Инвестпроект "Оснащение авиакомпаний России ближнемагистральным самолетом Ту-334" передается на рассмотрение ОАК
Тема: Инвестпроект "Оснащение авиакомпаний России ближнемагистральным самолетом Ту-334" передается на рассмотрение ОАК
Обсуждаем: Инвестпроект "Оснащение авиакомпаний России ближнемагистральным самолетом Ту-334" передается на рассмотрение ОАК, АвиаПорт.Ru, 15.07.2007
Нет - я как раз и начал с ДИЛЕММЫ: как у Шекспира - "Бить иль не бить, вот в чём вопрос?" Бороться или затаится и ждать - пока полностью подохнут сами - уйдут все дружно за столь любимым ими Своим Президентом, - все кто столь сильно по нему убивался, заключая публично жаждущим приехать и трогательно простится с Учителем - Борисом Березовским...
Извините за долгое отсутствие ;) что-то у вас, друзья шекспириада получается прямо-таки конфуцианская:"сиди наберегу, смотри на волны и жди, пока река пронесет труп твоего врага". Была бы у нас жизнь бесконечная, или - цепь реинкарнаций, во что верят те же конфуцианцы и буддисты с ними. А так...
Отлично. Кто на ликёроводочный завод - сделайте два шага вперёд!
И всё таки я предлагаю серьёзно обсудить вопрос лизинга. Вопросик то нетривиальный...
Дмитрию Жигалову:
Лизинг - тема серьезная и достойна «персональной» ветки.
А если коротко:
Вот, казалось бы, пришли люди ( например ФЛК и ИФК) и говорят:
1)«Заводы! Вам больше не надо переживать о сбыте продукции, мы найдем вам покупателя, а все, что закажем, гарантировано заберем, да еще и производство профинансируем.»
2)«Перевозчики! Мы найдем (закажем) на свои деньги самолеты для вас (новые и недорого), а нам вы платить будете постепенно»
……………..
Но нет, не любят их все почему то. Взять хотя бы недавнюю перепалку по поводу Ил-96-400Т / Ил-96-300. Там Рубцов оказался «между двух огней» - ВАСО и Аэрофлотом.
Или те, кто взялся за это, без сомнения, нужное дело, пока «профессию не освоил», или в государстве нет условий для функционирования рентабельной лизинговой схемы.
А у меня один знакомый в период повальных обоюдных долгов, неплатежей и ГКО вдохновился... молитвой "Отче наш", где есть слова, как помните: "и прости нам долги наши, яко мы прощаем должникам нашим..." и пытался прорваться на прием к Патриарху с предложением выступить гарантом взаимного погашения долгов.
Смешно? Единственное положительное, что из этого получилось, он теперь ответственный работник в ... союзе производителей водки. И все.
Реально, кто будет обеспечивать нашу маниловщину?
Вот-вот. Лизинг у нас пойдёт только из под палки с нашим-то воровским менталитетом. Значит надо брать гос. дубину и окультуривать господ предпринимателей. Для их же пользы. Только надо бы разобраться с тем, какова эффективная система лизинга (какие затраты, "тарифные планы"). Услышать бы по этому поводу точку зрения Владимира Ломазова - что он понимает под "low-cost" лизингом. Забыл правда где он на форуме высказал эту идею.
Для поддержания темы «лизинг» (об условиях, в которых работают «пионеры» этого бизнеса) приведу (заранее извиняюсь) длинную цитату из статьи: http://www.avia.ru/author/a74.shtml :
«…По данным лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко", входящей сегодня в состав ОАК, прибыль российских авиаперевозчиков сегодня составляет около $ 250 млн. в год. За минусом амортизационных отчислений на замещение парка воздушных судов, в активе остается $210 млн. Этой суммы достаточно, например, для покупки ряда новых самолетов: двух Ил-96, пяти Ту-204, десяти Ан-148, пяти Ан-140 и семи Ан-38. Такой объем продаж не в силах повлиять на состояние отечественной авиапромышленности, не говоря уже о том, что ни одна авиакомпания сегодня не может приобретать воздушные суда за счет собственных средств. Выход, по мнению большинства экспертов, надо искать в совершенствовании схемы лизинговых поставок отечественных самолетов. ОАК предлагает изменить структуру финансирования по новым самолетам, планируемым к поставкам на внутренний и внешний рынки с 2008 по 2012гг. Из требуемых 146 млрд. руб. 85% должно быть представлено в виде долгосрочных кредитов под госгарантии РФ, 12% - инвестициями в капитал авиализинговых компаний, 3% составят авансы авиаперевозчиков, желающих купить произведенные воздушные суда. В "экспортном варианте" 15% цены сделки будет обеспечиваться за счет собственных средств лизинговых компаний, 15% авансами зарубежных заказчиков.
