Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Ну... чтоб Ил-112 у индусов появился... много ишшо воды утечет...
...и мысли насчет того, чтоб "сначала у себя" - весьма здравые...
Громогласно заявлять, как сие любит Рогозин:
http://www.vz.ru/economy/2012/10/15/602541.print.html
...это далеко еще не сделать... и даже не начать...
...причем от привычке к болтовне... ну, образование, понимаешь - соответствующее:
http://www.itar-tass.com/c366/425921_print.html
...не сомневаюсь, именно с его голоса подхватили такое вот:
http://www.ntv.ru/novosti/354458/print/
...цитирую:
"...В России рассчитывают, что речь будет идти не только о производстве, но и о последующем экспорте. Например, в Индии Ил-112 мог бы частично заменить турбовинтовые Ан-32, которые уже устарели.
___Скорость будущего самолета, как отмечает ИТАР-ТАСС, будет составлять до 800 километров в час, а дальность полета — 2,5 тыс. километров. При этом Ил-112 сможет совершать укороченный взлет и посадку..." - конец цитаты...
...но ведь и индусы прессу-то почитывают... и такое - скажем:
http://www.i-mash.ru/news/...
...и как же Рогозин будет им впаривать "бесперспективный" Ил-112..?
Историю "долгостроя" Ил-214 - он же МТА - тут очень правильно вспоминали... да и я напоминал, так сказать - в "преддверии":
http://www.aviaport.ru/conferences/41366/32.html#p198539
...да и прежде чем что-то сватать кому-то - в данном случае ВВС Индии... неплохо бы полюбопытствовать - а что менять-то собираемся..?
Дык, единственное, на что может "тщиться" Ил-112 - сие:
- не очень-то "устаревшие" Ан-32 - в ближайшем будущем в версии Ан-32RE... ведь, согласитесь, 400 "лямов зелени" никто ж не выбросит:
http://www.tbu.com.ua/print/...
сих лайнеров - 105шт:
- реально старенькие HS-748... их - 64шт...
...ну, Ан-32 помимо всего прочего предназначен для снабжения воинских частей, размещенных в высокогорных районах... ну, на индийско-китайской границе - для чего сей лайнер, собственно, и создавался:
http://www.aviaport.ru/news/2010/03/16/191911.html
...способен ли будет Ил-112 не просто взлетать-садиться, но и базироваться на упомянутом в ссылке аэродроме Fukche - на высоте 4115 над у.м...? Сомневаюсь...
...а в качестве замены HS-748 куда разумнее предложить все тот же Ил-114 с почти родными для индусов Роллс-РОйсами... ну, скажем - АЕ2100... уж не говоря про "героя" сей ветки - Ан-140... Не так ли..?
Речь не о покупк самолёта, а о его совместной разработке.
Хм, помнится ключевое страдание Ил-112 - слабый двигатель.
А если использовать то, что АНТК не рискнуло делать с Ан-140:
Однако это не все планы оборонного предприятия по увеличению своей доли на рынке авиационных двигателей. В настоящее время обсуждается вопрос модернизации самолета Ан-140 на базе самарского ОАО «Авиакор - авиационный завод», в котором планирует принять участие и «Кузнецов». Предполагается, что будет создана грузовая модификация этой машины. Естественно, для реализации этого проекта необходимо увеличить мощности двигателей, устанавливаемых на самолет. «Авиакор» уже начал переговоры с «Кузнецовым», и, возможно, для ремоторизации машины будет использована самарская разработка - двигатель НК-4.
«На сегодняшний день девять Ан-140 самарского производства в базовом варианте включены в проект ГПВ-2020 (государственная программа вооружений), - говорится в письме, направленном в ОАО «Кузнецов» генеральным директором «Авиакора» Алексеем Гусевым. - Дальнейший спрос на них связан с увеличением выходной мощности силовой установки до 3500-4000 э. л. с». Известно, что бюджетный комитет Объединенной двигателестроительной корпорации, в которую входит «Кузнецов», заложил на следующий год деньги на формирование техпредложений по НК-4, однако это решение еще предстоит утвердить на совете директоров предприятия.
«Проект нам интересен, но пока не является ключевым. Поэтому на его реализацию пока запланированы сравнительно небольшие средства - порядка 4 млн рублей на участие наших специалистов в формировании технического предложения, эскизного проекта. Так что, 2011 год пройдет под флагом формирования инвестиционных проектов вместе с заказчиком - ОАК и Минобороны для того, чтобы этот двигатель смог встать на Ан-140», - сказала Анастасия Денисова.
