушным транспортом.
Для Министерства обороны
Ранее в этом году на новостных лентах появилось сообщение, что на Дальний Восток перебазировано несколько самолетов Ан-140 из пяти, что были ранее приобретены МО РФ и эксплуатировались с подмосковного аэродрома "Чкаловский". Переброска авиатехники на восточные рубежи свидетельствует о том, что подобная авиатехника востребована, и что интерес со стороны силовых ведомств к самолетам данной размерности сохранился и после прекращения сборки Ан-140 на "Авиакоре".
АК "Ильюшин" проработал целый ряд вариантов самолета Ил-114 для силовых структур и представил их потенциальным заказчикам. С точки зрения конкретного предназначения - патрульные, транспортные, специальные задачи - этот вопрос требует детального обсуждения с заказчиками. По его итогам будет принято решение, в каком исполнении и количестве промышленность будет выпускать Ил-114 в интересах МО РФ. Со своей стороны, отечественные самолетостроители стремятся оснастить Вооруженные Силы страны изделиями собственной разработки и производства.
Вот что на данную тему сказал нам Президент ОАК Юрий Борисович Слюсарь. "В первую очередь, конечно, самолет Ил-114 делался в интересах решения задач транспортной мобильности внутри страны. Вы знаете, что он призван прийти на замену стареющему парку Ан-24, которых еще большое количество эксплуатируется. Однако в среднесрочной перспективе они будут отходить. Ил-114 - как раз та машина, которая призвана старые самолеты заменить в интересах региональных авиакомпаний. Кроме того, мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов: разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи, для использования в Арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины. Словом, достаточно широкое применение".
Заказы силовых структур окажут существенную поддержку авиапрому, особенно в начальном периоде постановки серийного производства Ил-114. Вместе с тем, основными потребителями продукции станут авиакомпании. Интерес, проявленный авиаперевозчиками в ходе обсуждения темы с авиастроителями, в том числе на прошедших в последние пару лет аэрокосмических выставках и летно-технических конференциях, позволяет спрогнозировать объем спроса на ближайшие десять-пятнадцать лет. Согласно предварительным оценкам, он оценивается в 300-400 машин.
http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/12/2577/Ил-114: кто нам мешает, тот нам поможет
Владимир Карнозов
Индия и Иран получили предложения по лицензионному выпуску турбовинтового самолета региональных линий Ил-114. При этом, иностранные партнеры вольны выбирать между вариантами с отечественными двигателями TB7-117СМ/СТ или канадскими фирмы Pratt&Whitney Canada.
Руководители Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) предложили индийской стороне Ил-114 на аэрокосмическом салоне AeroIndia’2017, который прошел на авиабазе Yelahanka 14-18 февраля сего года. А спустя несколько дней, в ходе февральского визита в Тегеран главы Росэнерго Александра Новака, аналогичное предложение поступило и Ирану. Есть надежда, что иностранные партнеры всерьез отнесутся к инициативе Москвы. Логика развития национальных экономик подсказывает: и Индии, и Ирану необходимо и дальше развивать региональные авиаперевозки внутри страны.
Между тем, в последние несколько лет сеть региональных маршрутов вышеупомянутых стран расширялась исключительно благодаря пополнению парка местных авиакомпаний турбовинтовыми самолетами франко-итальянской сборки семейства ATR42/72. Вместо дальнейшего расширения парка авиакомпаний за счет импорта, наши партнеры в Азии могут пойти по пути создания собственного производства необходимой им авиатехники. К тому же, переход с ATR на Ил-114-300 будет сопровождаться сокращением расходов на авиатопливо. Согласно подсчетам специалистов АК "Ильюшин", на отдельных маршрутах наша машина может приносить прибыль даже при 18 пассажирах на рейсе (занятость кресел 28%). Расчеты по всей сети региональных маршрутов по нашей стране показывают, что порой точка окупаемости сдвигается к числу занятых мест на рейсе 24-26 (38-41%). Словом, российский самолет отличает высокая транспортная эффективность.
Важно отметить, что Ил-114-300 отвечает всем действующим требованиям ИКАО и соответствует перспективным экологическим нормам с понижением пороговых значений выброса вредных продуктов горения в выхлопной струе авиадвигателей. "У самолета, бесспорно, есть экспортный потенциал применительно к ряду стран", - считает Президент ОАК Юрий Борисович Слюсарь.
