АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Latest news from Ukraine:
25.11.08 08:45
http://www.defense-ua.com/rus/hotnews/?id=27018
Дмитрий Кива: «Приход частного капитала в украинский авиапром – не шутка»
Авиастроительная отрасль Украины грозит превратиться в разменную карту в «игре без правил» политических кланов. За этим грустным процессом, собственно, Defense Express наблюдает уже давно. В какой-то неуловимый момент АНТК им. О.К.Антонова – предприятие с уникальным интеллектуальным потенциалом и колоссальными проектными ресурсами – оказалось персонажем пословицы «и один в поле воин». Правительства меняются, а ситуация неизменна – ХАЗ и КиГАЗ оказываются в руках провластных деятелей, а «Антонову» приходится выживать. И это при том, что, в отличие от других авиастроителей, КБ на настоящий момент самоокупаемо. Для государственного предприятия это почти чудо. Особенно в условиях так называемого «кризиса». Впрочем, наличие кризиса Дмитрий Семенович Кива, генеральный конструктор АНТК, ставит под сомнение. Именно его решил расспросить корреспондент Defense Express о некоторых особенностях выживания украинского авиапрома.
- Сегодня в отечественной самолетостроительной отрасли есть множество приоритетных проектов. Не тормозит ли такая множественность приоритетов украинский авиапром? Каково Ваше видение проблемы: сколько должно быть приоритетов, каковы они и какова их иерархия?
- Главный приоритет – наладить серийное производство самолетов и начать их поставки заказчикам. У нас есть много наработок. На сегодняшний день Харьковский авиазавод имеет возможность делать Ан-140 разных версий – имеется вся необходимая документация. На самолет есть реальный спрос. Нужно участвовать в кооперации по производству самолетов в Иране, России. В частности, Ан-140 успешно работает в Якутии. В октябре его налет составил 350 часов в месяц, это замечательный показатель.
Много заказов и на Ан-74. Включая и те, которые не выполнены – поставки самолета в Египет, Ливию, Южную Америку. Участвуем мы и в тендере в Индии. Есть также интерес со стороны украинских компаний.
КиГАЗ «Авиант» начал постройку пассажирского Ан-148, военно-транспортного Ан-70.
- Летом, на пресс-конференции после авиасалона в Фарнборо, Вы якобы в шутку сказали, что, если бы какой-нибудь олигарх захотел купить АНТК, Вы были бы не против. Даже цифра прозвучала - $11 млрд. Если серьезно: приход частного капитала в украинский авиапром – миф или реальность?
- Это была не шутка – я действительно думаю, что это возможно. Нас хотят и могли бы купить. Частично, конечно. Однако есть несколько «но». Во-первых, у нас должна быть действительно серьезная капитализация. А не так, как в Украине принято – довести до банкротства, скупить по остаточной стоимости землю и здания, затем их продать, людей выгнать на улицу, получить быстрый доход. Цель такого «инвестора» - не авиация, а быстрая прибыль. Этого, разумеется, я не имел в виду.
В мире авиастроительные компании приносят огромную, миллиардную прибыль. Мы себя недооцениваем. Поэтому должен прийти такой капитал, который понимает, что такое авиация. Вначале нужно выйти на IPO.
- А какому инвестору Вы отдали бы предпочтение – внутреннему или внешнему? Если внешнему, то какое направление для Вас предпочтительнее – Россия, Запад, Восток?
- Нами интересуются и Россия, и Китай, и другие страны. Существует заинтересованность и среди потенциальных инвесторов тут, в Украине. Но инвестор должен понимать, во что он инвестирует.
В любом случае Украина, как государство, должна контролировать отрасль. Вначале государству может принадлежать контрольный пакет, а инвестору – до 25%. Затем доля частного капитала может значительно возрасти. И так по мере развития цивилизованности и экономики нашего общества. В мире не существует полностью государственных авиационных объединений. Даже в Китае авиационная корпорация AVIC функционирует с мощным привлечением частного капитала.
- Мой следующий вопрос как раз касается сотрудничества АНТК с Китаем. За последнее время оно получило новое развитие. Не скрываете Вы и намерения вывести на китайский рынок самолеты Ан-148, Ан-74 и Ан-124. Можно ли сказать, что в настоящий момент это ваш основной партнер в области передачи технологий?
- Речь идет не о передаче технологий, а о совместной работе над программами и проектами. Китайские предприятия активно осваивают самые передовые технологии, применяемые в мире, но в некоторых направлениях у них нет опыта. Как раз опыт мы и передаем.