Окончательное решение по возможности модернизации будет принимать ГП «Антонов» (Украина), являющееся владельцем прав на эту модель самолета.
http://www.uk-odk.ru/rus/presscenter/smi/?ELEMENT_ID=1006
На сегодняшний день при сборке Ан-140 используются турбовинтовые двигатели производства ОАО "Мотор Сич" (Запорожье), разработанные ОКБ имени В. Я. Климова, мощность которых достигает 2.8 тыс. л. с. Альтернативой может стать двигатель НК-4 мощностью 4 тыс л. с., разработанный в свое время для пассажирских самолетов Ан-10 "Украина" и Ил-18 "Москва" в ОКБ Николая Кузнецова. Это подтверждают на "Авиакоре". "В качестве альтернативы рассматривается вариант установки на Ан-140 одного из двигателей разработки ОАО "Кузнецов", рассказывает Алексей Гусев. — "Авиакор" как головной исполнитель производства самолета Ан-140 готов поддержать этот проект, учитывая близость предприятий и их связи по кооперации, однако окончательное решение остается за разработчиком самолета ГП "Антонов". В "Кузнецове", в свою очередь, уже готовят документацию и обоснование под проект. "Сегодня ведется подготовка материалов для технико-экономического обоснования ОКР по теме НК-4-140 для дальнейшего представления программы Ан-140 в ОАК. При создании новой силовой установки на базе ТВД НК-4 для самолета Ан-140 будут использованы современные технологии". Получить комментарии "Антонова" на момент сдачи номера не удалось.
Мнение против:
Борис Рыбак — эксперт ООО "Инфомост": "Ремоторизация Ан-140 в действительности необходима, об этом говорят компании, эксплуатирующие самолет. Однако надо понимать, что рассматривать в качестве альтернативы двигатель российского "Кузнецова" пока рано. Это потребует серьезных политических решений, так как разработчиком самолета является КБ "Антонов" (Украина), и в базовом варианте сборки применяется двигатель запорожского "Мотор Сич". Источник: "Самарское обозрение".
http://www.aviationunion.ru/news_second.php?new=570
- ну и собственно ваши заключения непосредственно по НК-4А:
К.Ярославу...
Я давеча припомнил, что мне когда-то мои "киевляне" сообщали массу движка ТВ3-117ВМА-СБМ1, что стоит на Ан-140:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14558
...цитирую пост 4-летней давности:
"...Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг..." - конец цитаты...
Учитывая, что упомянутый "ОСТ", вернее ГОСТ 17106-90, появился существенно позднее НК-4А - предлагаю, в соответствии с действовшими в 1950-х нормативами, считать названную Вами массу НК-4 в 970кг именно массой в состоянии поставки...
...тем более, что мои более ранние консультации дали мне массу сухого НК-4, равную 850кг... это - отсюда:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/65.html#p116977
Дальше - интереснее, напомню сие:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/65.html#p116846
...касательно истории НПО "Труд" за 1959-й:
"...15 июня.
Подписание акта по государственным 500-часовым стендовым испытаниям турбовинтового двигателя НК-4А (4000 л.с.). Ответственный руководитель по двигателю Е.М.Семенов, ведущий конструктор - Г.А.Асеев. На двигателе НК-4А увеличена мощность на крейсерском режиме на 230л.с. и снижен вес на95 кг. В серийное производство двигатель не внедрен по организационным причинам..." - конец цитаты...
Значитца, имеем для НК-4А:
- масса без винта - 875кг
- Nэ, взлетный режим (Н=0,М=0) - 2944 (4000) кВт (л.с.)
- Nэ, крейсерский режим (Н=8км,М=0,57) - 1750 (2380) кВт (л.с.)...
Согласитесь, что "...крыло под него..." найти не трудно... годится и от Ил-114, и от Ан-140...
...гораздо сложнее найти винт...
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/90.html
уж не говоря про "героя" сей ветки - Ан-140... Не так ли..?
===
не так без ли.
уж у индусов было время поглядеть на Ан-140 и чего-то как-то тихо.
С чего это у Ил-112 стал слабый двигатель?