Индия
Несколько лет назад, маркетологи фирмы ATR оценили платежеспособный спрос на большие турбовинтовые самолеты со стороны индийских коммерческих перевозчиков в объеме "свыше ста единиц". Местная авиапромышленность в течение длительного времени пыталась договориться с разработчиками ATR72 о лицензионной сборке самолета. Однако расположенный в Тулузе производитель решил не делиться работой с иностранцами, продолжив практику прямых продаж конечным пользователям. Поскольку Ил-114 является прямым конкурентом ATR на международном рынке, он может послужить хорошим решением для развивающейся индийской экономики.
Передача конструкторской документации и технологического оборудования, помощь в постановке производства и другие услуги, что окажет российская сторона в рамках реализации проекта Ил-114, могут пойти в зачет по офсетным обязательствам, что наша страна берет при поставках Индии продукции военного назначения. Между тем, согласно недавно введенным правилам из серии "Defense Procurement Procedures" и "Make in India", требуемая правительством Республики доля офсета составляет 40-60% от суммы контракта.
Выставка AeroIndia'2017 выявила интерес индийцев сразу к нескольким проектам АК "Ильюшин", включая военно-транспортные самолеты семейства Ил-76, а также заправщики Ил-78 и самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, построенным на единой платформе. Кроме того, выражено желание продлить сроки эксплуатации противолодочных самолетов Ил-38SD и рассмотреть вопрос о новом морском патрульном самолете на платформе Ил-114, равно как и других возможных ее применениях в военной и гражданской областях.
Наших партнеров интересует возможность совместного производства по схеме "Make in India". Предлагаются к рассмотрению варианты взаимодействия, при которых Индия вступит в проект на правах совместного производства, со своим оборудованием и производственным вкладом. Порой интерес к совместной работе находит отражение в том, что наши партнеры заявляют о готовности поставлять оборудование местной разработки и производства, с целью продвинуть его в составе бортового комплекса самолетов российских марок. С одной стороны, это работает на повышение престижа индийских производителей, с другой - ведет к снижению цены самолета за счет низкой стоимости индийских компонентов.
Оборудование, которое было представлено на стендах индийских компаний на AeroIndia'2017, отличается высокими параметрами, отвечает современным требованиям и действующим международным стандартам. Речь, в основном, идет об авионике и отдельных видах общесамолетных систем. Российские самолетостроители готовы рассмотреть вопросы установки индийского оборудования на свою технику в ходе переговоров о продаже ее индийским заказчикам.
Иран
Напомним, что тема совместного производства российских самолетов обсуждается начиная с девяностых годов прошлого века. Москва последовательно предлагала Тегерану Ил-114, Ту-334, Ту-204 и "Суперджет". Персы проявили себя как сложные переговорщики. На определенном этапе, они предпочли вариант взаимодействия с Украиной по Ан-140 главным образом из-за меньшей стоимости проекта.
Иран собрал дюжину 48-местных IrAn-140 (лицензионный вариант Ан-140), которые ограниченно применялись на пассажирских перевозках авиакомпаниями Safiran, Iran Air Tour и транспортным подразделением авиазавода HESA. Исламская Республика прекратила дальнейшую работу по программе IrAn-140 после серии катастроф машин местной сборки, а также по причине неудовлетворительного качества выполнения ранее подписанных контрактов со стороны украинского авиапрома. Ситуация усугубилась после государственного переворота в Киеве и прихода к власти политиков прозападной ориентации. Практически одновременно с HESA, лицензионный выпуск Ан-140 прекратился и на самарском заводе "Авиакор".
Простаивающие цеха в Исфахане, ранее задействованные по программе с ГП «Антонов» и Харьковским ГАПП, могут быть переориентированы на выпуск самолетов российской разработки. Пару лет назад Москва предложила Тегерану стоместный реактивный лайнер Sukhoi Superjet 100. Однако организация его выпуска на мощностях предприятия, подчиняющегося министерству обороны, вряд ли возможна на практике из-за слишком большого числа американских (оценочно 11-13%) и европейских компонентов (порядка 50-60 всех бортовых систем самолета). Вот почему на первый план снова вышел Ил-114. Кстати, для него вполне подойдут пассажирские кресла и элементы интерьера собственной разработки, выпуск которых местные специалисты наладили в рамках локализации «Антонова».
