Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
Пётр: На халяву эти мощности достались лишь однажды, в 1991.
******************************************
Э-э-э... Это вы о чём?
А, понял. О том, как было бы здорово, если бы "большой Аэрофлот" разваливался каждый год - ну, или хотя бы раз в пять лет - а гордые независимые перевозчики подбирали его халявные обломки. :)
09:06 APZ пишет:
Э-э-э... Это вы о чём?
А, понял. О том, как было бы здорово, если бы "большой Аэрофлот" разваливался каждый год - ну, или хотя бы раз в пять лет - а гордые независимые перевозчики подбирали его халявные обломки. :)
*********************
Ну что Вы, право слово.
Я говорю о том, что нахаляву авиационная техника досталась авиакомпаниям лишь однажды. Поэтому все заявления о "халявной советской технике" не то, чтобы не обоснованы, но применимы лишь к очень короткому промежутку времени. Затем советская техника долго была дешевле импортной, но это было оправдано уже чисто рыночными обстоятельствами. При этом бесплатной или халявной для авиакомпаний она уже не была.
Хорошо это или плохо? Смотря для чего. Я не пытаюсь придать эмоциональную окраску этому факту.
Пётр: Я говорю о том, что нахаляву авиационная техника досталась авиакомпаниям лишь однажды.
******************************************
Так и я вас в этом поддерживаю - было бы куда лучше, если бы она досталась раз десять. :)
Поэтому все заявления о "халявной советской технике" не то, чтобы не обоснованы, но применимы лишь к очень короткому промежутку времени.
******************************************
Да, ну очень короткому...
Когда там последний Ту5 в ГА списали - лет пять назад?
И на этой халяве перевозчики пережили (пусть и не все) самый сложный в экономическом отношении период времени.
Не было бы этой халявы - и кирдык бы пришёл нашим перевозчикам. Выжили бы АФЛ (за счёт господдержки), "Газпромавиа", "Алроса", какие-то ещё "дочки" добытчиков / продавцов природных ресурсов. И всё...
Ну, какие-то структуры бизнес-авиации бы ещё выжили - богатеньким же надо в Куршавель и в Ниццу летать.
Затем советская техника долго была дешевле импортной,
******************************************
Э-э-э... Это вы о чём?
Затем советской / российской техники просто не стало - выпуска не было.
Компании друг другу что-то перепродавали - как для эксплуатации, так и для "технического каннибализма". Но это были перепродажи как раз остатков той самой халявы, которая, по вашим словам, к тому времени уже кончилась. Она не кончилась - она просто подорожала, в полном соответствии с законами спроса и предложения. Но получали эти деньги те, кто оную халяву получил в бОльших количествах.
При этом бесплатной или халявной для авиакомпаний она уже не была.
******************************************
И кто же, интересно, это всё продавал?
Я не пытаюсь придать эмоциональную окраску этому факту.
******************************************
Пытаетесь. "Тонко намекая" что перевозчики у нас молодцы - поскольку выжили. :)
2 Пётр - кстати, нехорошо заниматься подменой предмета обсуждения. :)
Изначально речь шла о производстве самолётов в Польше (плюс в Чехии и у нас) - и тут вдруг откуда не возьмись взялись эксплуатанты...
02:06 APZ пишет:
Да, ну очень короткому...
Когда там последний Ту5 в ГА списали - лет пять назад?
*************
Тут надо уточнить: когда списали последний доставшийся нахаляву и не перепроданный?
Не было бы этой халявы - и кирдык бы пришёл нашим перевозчикам.
***************
Согласен. Равно как стоит признать идею о том, что не было бы советского задела и построенных при СССР заводов, так не выжил бы и авиапром.
Выжили бы АФЛ (за счёт господдержки), "Газпромавиа", "Алроса", какие-то ещё "дочки" добытчиков / продавцов природных ресурсов. И всё...
****************
Интересные данные. (Взлёт 3-4//2022):
К началу нынешнего года в реестре Росавиации числилось в общей сложности 114 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта (СЭ) для осуществления коммерческих воздушных перевозок – за год их стало на четыре больше.