Помнится была уже на форуме дискуссия на эту тему, где пришли к общему знаменателю, что по энерговооружённости он большинство одноклассников затыкает.
Да и индусы с их специфическими высокогорными требованиями могут подобрать западный движок помощнее, как и в случае с МТА ?
АПЗ, на Су30 схема немножко другая была. Всю разработку вели Сухой и Иркут , индусы лишь изменили состав оборудования на знакомые им французские изделия.
Я немного не об этом. Повторюсь, острой потребности в такого класса самолете у них сейчас нет. Будут долго волынить, тендер всякие (где мы обязательно Антонов увидим, причём тоже с предложением совместной разработки), возни лет на знакомые10, а результат очень вероятностный характера. Если нуженннашим ВВС такой тип в ближней перспективе, то надо начинать над ним работать, не дожидаясь парней в чалме. Когда уже есть, что предъявить, то и разговаривать проще. А их амбиции разработчиков в полной мере имхо удовлетворятся при совместной переделки под новый двигатель, авионику и тд.
Сами всё равно пока не смогут.
http://tortuga.angarsk.su/fb2/jakubn05/Neizvestnyiy_Antonov.fb2_6.html
НК-4 первым прошел стендовые испытания. Двигатели этого типа и установили не только на трех Ан-10 и двух Ан-12, и лишь затем — на Ил-18. Но как только ТВД АИ-20, созданный украинскими моторостроителями, прошел стендовые испытания, его сразу же примерили к Ан-10 и Ан-12. Политики сделали свое дело: украинские самолеты должны летать с украинскими моторами!
Впервые с дефектами НК-4 столкнулись в начале эксплуатации Ил-18, омраченной катастрофой 5 мая 1958 года. В тот день потеряли первый Ил-18А, проходивший войсковые испытания во 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения.
В тот день самолет, имевший налет 62 часа, вылетел из аэропорта Шереметьево с семью членами экипажа и тремя представителями завода № 30. Тренировочный полет закончился трагически. При заходе на посадку лайнер упал около деревни Шереметьево и взорвался. Правительственная комиссия, расследовавшая летное происшествие и возглавлявшаяся маршалом Н.С. Скрипко, предположила, что катастрофа произошла из-за отрицательной тяги винта второго двигателя, возникшей при переходе его лопастей на нулевой угол установки.
Летные исследования, проведенные в ходе государственных испытаний, с имитацией отказа НК-4 и регулятора винта Р-68 позволили выработать соответствующие рекомендации для рядовых пилотов. Поэтому подобных инцидентов с Ан-10 не было. В то же время, несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за массовых отказов ТВД НК-4. Достаточно сказать, что с 7 марта по 3 декабря 1958 года со всех Ил-18 сняли 20 двигателей, из них досрочно — 16. Средний налет на каждый досрочно снятый двигатель не превышал 60 часов при заводской гарантии — 200 часов. Главной причиной оказались не заложенные в него технические решения, а производственный брак авиамоторного завода № 24.
В 1958 году разборка двенадцати НК-4 показала, что десять двигателей вышли из строя из-за производственных дефектов. Согласно распоряжению Совета Министров от 15 июля и приказу ГКАТ от 28 июля 1958 года в ОКБ-240 разработали вариант Ил-18А с ТВД АИ-20, для отработки которого выделили третью серийную машину. Ее испытания начались в сентябре того же года.
Тем временем к ноябрю 1958-го завод № 30, выполняя декабрьское 1957 года постановление правительства, сдал ГВФ 17 лайнеров Ил-18 с ТВД НК-4. Всего же к январю 1959 года серийный завод построил 27 Ил-18 с этими двигателями. Тогда еще не было известно, на каком же двигателе остановит свой выбор правительство. Я не оговорился, поскольку в Советском Союзе такие задачи считались политическими и решались не заказчиком, а правительством.
5 января 1959 года главный конструктор Н.Д. Кузнецов писал заместителю председателя Совета Министров Д. Ф. Устинову, что сравнительные испытания двух Ил-18 с двигателями НК-4 и АИ-20 подтвердили технические преимущества НК-4. За счет меньшего веса НК-4 самолет с ними был на 700 кг легче по сравнению с машиной, оснащенной АИ-20. Экономичность лайнера с НК-4 оказалась выше на четыре-пять процентов, что на дальности 3000 км позволяло сберечь около 400 кг горючего. Учитывая только меньший вес НК-4 и его лучшую экономичность, платная нагрузка на самолете с ним может быть на 1100 кг больше, чем с АИ-20.