Обсуждая с журналистами итоги недавнего посещения Тегерана, глава Минэнерго Александр Новак сказал: "Мы предложили иранским партнерам наладить совместное производство турбовинтового самолета - модернизированного Ил-114". Очевидно, что эта машина гораздо лучше подходит персам с точки зрения Экономики Сопротивления, суть которой – возможность бесперебойной работы даже в условиях санкций и торговых ограничений со стороны США.
Система воздушного транспорта Исламской Республики с ее сравнительно короткими маршрутами располагает к массовому применению турбовинтовых самолетов вместимостью 50-80 кресел. Из-за многолетних санкций, приобретение высокоэффективной авиатехники, отличающейся низкими эксплуатационными расходами, было затруднено.
Сегодня из 72 самолетов регионального класса в парке местных авиакомпаний только шесть (типа ATR72) можно отнести к разряду современных. Безнадежно устарели и сильно технически изношены 33 Fokker F100, 23 BAe Systems BAe-146 и 10 Fokker F50. Замена их значительно более экономичными Ил-114 позволит иранским авиаперевозчикам существенно повысить эффективность выполнения транспортных операций при существенном сокращении расходов на авиатопливо.
Pratt&Whitney Canada
Видя, что проект Ил-114 развивается, и, предчувствуя интерес авиакомпаний к варианту самолета с двигателем PW127H, канадский производитель турбовинтовых авиационных моторов провел встречи с российскими авиастроителями. В ходе состоявшихся переговоров представители фирмы Pratt&Whitney Canada подтвердили, что работы, которые проводились в 1998-1999гг. по установке PW127H на Ил-114, и которые ведутся в рамках поддержки самолетов узбекской национальной авиакомпании, могут быть продолжены. Остается лишь подписать соглашение об установке двигателей семейства PW127 на новый вариант самолета известный как Ил-114-300.
Словом, складывается ситуация, емко обрисованная известным персонажем из фильма "Кавказская пленница". Ограничения, наложенные политиками ряда стран Запада по импорту в Россию высокотехнологичной продукции, конечно, мешают развитию отечественного авиапрома, но бьют они, прежде всего, по интересам своих же экспортеров. Поэтому последние и ищут пути повышения продаж собственной продукции за счет участия в российских программах с хорошими перспективами экспорта в страны развивающегося мира. Если установка канадских моторов ведет к повышению привлекательности Ил-114 в глазах индийских покупателей, она, тем самым, помогает сбыту наших самолетов за рубежом. Словом, "кто нам мешает, тот нам поможет".
Для российской стороны развитие взаимовыгодного сотрудничества с канадскими моторостроителями интересно по целому ряду причин. Во-первых, семь самолетов Ил-114-100 с двигателями PW127H, элементами авионики фирмы Collins и другими западными комплектующими хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и продолжают выполнять выполняют полеты в составе авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» (Uzbekistan Airways).
Во-вторых, индийские и иранские партнеры получают на выбор нескольких вариантов исполнения Ил-114, что повышает его экспортную привлекательность. В-третьих, за счет выхода наших пассажирских самолетов на емкие рынки сбыта стран Азии, возрастают объемы выпуска серийной продукции. В-четвертых, линейка канадских моторов включает силовые установки повышенной мощности, которые делают возможным реализацию планов по удлиненному варианту базового самолета.
Удлиненная версия
На большом участке своего протяжения вдоль центральной осевой линии самолета, фюзеляж Ил-114 имеет цилиндрическую форму в поперечном сечении. Это позволяет конструкторам с достаточно легко внедрить вставки для повышения вместимости салона самолета. Добавление цилиндрических вставок в фюзеляж немного повышает массу конструкции и расход топлива. Резерв мощности канадского мотора позволяет специалистам АК «Ильюшин» создать варианты Ил-114 с вместимостью 80 пассажиров и более.