При этом и мы сами не стоим на месте. Небольшой, но уверенный рост в отрасли не прекращается. И по технологиям, и в общем по знаниям. Останавливаться нельзя. Остановишься сейчас – через десять лет придется начинать с оставшегося базиса, который к тому времени будет уже недостаточным. Чтобы не допустить этого, уровень мы повышаем постоянно.
- Вернемся к международному сотрудничеству. Недавно в Иране был подписан меморандум по Ан-148. Иранская сторона намеревается закупить и произвести 50 региональных пассажирских самолетов нового поколения. Как решались проблемы по Ан-140? И каковы особенности работы с Ираном?
- Проблемы, которые возникли по программе Ан-140, были связаны опять-таки с бывшим непрофессиональным менеджментом харьковского завода, который по условиям контракта поставляет в Иран агрегаты для окончательной сборки Ан-140. Иранским партнерам начали ставить дикие условия, которые они не приняли.
Сейчас работа возобновилась. В этом году в Иране взлетели два Ан-140. Идут поставки агрегатов на очень хороших, выгодных для обеих сторон условиях. И это еще раз доказывает: авиастроение – выгодный бизнес. Главное, чтобы работать давали.
В Иране, кстати, авиазаводы очень серьезно развивают свои основные фонды. 12 лет назад, во время подготовки контракта по Ан-140, на заводе в Исфахане были только голые стены и котлован под гальванический цех. А вот увиденному во время недавнего визита можно позавидовать. Государство вкладывает деньги и жестко контролирует их применение.
- По всему миру успешно перевозит грузы транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Не первый год он работает в рамках программы НАТО и ЕС SALIS. Можно ли ожидать успеха в Европе и для другого транспортника Ан-70? Тем более, что недавно компания Airbus сообщила о новых проблемах в проекте его основного конкурента А400М.
- Можно было бы ожидать… если б самолет был готов к передаче заказчику. Как было, к примеру, с тем же «Русланом». Главным нашим конкурентом в тендере SALIS был американский С-17, но Ан-124 превосходил его по ряду параметров и при этом был готов к работе. Поэтому мы победили. А тут одни разговоры… Да, наш самолет превосходит А400М, да, у Airbus проблемы – и как инженер я им сочувствую. Но это закономерно, ведь создавать военно-транспортные и пассажирские самолеты – разные вещи. Мы же не пытаемся входить в сегмент больших пассажирских самолетов, где лидерами являются Airbus и Boeing… И все же, несмотря на преимущества и постоянную модернизацию, у Ан-70 сегодня не высокие шансы на заграничном рынке. Прежде всего, иностранные заказчики спрашивают: а в Украине этот самолет эксплуатируется? Состоит на вооружении? К сожалению, пока ответ отрицательный. Вот когда ваши ВВС примут на вооружение, он начнет работать, будет налажено серийное производство, тогда у него появятся перспективы за рубежом.
- Возможно, проект Ан-70 можно было бы сдвинуть с мертвой точки, если бы российские компании были заменены в нем западными. Такой вариант возможен?
- Наши российские предприятия-партнеры продолжают работать с нами по программе Ан-70, как и по целому ряду других программ. Это надежное сотрудничество, которым мы дорожим и намерены развивать в дальнейшем.
Что же касается поставщиков комплектующих или изготовителей агрегатов для конкретной партии самолетов, то это будет зависеть от заказчика. Сейчас многие страны требуют, чтобы в проектах обязательно участвовали их компании. Одно из главных условий приобретения авиационной техники сегодня – производство какой-то части продукта на фирмах страны-заказчика. Оффсеты уже стали законом для крупных межнациональных контрактов.
Г-н leutenant, на укравиафоруме опять поминают «незлым, тихим словом» Меренкова, см.:
http://www.aviation.com.ua/forum/...
Может, подскажете ему, чтобы ответил?
KR'у
Извиняюсь за нескорую реакцию - напряженно трудился за Уралом...
Вы, как всегда, позволяете узнать то, что вещается келейному кругу, допущенных к "Дефект...", простите "Дефенс-экспрессу"...
Большое спасибо.
У меня сегодня гость с Киева - будут комментарии по Вашим материалам.
Заодно, надеюсь - и что-то для господина Укинского...
Ну, я бы сказал – вещают подшефные или поднадзорные. Будем ждать.
Ув. leutenant'у
Ну, что там киевский гость поведал? :) Ан-128?
Уже неловко спрашивать... :)
Укинскому.
Гостя жду завтра - переиграли...
Экий Вы, батенька, нетерпеливый...