Стоит, правда, отметить, что 43 компании из этих 114 эксплуатируют только вертолеты и самолеты местных воздушных линий с числом мест до 19, еще 16 специализируются на бизнес-перевозках, 8 – исключительно на доставке грузов, а 6 – для решения специальных задач (в их числе, например, АСК МЧС России, МАЦ, СЛО «Россия», 224-й летный отряд и др.). Коммерческими перевозками пассажиров на магистральных авиалиниях из 114 российских авиакомпаний в начале этого года занималось только 17, а на региональных – 24 (т.е. всего 41).
Дальнемагистральными пассажирскими авиалайнерами обладали 9 перевозчиков, среднемагистральными – 21, реактивными региональными (ближнемагистральными) – 17, турбовинтовыми – 15, грузовыми самолетами – 16.
*********
Т.е. ситуация достаточно близка к описанной Вами. Осталось совсем чуть-чуть магистральных перевозчиков, чартерники и живущие на субсидиях региональщики. Плюс полуведомственные компании и разные ВИПовозки...
Э-э-э... Это вы о чём?
Затем советской / российской техники просто не стало - выпуска не было.
*************
Выпуск был, хоть и мало. Взялись же откуда-то Ту-204 и 214 в парках авиакомпаний, Ил-76ТД-90ВД, да и Ту-154 из задела по чуть-чуть продавали мало не до 2010 года.
Но речь не об этом, а о том, что советская/российская б/у техника стоила дешевле б/у импортной. А вот эксплуатация нашей могла влететь в копеечку, причём гораздо чаще, чем импортной.
Но это были перепродажи как раз остатков той самой халявы, которая, по вашим словам, к тому времени уже кончилась.
***********
Да. Но для покупателей (т.е. тех, кому эта техника была реально нужна!) это было уже не халява. Именно эту мысль я и пытаюсь озвучить/донести/сформулировать.
Она не кончилась - она просто подорожала, в полном соответствии с законами спроса и предложения. Но получали эти деньги те, кто оную халяву получил в бОльших количествах.
***************
Да. Но для покупателей-то халявой она быть перестала. Метафизически перейдя в стадию "дешёвки". А это, согласитесь, понятия хоть и близкие, но не родственные :-)
И кто же, интересно, это всё продавал?
************
Так Вы ж сами выше сказали. Те, кому больше досталось. И добавлю: те, кому она стала не нужной в силу различных обстоятельств.
Пытаетесь. "Тонко намекая" что перевозчики у нас молодцы - поскольку выжили. :)
***************
ИМХО, вполне себе достижение :-)
Изначально речь шла о производстве самолётов в Польше (плюс в Чехии и у нас) - и тут вдруг откуда не возьмись взялись эксплуатанты...
*************
Привёл в качестве примера. Но в них я разбираюсь всё-же лучше, чем в авиапроме. А на профильную тему - почему бы с умными то людьми не побеседовать?
Пётр: Равно как стоит признать идею о том, что не было бы советского задела и построенных при СССР заводов, так не выжил бы и авиапром.
*******************************
Какая-то странная логика - я не въезжаю...
Если бы в СССР не было авиапрома, то и выживать было бы нечему.
Это как если сказать, "не было бы "Аэрофлота" - и перевозчики бы не выжили". :)
К началу нынешнего года в реестре Росавиации числилось в общей сложности 114 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта (СЭ) для осуществления коммерческих воздушных перевозок – за год их стало на четыре больше.
*******************************
Поинтересуйтесь, сколько авиакомпании в Германии - с её размерами "переплюнуть можно", прекрасной сетью автобанов и развитой системой железных дорог. Полагаю, будете удивлены...
Когда я этим в последний раз интересовался, их был, дай бог памяти, 134.
Т.е. ситуация достаточно близка к описанной Вами. Осталось совсем чуть-чуть магистральных перевозчиков, чартерники и живущие на субсидиях региональщики. Плюс полуведомственные компании и разные ВИПовозки...
*******************************
Думаю, через годик ситуация станет ещё ближе к описанной мной.
Выпуск был, хоть и мало. Взялись же откуда-то Ту-204 и 214 в парках авиакомпаний, Ил-76ТД-90ВД, да и Ту-154 из задела по чуть-чуть продавали мало не до 2010 года.
*******************************
Это были кошкины слезы - даже "естественная убыль" не покрывалась.