Насколько перспективна и полезна такая работа можно судить на примере очень популярного семейства узкофюзеляжных магистральных авиалайнеров фирмы Airbus. Взяв за основу базовый A320 рассчитанный на 150-160 пассажирских мест, французские инженеры создали целое семейство самолетов, в которое также входят A318, A319 и A321. В результате, вместимость салона самолета при переходе от одного варианта к другому меняется от 106 до 240 кресел.
Аналогичные работы проводили на своих машинах и московские конструкторы. Взяв за основу базовый Ил-96-300 (вместимость салона двух классов - 262 пассажира, максимально 310), ОКБ им. С.В. Ильюшина спроектировало Ил-96МО с удлиненным (на 8,6 метра) фюзеляжем (планируемое число кресел - 435). Кроме того, за счет двух фюзеляжных вставок по 3,3 метра каждая удалось существенно (с 326 до 400 куб.метров) повысить объем грузовой кабины военно-транспортного Ил-76МФ - специального варианта базового самолета, который поступил на вооружение Королевских Военно-воздушных сил Иордании.
Повышение вместимости самолета путем удлинения фюзеляжа позволяет повысить его транспортные возможности и топливную эффективность. Для случая Ил-114 с 80-местным салоном она превзойдет соответствующие показатели ATR72-600 и Bombardier Q400, в частности по удельному расходу топлива на перевозку одного пассажира (гр/пкм).
Региональный самолет с большим числом кресел можно загрузить лишь при наличии достаточно крупных пассажиропотоков, - иначе машина будет летать с незаполненным салоном. Удлиненный вариант Ил-114 получит право на жизнь в случае, если конкретные авиакомпании проявят заинтересованность в подобной авиатехнике. Перед тем, как сделать вывод о целесообразности приобретения турбовинтового самолета повышенной вместимости, им следует проанализировать существующую сеть маршрутов с учетом перспективы развития.
ТВ7-117С/СМ
Политика импортозамещения, проводимая Правительством РФ, подразумевает, что основным вариантом Ил-114-300 будет тот, что оснащается силовой установкой и бортовыми системами отечественной разработки и производства. Базовый двигатель ТВ7-117С разработки ОКБ им. В.Я. Климова специально проектировался для основного варианта исполнения Ил-114, и не имеет достаточного резерва мощности для варианта с удлиненным фюзеляжем.
Согласно ранее выданным сертификатам летной годности, Ил-114П и Ил-114-100 могут выполнять полеты с максимальным числом пассажирских мест 64. Соответствующая компоновка салона выполнена при размещении четырех пассажиров в ряду, при шаге кресел 32 дюйма.
Опыт эксплуатации самолетов Ил-114 в авиакомпаниях Uzbekistan Airways и "Выборг" показал, что по расходу топлива они находится на уровне лучших зарубежных образцов. В зависимости от массы, скорости и высоты полета потребление авиационного керосина на типичных маршрутах находится в пределах 500-550 кг/час, причем, следующая модификация отечественного двигателя ТВ7-117СМ показывает несколько лучший результат по сравнению с PW127H.
Работы по созданию базового двигателя для перспективных летательных аппаратов начались в ОКБ им. В.Я Климова еще во времена СССР. Недавно прошел испытания и получил сертификат турбовальный вариант ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Ранее был создан и сертифицирован турбовинтовой вариант ТВ7-117С, которым комплектовались самолеты Ил-114 первых серий. Впоследствии на его основе был разработан улучшенный вариант ТВ7-117СМ. Такие двигатели установлены на самолет с бортовым номером 91003, который служит летной лабораторией компании «Радар-ММС».
ТВ7-117СТ "Богатырь"
Согласно заявлениям руководства «Объединенной Двигателестроительной Корпорации», отечественные моторостроители готовы обеспечить первые вылеты Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СМ и провести дальнейшую модернизацию этого самолета в части его силовой установки. Осенью прошлого года ОДК приступила к стендовым испытаниям двигателя ТВ7-117СТ "Богатырь". Он создается для перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
За счет ряда технологических и конструктивных решений, мощность на максимальном взлетном режиме повышена до 3000 л.с., на чрезвычайном режиме — до 3600 л.с. Самолеты с ТВ7-117СТ будут комплектоваться воздушными винтами АВ-112 с улучшенными тяговыми свойствами. Унификация силовой установки Ил-112В и Ил-114-300 обещает сокращение издержек в производстве и эксплуатации смешенного парка авиационной техники.