так интересно же, и ментоже очень интересно :)
leutenant'у
Ну, так любопытство не порок, вроде как. :)
К тому же, прошла информация, что мол китаёзы, хотЯть совместно с "Антоновым" создать 30-ти местный самолетик. Теперь еще больше интересно - шанссы-то на то что к проекту вернутся - повышаются. Да и нет ничего же в этом классе, а необходимость есть. :)
Так, что жду максимально подробной информации. Очень. :)
Г-н Укинский А как там насчет текста Гэри Скотта?
Ув. Виктор
Чувствую себя как воришка - в страхе ждя этого вопроса "как там Г.Скотт?". :) Я помню. Только я сейчас не в МСК, да и приятель которому отдал запись на оцЫфиривание вообще сейчас в Штатах. Ждите середины декабря, плиз! :)
В статье про сертификацию бе-200 http://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html есть пара инетесных фраз:
Учрежденная специально для реализации проекта Бе-200Е, БИСП в настоящее время расширяет сферу своей деятельности.
Уже подписаны контракты по сертификационной поддержке между БИСП и АНТК имени О.К.Антонова в проекте Ан-148.
В стадии подготовки к подписанию находится контракт между БИСП и ЗМКБ "Прогресс".
и
Получение Декларации соответствия на двигатель Д-436ТП является первым крупным успехом на пути признания EASA соответствия продукции отечественного (стран СНГ) двигателестроения европейским требованиям летной годности.
вопрос - а что значит декларация в данном случае ? что дает такой документ ?
К.Ярославу
В свете этой статьи не грех вспомнить попытки Bombardier и Embraer прорваться на рынок СНГ со своими реактивными региональными...
Пока для пассажировместимости выше 70 мест - глухо...
Прорвались только, если не ошибаюсь, 5-местные - CRJ200 в Беларусь и ERJ145 на Украину.
Так что мама Таня рынок ЫЫО пока "прикрывает", вопрос - надолго ли? А вдруг Канада и Бразилия попросятся в Минское соглашение? :))))Неужто откажем?
Кстати, о маме..., или тете - кому как приятней. Я тут, извиняюсь, по "бабам от авиации" прошелся в минувшую субботу на ветке ЫЫО - уж не взыщите.
Ну это так - тема в дискуссию...ежели кто захочет ее открыть.
Теперь о МАК - за крайние пару лет произошли забавные события и в АР МАК, которые мы как-то даже и не помянули.
А именно - вместо единолично управлявшего сей конторой председателя Круглова, постепенно возник некий триумвират: Беспалов - председатель, Донченко - директор и старик Круглов - президент, из которых каждый полнотой власти, естественно, не обладает...
Ну и это - тоже можно в дискуссию...
Всем коллегам.
По АНТК мой киевский гость ничего особо нового к результатам моей недавней поездки "туда" не добавил, окромя:
1. Переформатированный из "Авиации Украины" в "Антонов" концерн получил устав, еще более выхолощенный, чем даже устав корпорации "Антонов", образованной осенью 2005-го и ликвидированной весной 2007-го.
Из задач исчезла даже памятная фраза насчет "...увеличения серийного производства...", то есть задача между строк читается одна - подготовка к приватизации.
2. По руководству этим концерном - тоже прояснилось.
- председатель - Кива, как следует из устава,
- гендиректор - некто Белинский, о чем Кива заявил на совете руководителей АНТК в прошлую среду.
Мой гость дал ему такую характеристику: бюрократ, трус и стукач. Сейчас руководит программами Ан-74 и Ан-140. Оказывается, именно ему был подчинен Меренков со своей службой Ан-140, и к его ликвидации Белинский приложил много сил, что ж - заслуги перед Кивой налицо,
- члены правления - гендиректоры Мялица (ХАЗ), Козорезов (Авиант), Подреза (АРЗ410),
- представитель от Минпрома - планируется 1-й замминистра Немилостивый, тот самый, которого Кива все время игнорировал в плане поощрений.
По мнению моего гостя, которое, думаю, очень скоро будет проверено - весьма взрывная компания.
Кива-Белинский - тут ясно, это, так сказать "единый организм".
А вот остальные, кроме Козорезова - очень амбициозные товарищи. Причем Мялица и Немилостивый - харьковские, а землячества у нас, в бывшем СССР, никто не отменял.
Как было предложено - подождем регистрации концерна и его первых шагов...
А реакция нашего Минпромторговли на все это, кстати, была упреждающей - с середины октября с Украиной по линии российско-украинских межгосударственных научно-промышленных связей не то что не проведено ни одной встречи, но с нашей стороны даже не подписано ни одной командировки...
Ну к ОАКу это, понятно, не относится... Они у нас несколько от жизни оторваны пока...
Укинскому.