Актуальный вопрос - снижение лизинговых ставок для авиакомпаний. Существующая в рамках Постановления Правительства РФ господдержка в виде субсидирования части лизинговых платежей сегодня становится неэффективной с учетом закладки в производство новых самолетов. Даже при наличии определенных "заделов" в этой области, в 2006г. на внутреннем рынке России осуществлена только одна лизинговая сделка - поставка двух Ту-204 для компании "Владивосток-Авиа". Как отмечают специалисты ИФК, "в настоящее время возможно привлекать кредиты только до 60% от стоимости имущества, причем на срок не более 7-8 лет. Более "длинные" ссуды российские банки не предоставляют, да и количество тех, кто "идет навстречу" авиапрому сегодня крайне ограничено. Реально в этой области работают только Сбербанк, ВТБ и ВЭБ. При этом процентная ставка очень высока - 10-12% годовых". Аналитический отдел ИФК, приводит данные программы, рассчитанной до 2012г., согласно которым, потребности в госгарантиях и субсидиях по финансированию лизинговых поставок новых самолетов отечественного производства для внутреннего рынка составляют около 217 млрд. руб., $4 млрд. в виде госгарантий потребуется при лизинге на экспорт…»
То есть, чего и следовало ожидать, основная проблема заключается в привлечении капитала. Здесь, насколько я понимаю, даже не рассматривается привлечение иностранных инвестиций, использование фондового рынка (IPO). Если рассматривать привлечение капитала в десятки миллиардов у.е., то такой масштаб инвестиций возможен только при полностью прозрачной системе и ясных правилах игры! Серые игрища товарищей вроде Лебедева здесь не катят. Тут не обойтись без value based management!
А ведь дешёвого капитала в мире полно. Вопрос только в грамотной проработке инвестиционного плана, маркетинговой политики, в выборе партнёров.
Кажется ещё немного порассуждаю и закружится голова от "масштабов", но почему-то мне видится только вагон работы и тележка соли, которой придётся скушать, реализуя такой проект. А уж с заводами возни будет... Куда ж Владимир свет Ломазов пропал - его бы точку зрения узнать...
"Картинка с выставки": только что вернулся из Ульяновска по поводу самолетов Ту-204 в лизинг для ИФК. Проплатили им 30% аванса еще в прошлом году на партию в 10 самолетов. Еще и сроки по договору подвинули немного вправо. Но им и этого мало: денежки освоили и просят сроки сдвинуть еще на пол-года, год. Вот Вам и лизинг. Покупатель (лизингополучатель) хочет самолет к перевозочному сезону (март-май 2008г.), а завод говорит - не к сезону, а когда я сподоблюсь вам построить(октябрь-ноябрь).
Тут никаким капиталом не справиться. Разруха - в головах (помните откуда рыба гниет?).
Нам надо новые самолеты запускать в производство (еще 10), а по прежним 10-ти до сих пор ничего не ясно: когда же завод их даст, и не убегут ли покупатели на западный рынок, не дождавшись отечественных самолетов (попробуйте заставить их ждать несколько лет)?
Прежде чем хаить отечественный лизинг, разберитесь с тем, что и когда в этот лизинг предлагается заводами-изготовителями. Напомню: лизинг это финансовая услуга покупателю, своеобразный кредит, рассрочка. А не сбытовая контора производителя по пристраиванию несуществующих (непостроенных) самолетов, неизвестно когда сдаваемых покупателю, неясно в какой конфигурации, и без какой-либо потом за них ответственности.
А Вы хотели бы купить автомобиль на таких условиях лично себе???
Андрей, помня о Вашем сотрудничестве с Лебедевым, которого я тут активно критиковал, тем не менее - Вы правы, что с нашими заводами мороки много. И полностью поддерживаю Вашу идею оптимизации производства! НО...
Не так то это легко сделать. Тут мало сыграть капризного покупателя, тут надо дело ПОДНИМАТЬ. А господин Лебедев небось не хочет возиться с хитрюгами и пьянчугами заводскими.
Поддерживаю Дмитрия Жигалова.
И не надо все валить на серийный завод-изготовитель - они и так выживают как могут.
А вот то, что ИФК само взялось комплектовать самолеты ПКИ напрямую от предприятий-изготовителей второго уровня (т.е. "построить" пьянчуг или хитрюг с заводов)- то это самая большая ошибка т.к. затягивает цикл из-за многочисленных нестыковок и согласований спецификаций на оборудование!