Говоря об Ил-18 с двигателями АИ-20, следует отметить, что на них отсутствовал автономный запуск, имевшийся на машинах с НК-4. В последнем случае для запуска АИ-20 требовалось разместить на самолете электрические аккумуляторные батареи весом около 170 кг, поскольку размещение на отечественных самолетах вспомогательных силовых установок не практиковалось. Из-за воздушных винтов большего диаметра существенно выше был и шум в кабине.
10 января 1959 года новенький Ил-18А с двигателями НК-4, два дня назад принятый с завода экипажем пилота М.Е. Заики, вылетел из Внуково в Баку. Спустя 15 минут на высоте 5500 метров экипаж почувствовал сильный глухой удар, сопровождавшийся вздрагиванием лайнера и запахом гари. Через окно увидели, что на второй силовой установке вырвало центральную часть смотрового лючка заднего узла подвески ТВД.
Экипаж, введя винт второго ТВД во флюгерное положение, начал аварийное снижение и включил огнетушители. Затем началась тряска машины с последующим отрывом второго двигателя. Снизившись до 200 метров, экипаж на трех моторах привел израненную машину в аэропорт Внуково.
Со следующего месяца прекратили эксплуатацию «Илов» с ТВД НК-4, и до конца года самолеты дорабатывали, заменяя их АИ-20. Но, как показал последующий опыт, пользы это не принесло. Например, в 1960-м простои Ил-18 составили 5157 самолето-суток, хотя в следующем году этот показатель снизился до 1821. В то же время С. В. Ильюшин и Н. Д. Кузнецов продолжали настаивать на использовании на Ил-18 доработанных двигателей НК-4А, ведь выгода от этого была очевидна.
Тогда никто и предположить не мог, что это скороспелое решение приведет к многочисленным отказам и катастрофам не только Ил-18, но и самолетов Ан-10 и Ан-12. Преимуществом новой силовой установки были лучшие взлетные характеристики машины, но, как уже говорилось, это привело к увеличению уровня шума до 104–120 дб.
В июне 1960 года начальник Главного управления ГВФ Е.Ф. Логинов направил в ЦК Компартии Украины письмо, где, в частности, сообщал, что «опыт эксплуатации двигателей АИ-20 на самолетах Aн-10 и Ил-18 показал их ненадежность. За 1959 год по конструктивным и производственным дефектам досрочно сняли 92 мотора, а за пять месяцев 1960-го — 56».
http://spotters.net.ua/file/?id=69994
Фото Ан-32RE с двигателями АИ-20Д
*********************
ИЛ-112 и АН-140 то же не плохо бы смотрелись с НК-4А или с ВК-3500 или даже с тем же АЕ2100 которые на С-130 стоят.
Сервис на двоих
"Антонов" будет обслуживать Ан-140 вместе с "Русскими машинами" Олега Дерипаски
15 Октября 2012 19:01 Автор: Ярослав ДМИТРЕНКО
("Деловая столица" 42(596) 15.10.2012)
Растущий спрос на региональные турбовинтовые самолеты Ан-140 в России заставляет разработчиков и производителей этих машин усиливать кооперацию. В конце прошлого месяца украинское государственное предприятие "Антонов" договорилось о сотрудничестве с российской корпорацией "Русские машины", которая входит в группу "Базовый элемент" бизнесмена Олега Дерипаски. В рамках этих договоренностей стороны создадут СП, которое займется обслуживанием крылатых машин.
Протокол о сотрудничестве двух сторон был подписан на прошедшем в конце сентября — начале октября в Киеве авиасалоне "Авіасвіт-2012". Он предполагает участие украинских авиаконструкторов в модернизации мощностей по выпуску Ан-140 на самарском ОАО "Авиакор — авиационный завод", которое в ближайшие годы должно расширить производство и освоить несколько новых модификаций самолета разработки "Антонова".
В минувшем году корпорация "Русские машины", в состав которой входит "Авиакор", договорилась с министерством обороны своей страны о поставках семи самолетов Ан-140 транспортной версии в дополнение к двум уже эксплуатируемым и двум заказанным ранее. Для этого российское военное ведомство даже отказалось от финансирования разработки военно-транспортной версии Ил-112 московским КБ им. Ильюшина.