Ваш заказ выполнен. Разберу и изложу сегодня-завтра:)))
KR'у
К сожалению, особых комментариев по приведенной Вами статье я не получил.
Приведу лишь маленькие уточнения, и то только те, реально НОВЫЕ, которые сам впервые услышал, все же остальное от одних или других участников дискуссии неоднократно уже высказывалось - кем спокойно, ну а кем - не без истерики, что ж - все люди...:
- насчет того, что АНТК якобы нейтрален, а "ХАЗ" и "Авиант" - всегда в руках провластных правителей...
ХАЗ до 2002-го воглавлял Мялица, который был и остается коммунистом (их у власти не было никогда), после него был Науменко, который заигрывал и с "оранжевыми", и с оппозиционными им "регионалами", на чем и погорел - когда начались у него проблемы, то "кинули" и те, и другие... Сейчас - у руля снова Мялица.
По "Авианту" - правда лишь частично, лишь на период нахождения у руля правительства Януковича - с весны 2006-го по осень 2007-го.
А вот с АНТК как раз все интереснее - и полгода не прошло с прихода к власти "оранжевых", как нейтралитет АНТК закончился с уходом Балабуева. С мая 2005-го АНТК управляет бывший "руховец" Кива и действующий член "Нашей Украины" гендиректор Король.
Так что тут Кива неприкрыто врет.
- насчет документации множества версий Ан-140 и Ан-74, якобы имеющейся на ХАЗе...
По Ан-140 версия только одна - Ан-140-100, а на документацию по новым изменениям ломят такие цены, что ХАЗу не по зубам, как, впрочем и по Ан-74. Тут уже версий действительно много - 74ТК-200, -74ТК-300 с производными.
Но вот незадача, например - 1-й (и до недавнего времени единственный, который "возит" президента Юшенко) Ан-74ТК-300 с бортовым номером UR-YVA (а когда "возил" Кучму - имел номер UR-LDK) имел одну навигационнную систему, такую же, как у всех Ан-72 и Ан-74... Несколько лет назад новая навигационная система (наша - раменская) была установлена на Ан-74Т-200 для Египта и ее испытания почти на полтора года сорвали сроки передачи самолета заказчику.
В позапрошлую пятницу ХАЗ наконец-то построил и поднял в небо первый самолет за три года простоя. Им оказался Ан-74ТК-300 для полковника Каддафи, которому Ющенко лично пообещал ЕГО самолет в этом году. НО - на нем стоит снова новая - уже 3-я по счету навигационная система - "4312" украинского производства и сразу возникает вопрос: вождь революции тоже подождет свой лайнер год-полтора?
Поскольку инициатором новаций может быть только АНТК, то прослеживается тендеция - навязыванием новых "сырых" усовершнствований срывать госконтракты, и тем самым "подставлять ножку" репутациям заводов и дискредитировать их директоров, особенно - если они в оппозиции к лично к руководителю АНТК. Как тогда (в египетском случае) - Науменко, и как сейчас - Мялица...
Это же яснее ясного. И главное - как мне подчеркнули, в полном соответствии с лозунгами БЮТ: "Мы в белом, а все в дерьме"...Притом - согласно упомянутому уставу "...концерн не несет ответственности по обязательствам участников..." и наоборот.
Напомним - единственная политсила, кто поддерживает "Киву и Ко"...
- насчет "...Кигаз начал постройку ...Ан-148 и...Ан-70..."
Полный комплект конструкторской документации ни на один, ни на второй так и не передан.
Так что - "рыло в пуху" по полной...
- насчет $11млрд...
Ну тут "крышу" старику явно рвет - еще прошлым летом он говорил о $lмлрд... При желании это интервью можно поискать.
- насчет, того, что в Иране "...12 лет назад, во время подготовки контракта по Ан-140, назаводе в Исфахане были голые стены..."
Завод в Исфахане с точки зрения капстроительства еще за год до революции в Иране был сдан фирмой "Bell helicopters" ,как говорится, "под ключ" - с подземными коммуникациями, централизованным климат-контролем во всех корпусах и ВПП длиной 3000м. И до момента появления там Ан-140 содержался в образцовом порядке, занимаясь ремонтом истребителей F-5Е "Tiger II"...
Так что - даже тут врет, по вопросу, от которого ему "ни холодно, ни жарко".
Все прочее - комментировалось неоднократно.
Ув. leutenant'у
Спасибо. Жду с нетерпением. :) Надеюсь, что даже картинки с видами и компоновкой, могут быть? :)
И дякую (так кажется на хохольском), за как всегда интересные посты.
Укинскому
Я поместил информацию по Ан-128 на ветке ЫЫО...
Случайно вышло;-)))))
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)