Сейчас сами небось не рады, что влезли в это болото....
И не надо тут торжественные песни петь про 30% авансы - сегодня только комплектовка ПКИ по одной авионике стоит гораздо больше, да и "энергетика" в зимний период сожрет гораздо больше !
Благодетели......
И все под лозунгами "управления стоимостью" конечного продукта. Только это "управление" выливается не договорными гарантированными заказами на период год-три по всей производственной цепочке, а мелкосерийными партиями с "разводками" и "удавливанием" своих производителей по ценам в угоду непросчитанной ИФК экономике Контрактов в пользу покупателей. А ведь налоги и рост цен едины для всех в стране - как для головного серийного завода, так и для второго уровня. Только в конечном итоге в проигрыше (убытках) головной сборочный завод, а не ИФК или ПКИшники.
И не надо тут затачиваться про мороку с заводами - гораздо больше проблем по Туполеву в части доведения спецификации самолетов до товарного вида и проведении сертификационных испытаний в которых ИФК -ни бум-бум! Здоровы-будьте, купцы...
to AviaAlex3: спасибо за содержательное развитие темы, но вопрос с экономикой предприятий не прост. Ведь он завязан и на технологию и кадры. У нас наверняка везде стоит вопрос тех.перевооружения. Просто давать заводам деньги на покупку оборудования не перспективно, а нужно давать "под заказы", а здесь напрямую вопрос связан с лизингом, с покупателем. Вот и возникает задача для федерального уровня - нужно согласовать интересы и выстроить систему регулирования.
В ОАК видимо захотели всё собрать под одну крышу, чтобы и лизинг (ИФК) и заводы находились под общим руководством. Но пока результатами не довольны - вот и появилась "картинка с выставки". То ли общего руководства всё нет, то ли руководство как-то неправильно себя ведёт...
В развитие темы
Технологии старые, но позволяют пока делать нужные прямо сегодня самолеты. Кадры стремительно уменьшаются, но восполнение и обучение произойдет только когда заводы начнут стабильно работать т.е. когда будет сверстан и ПРОФИНАНСИРОВАН план заказов.
А беда с нашим отечественным лизингом в том, что решили субсидировать в первую очередь производство, которое вместе с такими конторками типа ИФК напоминает бездонную бочку. Субсидировать надо конечного потребителя т.е. авиакомпании на определенных жестких условиях государства или государственной корпорации, как это было во времена СССР. Вспомните, Авиатехснаб - он являлся в свое время и представителем заказчика (МГА), лизинговой компанией (вел учет и расчеты с региональных авиапредприятий ГА за возмещение в бюджет страны), а также осуществлял давиловку на предприятия авиапрома за соблюдения поставкок ВС. Если компаниям четко сформировать понятные правила игры при закупке отечественной техники, то уверяю, вся эта шушара типа Иванова-Федорова-Погосяна-Алешина-Рубцова-Ливанова никому не будет нужна со своим "крышеванием". Так делается во всем мире для стимулирования производства самолетов.
А за авиакомпании не бойтесь - они сами договорятся и разберутся с заводами. И Гламуризаторных руководителей им в этом деле не нужно.
Вашими бы словами...
Ничего нового в моих мыслях нет. И работа авакомпании "Владивосток-Авиа" над формированием технического лица Ту-204-300 и над его появлением самый очевидный пример. И особой заслуги посредника-ИФК в изготовлении самолета почти никакой нет.
В свое время "КрасЭйр" или "Авиастар-Ту" сами заказали себе "Тушки" в Ульяновске без всяких посредников - только через договорные отношения с финансирующими банками.
Другой вопрос, что ставки по кредиту сейчас слишком уж высоки (авиационные сделки - это риск сейчас). Вот тут-то государство и должно сказать свое веское слово, а точнее ввести механизм стимулирования приобретения новых ВС отечественного производства при снижении НДС и компенсации хотя-бы части процентных ставок по кредиту.
Вместо этого появились "шустрики", которые понимают лизинг как посредничество между банком-клиентом-заводом. Разумеется не бесплатно, поэтому при таком раскладе лизинг в России сейчас имеет чудную форму. Вернее "чисто-конкретную". Пилите господа, пилите.....
Вот только нужен ли такой лизинг авиакомпаниям, где они не контролируют сами возвратный механизм "без наценки"?
Вот и соответствующая заказная статейка (клянусь не моя!) появилась :
http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/30/125193.html
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)