А этим летом "Авиакор" развернул активную обработку российских авиакомпаний. Это делалось для того, чтобы сформировать консолидированный заказ на Ан-140, который бы позволил предприятию снизить себестоимость самолетов, попутно направив часть средств на расширение мощностей по их производству. На сегодняшний день самарское ОАО в состоянии ежегодно выпускать шесть, максимум десять самолетов Ан-140, выставляя покупателям цену по $20 млн за единицу. Для расширения производства до 30 машин в год потребуется порядка $110 млн.
О конкретных результатах переговоров авиастроительной корпорации Олега Дерипаски с российскими авиаторами не сообщается. Но, по информации "Авиакора", авиакомпании, эксплуатирующие воздушные суда в регионах Сибири и Крайнего Севера, где инфраструктура региональных аэродромов не модернизировалась со времен Союза и находится в упадочном состоянии, пришли к выводу, что воздушное сообщение здесь не способна оживить даже отмена пошлин на ввоз иностранных самолетов.
Поскольку АТR, Bombardier, Емbraer и другие иностранные воздушные суда в отличие от Ан-140, испытанного при –55°С, в принципе не готовы к полетам в эти края, работам в условиях сверхнизких температур и посадкам на неподготовленные взлетно-посадочные полосы. Именно по этой причине рынок Ан-140 для работы в регионах российского Крайнего Севера оценивают как минимум в 40–60 самолетов.
Формирование консолидированного заказа на Ан-140 поможет россиянам снизить затраты на комплектующие и уменьшить себестоимость готовых крылатых машин. Ведь, помимо двух десятков российских и украинских заводов, активных участников кооперации по выпуску Ан-140, в поставках комплектующих для него задействован и десяток западноевропейских производителей.
В их число входят французские Auxilec (генераторы), Deutsch (электрические соединители), Eros (кислородное оборудование) и Satory (аварийные радиобуи), немецкие Pall (фильтры гидросистемы), Hawker (аккумуляторы) и Hella (светотехническое оборудование), британская Raychem (электропроводка и кабели), швейцарская Vibrometer (системы вибрации двигателей, сигнализаторы обледенения) и ряд других поставщиков.
По информации "ДС", российский производитель ожидает от "Антонова", что в дополнение к имеющимся пассажирской и транспортной версиям украинские авиаконструкторы существенно усовершенствуют модельный ряд Ан-140. Россияне хотят дополнить его административной, патрульной, санитарной и картографической версиями, а также самолетами для ледовой и рыбной разведки.
Уже в следующем году все вопросы координации этих работ должно взять на себя совместное предприятие, которое создадут "Антонов" и "Русские машины". Маловероятно, что в уставный фонд этого СП войдут производственные мощности "Авиастара", киевского завода "Авиант" или Харьковского авиационного предприятия. Но оно наверняка сосредоточится на обслуживании уже выпущенных Ан-140, к которому у эксплуатантов накопилось немало вопросов.
Еще в прошлом году авиаторы жаловались на высокую стоимость послепродажного обслуживания отдельных агрегатов Ан-140. Она называлась едва ли не главной причиной, из-за которой уже выпущенные самолеты простаивают на заводах-изготовителях — Харьковском государственном авиапредприятии и АНТК Антонова, вместо того чтобы зарабатывать деньги регулярными рейсами.
Так, из восьми Ан-140, базировавшихся на территории Украины, тогда летал только один, принадлежащий "дочке" ОАО "Мотор Сич" —компании "Мотор Сич Авиа". Вопрос регламентации технических услуг и послепродажного обслуживания Ан-140 заботит также и "гражданских" покупателей самолета в России.
Поэтому пока "Русские машины" не получат от "Антонова" и производителя двигателей для Ан-140 "Мотор Сичи" гарантий того, что требования клиентов будут выполняться качественно и за умеренную плату, об увеличении производства этих самолетов в Самаре речь идти не будет.