Опытный прототип Ил-112В находится на этапе окончательной сборки. Завод-производитнель в Воронеже проводит монтаж недавно полученных образцов двигателей ТВ7-117СТ. Начало летных испытаний машины ожидается не позднее 30 июня 2017 года.
Появление ТВ7-117СТ на Ил-114 ожидается позднее, когда мотор будет полностью отработан в ходе летных испытаний Ил-112В и появится его вариант для гражданских пользователей. Возможно, что «СТ» заменит «СМ» на опытном самолете, который будет собран в России с широким использованием деталей, импортированных из Узбекистана.
На первых этапах реализации программы постановки производства Ил-114-300 в России, предполагается использование сохранившегося на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении имени Чкалова задела по Ил-114-100. На территории завода имеется четыре планера в агрегатах (раздельно фюзеляж, крыло и оперение), пара полностью собранных планеров и три полностью готовых самолета - облетанных, но не переданных эксплуатирующим организациям. Ведутся переговоры применительно к одному из них. Он будет восстановлен, и станет первым опытным самолетом для программы Ил-114-300.
На сегодняшний день портфель заказов на МС-21 составляет уже 175 самолётов | Жуковский -Городская служба новостей
В 2016 году на реализацию программы Ил-114 (турбовинтовой региональный самолёт) выделены первые средства. К настоящему моменту уже заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Основные задачи на текущий год включают разработку конструкторской документации на опытные самолёты, выбор поставщиков на системы и оборудование, а также подача заявки на сертификацию. Ю.Слюсарь уточнил, что программа Ил-114 предусматривает установку новой авионики и двигателей (сначала ТВ7-117СМ, затем — ТВ7-117СТ), расширение функционала и возможностей эксплуатации с неподготовленных аэродромов. Корпорация уже сейчас ведёт работу с российскими авиакомпаниями — потенциальными заказчиками, стараясь учесть их требования при формировании технического облика самолёта. «Нашим партнёром по программе выступает лизинговая компания ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания — «АвиаПорт»). Это позволит нам предложить авиакомпаниям эффективную экономику эксплуатации самолёта, — рассказал руководитель ОАК. — В середине 2017 года мы планируем заключить с ГТЛК соответствующее соглашение, и уже начиная с этого года предусмотрены инвестиции на докапитализацию компании, заключение договоров и продвижение этого самолёта».
Sal'у...
...ей-ей... таки напрасно Вы, дружище, столь старательно выкладывали речения Карнозова... ну, ежели, конечно сами оным не являетесь - шутка..;))
...
...пацан честно отрабатывает тем, кто ему платит - до сих пор помню евонные восторги по "комфорту" Dash 8Q-400... ага...
...таперича - "плотют" за восторги насчет Ил-114... и сейчас:
http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/12/2578/
http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/12/2577/
...и пару декад назад:
http://www.aex.ru/docs/3/2017/2/27/2570/
http://www.aex.ru/docs/3/2017/2/27/2571/
...
...ну, надо же поддержать "генеральную линию партии" - вернее, заказчика сих трудов:
Вице-премьер Дмитрий Рогозин призвал отказаться от зарубежных самолетов - Газета.Ru
Дмитрий Рогозин: Россия будет эксплуатировать только свои самолеты — Российская газета
...
...ну и свежесобранный "партхозактив" не впустую же собирался..? ...ну:
Союз авиапроизводителей России
...
...с него - с Карнозова - впрочем, спросу-то никакого...
...а вот когда старик Таликов всерьез рассуждает, шо РСК-МиГ-де что-то ДОЛЖЕН сделать - таки внушает...
...
http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=444610
Генеральный директор Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина Сергей ВЕЛЬМОЖКИН:
- А как обстоят дела с гражданскими проектами Авиакомплекса имени С.В.Ильюшина?
- Буквально перед Новым годом мы заключили контракты с Объединенной авиастроительной корпорацией на ОКРы по созданию регионального самолета Ил-114-300 и дальнего пассажирского лайнера Ил-96-400М. Условия контрактов предусматривают постройку опытных самолетов.
В небо эти самолеты планируем, что должны подняться в 2018 и 2019 годах, соответственно.