Всего в Казахстане уже действует не менее 250 различных СП с участием украинских предприятий. "В частности, это – совместное изготовление региональных грузопассажирских самолетов Ан-140", – отмечает МинПрому посол Казахстана Амангельды Жумабаев. В рамках проекта еще в 2011 году определена сборочная площадка в г.Алматы и учреждена фирма AeroKaz. Потребность страны в новых машинах составляет около 100 единиц. По данным ГП "Антонов", проект нацелен на замену устаревших грузопассажирских Ан-24 и Ан-26, широко эксплуатируемых казахстанскими перевозчиками. Основные узлы может поставлять Харьковский авиазавод, а двигатели – известная компания "Мотор Сич".
http://minprom.ua/articles/105928.html
Цены на топливо и экологические нормы стимулируют спрос на турбовинтовые самолеты
Источник: Артур Нургалеев // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 22.10.2012, 10:52
На протяжении последних лет турбовинтовые самолеты представлялись многим лишь наследием прошлого гражданской авиации. При упоминании этих самолетов у людей зачастую возникают ассоциации с чем-то шумным, устаревшим, неудобным и непрочным, особенно, в сравнении с быстрыми и комфортными реактивными лайнерами. Но времена изменились, как изменились и сами турбовинтовые лайнеры, которые теперь пробуждают у авиакомпаний достаточно высокий интерес.
В 1990-х годах казалось, что эпоха турбовинтовых самолетов подходит к своему логическому завершению, во многом из-за снижения цен на авиатопливо. Данный сегмент авиационного рынка покинули такие компании, как Embraer, BAE Systems, Fokker и Saab. Заказов на лайнеры такого типа практически не было, а авиакомпании предпочитали использовать на региональных маршрутах реактивные самолеты. Однако теперь, спустя два десятилетия, перспективы становятся иными, а компании Bombardier и ATR, оставшиеся в сегменте турбовинтовых самолетов, могут рассчитывать на увеличение объема продаж своей продукции.
Причиной резкого увеличения интереса к турбовинтовым самолетам со стороны перевозчиков является постепенный рост цен на топливо, которые, по оценкам экспертов, в средне- и долгосрочной перспективе останутся на достаточно высоком уровне. С 1990-го года стоимость авиационного топлива увеличилась в несколько раз, таким образом, турбовинтовые лайнеры благодаря своей высокой топливной экономичности стали достаточно востребованными на многих региональных маршрутах. Кроме того, спрос на самолеты данного типа продиктован еще и ужесточающимися экологическими нормами, например, такими как Система торговли квотами на выбросы углекислого газа EU ETS.
Такого мнения придерживается руководство канадской компании Bombardier, которое считает, что турбовинтовые самолеты в ближайшие годы будут более привлекательным выбором по сравнению с реактивными лайнерами аналогичной вместимости. По оценкам Bombardier, за период с 2012 по 2031 гг. будет поставлено около 5900 самолетов вместимостью от 20 до 99 чел. Аналитики компании прогнозируют, что при средней цене на нефть в $126 за баррель около 48% этих поставок будет приходиться на долю турбовинтовых самолетов.
Как говорит руководитель компании ATR Филиппо Баньято, главным преимуществом турбовинтовых самолетов по сравнению с реактивными лайнерами является низкая стоимость их эксплуатации и сервисного обслуживания. Самолеты ATR сжигают на 50% меньше топлива в сравнении с реактивным лайнером аналогичного класса. К тому же затраты на покупку и обслуживание турбовинтовых воздушных судов существенно ниже. Так, например, при эксплуатации парка, состоящего из 20 самолетов ATR 72, по сравнению с аналогичным по размерам парком, состоящим из реактивных самолетов, перевозчики могут ежегодно экономить до $30 млн за счет более низкого расхода топлива турбовинтовых лайнеров.
Турбовинтовые двигатели работают на меньшей крейсерской высоте, соответственно, они сжигают меньше топлива в процессе набора высоты, кроме того, такие силовые установки меньше подвержены физическому износу. Однако в диапазоне скоростей свыше 700 км/ч турбовинтовые самолеты теряют свое преимущество по сравнению с реактивными лайнерами. Поэтому турбовинтовые ВС используются преимущество на маршрутах, дальность которых не превышает 900 км. На таких маршрутах потерянное время, обусловленное меньшей скоростью полета, несущественно по сравнению с экономией топлива. В сегменте воздушных судов вместимостью от 50 до 90 чел. в последние годы турбовинтовые самолеты занимают доминирующее положение. Как отмечают в компании ATR, на долю турбовинтовых лайнеров приходится около 90% всех продаж в указанном сегменте.
Авиастроители уже прекратили выпускать 50-местные реактивные самолеты, объемы продаж 70- и 90-местных реактивных самолетов также постоянно сокращаются, таким образом, есть значительные перспективы у проектируемых 90-местных турбовинтовых лайнеров, которые в скором времени могут появиться на рынке. Аналитики ATR считают, что за два следующих десятилетия будет поставлено около 3100 турбовинтовых самолетов в сегменте воздушных судов вместимостью от 50 до 90 чел.
В компании GE Aviation подчеркивают, что авиастроители в последнее время демонстрируют высокий интерес к разработке 90-местных турбовинтовых самолетов, правда, названия этих компаний не разглашаются. Поэтому руководство двигателестроительной компании считает, что такой самолет рано или поздно появится на рынке - это всего лишь вопрос времени. При этом нет никаких технологических препятствий, которые могли бы помешать созданию еще более вместительного самолета. Правда, перед этим 90-местные турбовинтовые лайнеры должны показать свою коммерческую эффективность, только после этого можно будет разговаривать о создании самолетов вместимостью более 100 чел.
За последние четыре года авиастроители ежегодно поставляли более 100 турбовинтовых самолетов. Учитывая, что в 2003 г. было поставлено лишь 22 турбовинтовых лайнера, можно сказать, что в данном сегменте отмечается настоящее возрождение. Поэтому компания GE Aviation решила вернуться на этот рынок с двигателем CPX-38 в надежде на дальнейшее увеличение спроса на турбовинтовые самолеты в свете продолжающегося роста цен на топливо.
Что касается мнения о том, что турбовинтовые самолеты морально устарели, то руководители ATR и Bombardier в ответ на это заявляют, что выпускаемые ими лайнеры оснащены современными салонами и кабинами пилотов, а использование современных шумопоглащающих технологий позволяют достичь такого же комфорта, как и на реактивных лайнерах.
Так, например, самолеты ATR 600-й серии оснащены самым новым салоном семейства Armonia, дизайн которой проектировался итальянской фирмой Giugiaro. Кабина пилотов также оснащена современной авионикой производства фирмы Thales. Естественно, что за последние годы мнения перевозчиков и пассажиров относительно турбовинтовых самолетов существенно изменились. Правда, в некоторых регионах еще есть над чем поработать, особенно, в странах Северной Америки, где пока турбовинтовые самолеты не пользуются высоким спросом.
С другой стороны любое новое поколение самолетов, по мнению экспертов, становится более комфортным и экономичным по сравнению с предшественниками. Отмечается, что будущие турбовинтовые лайнеры будут обладать таким же комфортом, как и эксплуатируемые ныне реактивные воздушные суда.
Увеличение спроса на турбовинтовые самолеты оказалось настолько сильным, что многие авиастроительные компании всерьез задумались о возвращении на этот рынок, а компании ATR и Bombardier прорабатывают планы по выпуску 90-местных турбовинтовых лайнеров. Существуют предположения о том, что бразильская компания Embraer может вернуться на этот рынок с новым самолетом, тогда как китайские компании Xian Aircraft и Shaanxi к концу текущего десятилетия хотят выпустить на рынок свои 70-местные турбовинтовые воздушные суда. Компания Xian Aircraft, занимающая высокую долю на африканском рынке, вообще хочет стать лидирующим производителем турбовинтовых самолетов в мире к 2020 г.
Руководство компании Bombardier не удивляется такому увеличению интереса к турбовинтовым самолетам со стороны других авиастроителей. Напротив, канадские менеджеры приветствуют появление новых конкурентов, что позволит увеличить качество и эффективность выпускаемых самолетов.
Правда, у экспертов на примете есть такие технологии, которые могли бы подорвать дальнейшее развитие сегмента турбовинтовых самолетов. Например, такой является технология открытого ротора, которая предлагает экономичность турбовинтовых двигателей и скорость реактивных самолетов, однако пока в рамках данной технологии не решены существующие проблемы с шумовым воздействием. Но компании, выпускающие турбовинтовые самолеты, не беспокоятся на этот счет.
В Bombardier отмечают, что технология открытого ротора пока не рассматривается ведущими авиастроителями, и ее использование в среднесрочной перспективе маловероятно. Безусловно, технология открытого ротора обладает весомым преимуществом в плане предлагаемой скорости, однако фактор скорости не является решающим при эксплуатации турбовинтовых самолетов. Кроме того, "открытый ротор" является достаточно сложной технологией, которая обладает серьезными проблемами с шумовым воздействием и вибрациями, и к тому же обладает высокой стоимостью. В то же время существующие реактивные и турбовинтовые самолеты уже обладают достаточно высокой топливной экономичностью, поэтому пока говорить о необходимости использования технологии открытого ротора еще рано.