Это не "линия" в месте с "партией" меняется, это впервые за 30 лет появилось финансирование конкретного проекта в интересах ГОСУДАРСТВА! А то, что ИЛовцы создадут прекрасную машину, которая по ряду параметров будет лучше "ихних",- не сомневаюсь!
Salo пишет: Рассматриваем вариант постановки на лыжи, для использования в Арктических зонах
*
А что лыжи поднимут клиренс пласмассовых винтов Ил-114?
Не маловато ли в виниами СВ-34 в 42 см
и АВ-112 в 27 см
******
Здесь вот ещё вариант подоспел
Прошедший ремоторизацию в СибНИА Як-40 налетал порядка 100 часов // АвиаПорт.Новости
https://pics.aviaport.ru/cache/news/300x300/428277.jpeg [can't get icon's size]
"Уже первые лётные испытания модернизированного самолёта Як-40 подтвердили расчёты. В частности, расход топлива снизился примерно на 40%, что очень существенно увеличивает дальность полёта самолёта", - отметил собеседник.
Он пояснил, что в ходе модернизации на самолёт были установлены два реактивных двигателя семейства TFE731 производства Honeywell вместо ранее установленных трёх двигателей АИ-25 взлётной тягой по 1500 кг (на самолёте снят средний двигатель).
Модернизация Як-40 проводится в рамках научно-исследовательских работ по госконтракту с Министерством промышленности и торговли РФ по проработке облика перспективных самолётов местных и региональных воздушных линий.
По завершении испытаний СибНИА предложит авиакомпаниям провести глубокую модернизацию самолётов Як-40. В качестве первого этапа потребителям будет предложен двухмоторный ремоторизированный вариант Як-40. "Однако в наших планах предусмотрена проработка и самолёта Як-40 с композитным крылом и, возможно, с композитным фюзеляжем, что ещё более улучшит все основные лётно-технические характеристики, а также очень серьёзно повысит потребительские свойства самолёта", - дополнил он.
По данным новосибирского института, на сегодняшний день существует значительное число самолётов Як-40 (более 190), которые имеют остаток календарного ресурса до 10 и более лет. По расчётам, на сегодня можно модернизировать примерно 80 самолётов Як-40, что позволит достаточно долго продолжать их эксплуатацию, сказал В.Барсук.
Для продолжения эксплуатации машин этого типа есть достаточное количество командиров воздушных судов, пилотов и технических специалистов.
***
Ага прекрасно Як-40 работал на севере
и в горах
Имелся проект Як-40В с крайне экономичными двигателями
***
Оно конечно понятно почему ДО Рогозин тянет свою любимую фирму Ил на бюджет в ущерб всем остальным
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Но не до такой же степени наглеть пользуясь своим служебным положением.
Россия и Индия развивают взаимодействие в области военной промышленности » Ресурс машиностроения. Новости машиностроения, статьи. Каталог машиностроительных заводов и предприятий.
В ходе общения с представителями СМИ по итогам поездки Денис Мантуров также сообщил, что Россия обсуждает включение Индии в кооперацию по производству гражданского самолета Ил-114.
"Участие индийских партнеров приветствуется. Чем глубже будет кооперация, тем больше будет возможностей реализовывать этот тип самолетов на индийский рынок", - сказал министр.
Мизин Сергей Витальевич пишет:
Сергей66 - всеми силами и со всех направлений стремится окончательно угробить отечественный российский авиапром-ВПК? Другое объяснение подобрать невозможно.
Ну, почему же? Вполне возможно!
Для всех, кто хоть мало-мальски разбирается в вопросе, оно лежит на поверхности. ;)
Спасибо, уважаемый Вервольф, вы меня обнадёжили :
дело Ил--114 в надёжных руках.
Ан-26 и Ан24, вместо Ан-140 и Ил-112/114, перспективы модернизации с ремоторизацией и установкой систем активного шумоподавления, аналогичных ANVS Bombardier Dash 8-Q300 . / АвиаПорт.Конференция
вместе с этим вариантом
можно оперативно закрыть все медвежьи углы
с новым уровнем комфорта
Самолет Ил-114-300 получит усовершенствованный комплекс авионики — Жуковские ВЕСТИ
--
Над разработкой цифрового комплекса авионики ЦПНК-114М2 работают специалисты НИИАО и РПКБ
По неофициальной информации, на Летно-испытательной и доводочной базе (ЛИиДБ) компании «Ильюшин» начались подготовительные работы по переоборудованию самолета Ил-114 (№ 01-08), построенного в 1994 г. и находящегося на хранении в ЛИиДБ, в опытную машину Ил-114-300. Начало летных испытаний опытного образца модернизированного самолета Ил-114-300 намечено на осень 2018 г.