Стоит также отметить, что с каждым годом технологии, используемые при производстве турбовинтовых самолетов, не стоят на месте. Повышается эффективность двигателей, улучшается эффективность пропеллеров, продолжается процесс более эффективной интеграции двух этих составных частей. Таким образом, в будущем новые турбовинтовые воздушные суда должны быть еще более экономичными.
Учитывая тот факт, что турбовинтовые самолеты работают на коротких региональных маршрутах, в будущем их главным конкурентом могли бы стать скоростные поезда. В Bombardier такой конкуренции не опасаются несмотря на то, что канадская корпорация имеет подразделение по изготовлению таких скоростных поездов. По словам руководства Bombardier, скоростное железнодорожное сообщение действительно является прекрасным решением проблемы пассажирских перевозок между парами городов, но создание такого скоростного сообщения требует огромных инвестиций в существующую инфраструктуру, поэтому для того, чтобы оправдать такой размер инвестиций, необходим очень высокий пассажиропоток, например, такой как между городами Париж и Лондон. Безусловно, турбовинтовые самолеты обладают гораздо меньшей вместимостью по сравнению со скоростными поездами, но они не используются на линиях с большим пассажиропотоком, наоборот, они являются идеальными рабочими лошадками на региональных маршрутах.
В качестве итога можно подчеркнуть, что региональные реактивные самолеты постепенно уходят в прошлое из-за слишком высоких затрат на их эксплуатацию, в первую очередь, обусловленными высокими ценами на нефть. Поэтому спрос на турбовинтовые самолеты в ближайшие годы должен увеличиваться, а сами самолеты должны будут стать более эффективными и комфортабельными для пассажиров.
Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal.
http://www.aviaport.ru/news/2012/10/22/242648.html
В качестве итога можно подчеркнуть, что региональные реактивные самолеты постепенно уходят в прошлое из-за слишком высоких затрат на их эксплуатацию, в первую очередь, обусловленными высокими ценами на нефть
===
после того, как на линию Москва-Питер встал Сапсан, не представляю, что может заставить меня пользоваться на этом маршруте самолётом.
Об этом тоже есть в обзоре:
Учитывая тот факт, что турбовинтовые самолеты работают на коротких региональных маршрутах, в будущем их главным конкурентом могли бы стать скоростные поезда. В Bombardier такой конкуренции не опасаются несмотря на то, что канадская корпорация имеет подразделение по изготовлению таких скоростных поездов. По словам руководства Bombardier, скоростное железнодорожное сообщение действительно является прекрасным решением проблемы пассажирских перевозок между парами городов, но создание такого скоростного сообщения требует огромных инвестиций в существующую инфраструктуру, поэтому для того, чтобы оправдать такой размер инвестиций, необходим очень высокий пассажиропоток, например, такой как между городами Париж и Лондон. Безусловно, турбовинтовые самолеты обладают гораздо меньшей вместимостью по сравнению со скоростными поездами, но они не используются на линиях с большим пассажиропотоком, наоборот, они являются идеальными рабочими лошадками на региональных маршрутах.
Н Александр: С чего это у Ил-112 стал слабый двигатель?
***********************
Вы абсолютно правы - двигатель на Ил-112 не слабый.
Его просто нет. И неизвестно, когда он будет...
Н Александр: А их амбиции разработчиков в полной мере имхо удовлетворятся при совместной переделки под новый двигатель, авионику и т.д.
***********************
Ваше настоящее имя - Норман Анил Кумар Браун? :)
Больно уж лихо вы решаете за индусов, чем они удовлетворятся...
Н Александр: Сами всё равно пока не смогут.
***********************
Потому и хотят учиться. И как именно будут учиться, вас спрашивать не станут.
АПЗ, так ТВ7-117 не был сертифицирован в 1997 году, и не устанавливался на Ил114, и вертолётный не начал испытания на Ми38?
И за индусов что то решать в мои планы не входило, это искажение сказанного. Чего Вы на личности переходите?
Мысль была простой и короткой: привязать проект к потребностям индийской армии значит поставить его под сомнение, в особенности по срокам.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)