На модернизированном самолете местных воздушных линий (МВЛ) Ил-114-300 намечено установить усовершенствованный цифровой комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования ЦПНК-114М2 совместной разработки НИИАО и РПКБ. За счет перехода на авионику нового поколения масса блоков ЦПНК-114М2 сократиться вдвое и составит около 265-270 кг. Сейчас в Узбекистане находятся в эксплуатации машины Ил-114-100, оснащенные ЦПНК-114М разработки НИИАО с использованием ряда блоков (в частности, радиосвязного оборудования и БКВ) американской компании «Коллинз» (Collins).В рамках программы поимпортозамещению разработчики Ил-114-300 решили отказаться от установки блоков компании «Коллинз».
Доработки на Ил-114-300 также включают применение новых кабелей с переходом на современные провода. Это дает экономию массы около 400 кг. Вместе с другими мероприятиями по замене на более совершенное оборудование это позволит сократить массу пустого снаряженного самолета и повысить дальность полета с 64 пассажирами до 1900 км.
Разработан детальный директивный план-график, согласно которому первый серийный Ил-114-300 c ЦПНК-114М2 (НИИАО + РПКБ) должен взлететь в 2020 г.
Посторонним В пишет: По неофициальной информации, на Летно-испытательной и доводочной базе (ЛИиДБ) компании «Ильюшин» начались подготовительные работы по переоборудованию самолета Ил-114 (№ 01-08), построенного в 1994 г. и находящегося на хранении в ЛИиДБ, в опытную машину Ил-114-300.
***
Ага
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Обсуждая новый пассажирский самолет региональных авиалиний Ил-114-300 Рогозин сказал, что он должен быть сделан "по самым высоким стандартам".
Рогозин: «Самолет Ил-114-300 должен быть сделан в максимальных количествах, он должен по своим летным характеристикам, комфорту, даже по имиджу своему быть максимально востребованным внутри страны и иметь большой экспортный потенциал.
Именно так. Ил-114 наряду с нынешним бестселлером ATR 42/72 имеет самый широкий фюзеляж среди современных одноклассников - 2.86 м против 2.69 у DASH 8, 2.70 у Fokker 50 и 2.82 у Ан-140.
Лишь старичок Ан-24/26 имел на 4 см больше.
Но, в отличие от конкурентов, 114-й благодаря схеме низкоплана имеет одинаковую высоту салона по всей его длине, без выступающего центроплана.
Кстати, ильюшинцы и на грузовом высокоплане Ил-112 остроумно решили эту задачу, использовав оригинальную схему крепления монокрыла, не уменьшающую полезный объём кабины.
Посторонним В пишет: Именно так. Ил-114 наряду с нынешним бестселлером ATR 42/72 имеет самый широкий фюзеляж среди современных одноклассников.
*
Ну да куда вам знать великому борцу на всех форумах за прожекты Ил, что итальянцы спорят с французами по поводу полностью нового фюзеляжа в последующих моделях ATR
Если что одноклассники по вместимости Ан-148 и RRJ-75 имеют 5-ти рядный фюзеляж с гораздо лучшим комфортом, а сам Николай Таликов хочет тянуть Ил-114 до 80 мест
**********
leutenant пишет:
Sal'у...
...ей-ей... таки напрасно Вы, дружище, столь старательно выкладывали речения Карнозова... ну, ежели, конечно сами оным не являетесь - шутка..;))
...
...пацан честно отрабатывает тем, кто ему платит - до сих пор помню евонные восторги по "комфорту" Dash 8Q-400... ага...
...таперича - "плотют" за восторги насчет Ил-114...
*
Это да линия партии (Рогозина) должна оплачиваться непосредственным пробивателям сего курса в том числе и через представителей AEX
**********
Лейтенант а немного похожи по внешнему виду двухдвигательный Як-40
и Ил-108
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