Но речь не об этом, а о том, что советская/российская б/у техника стоила дешевле б/у импортной. А вот эксплуатация нашей могла влететь в копеечку, причём гораздо чаще, чем импортной.
*******************************
Об чём и речь. Пока затраты на стоимость владения удерживались в рамках низкими (до неприличия) амортизационными расходами, эксплуатация имела смысл.
Дальше это стали субсидировать из разного уровня бюджетов - под угрозой утери транспортной связности. В основном это касалось машин класса Ан-24/26 и Як-40.
Но власти всегда не слишком оперативны. Поэтому между моментом "потери экономического смысла эксплуатации" и началом процесса господдержки образовался временной зазор, который, на мой взгляд, и был самым сложным периодом в жизни региональных перевозчиков.
Впрочем, это всего лишь мои умозрительные рассуждения - вы наверняка знаете, что и как "там и тогда было" гораздо лучше. Интересно ваше видение ситуации того времени...
И кто же, интересно, это всё продавал?
************
Так Вы ж сами выше сказали. Те, кому больше досталось. И добавлю: те, кому она стала не нужной в силу различных обстоятельств.
*******************************
Эк вы упорно уклоняетесь от ответа... :) "Имя, сестра, имя!!!" :)
А продавали авиатехнику (о чём вы не желаете вспоминать) в большинстве случаев сами перевозчики (на что-то сумели наложить лапу местные администрации, но такого было немного).
Вот и получается, что авиакомпании-продавцы в (относительном) большинстве своём выжили. Ну, а авиакомпании-покупатели - как получилось...
ИМХО, вполне себе достижение :-)
*******************************
См. выше. :)р
14:25 APZ пишет:
Это как если сказать, "не было бы "Аэрофлота" - и перевозчики бы не выжили". :)
****************
Таки да, так и есть.
Когда я этим в последний раз интересовался, их был, дай бог памяти, 134.
****************
Не знаю, на сколько уместно прямое сравнение (вместе с лучше развитой сетью дорог у них ИМХО бОльшая потребность в международных полётах, но меньше население). Но в целом - я не удивлён.
Думаю, через годик ситуация станет ещё ближе к описанной мной.
****************
Пока не вижу причин для такого вывода. Могут уйти (и наверняка сократятся) чартерники. А местные компании никто не отдаст: Единая Дальневосточная буксует, проект по созданию там компаний на Цесснах скис. Зато "карманные" местные региональники показывают рост. Если только готовится что-то такое на рынке больших компаний, о чём я не знаю...
Это были кошкины слезы - даже "естественная убыль" не покрывалась.
*************
Не спорю с тем, что было мало. Но было.
Но власти всегда не слишком оперативны. Поэтому между моментом "потери экономического смысла эксплуатации" и началом процесса господдержки образовался временной зазор, который, на мой взгляд, и был самым сложным периодом в жизни региональных перевозчиков.
Впрочем, это всего лишь мои умозрительные рассуждения - вы наверняка знаете, что и как "там и тогда было" гораздо лучше. Интересно ваше видение ситуации того времени...
******************
Вы всё правильно описали. Стоит добавить лишь пару нюансов. Господдержка как таковая "не догнала" местные потребности до сих пор. В том числе и потому, что местные власти боятся утраты над активами, т.к. ответственность за обеспечение транспортной доступности никто не снимет, а инструмент отберут. Но помощь нарастает: вслед за субсидированием покупки авиатехники появилось субсидирование межрегиональных перевозок, перевозок на ДВ, в этом году субсидируют и просто полёты по стране. Нарастает помощь на содержание инфраструктуры (с привлечением капиталистов откапиталили крупные аэропорты, местные начали передавать в ФКП, пошло шевеление и просто по посадочным площадкам).
И тем не менее там, где потребность в обеспечении транспортной доступности "не стоила затрачиваемых денег" или содержание авиации не было для таковой критической, местные компании вымирали и после появления государственного субсидирования. Из относительно свежих примеров - ТомскАвиа, ПАНХ (Улан-Уденский), Татарстан.
"Имя, сестра, имя!!!" :)
*************
Имя им легион ©.
А продавали авиатехнику (о чём вы не желаете вспоминать) в большинстве случаев сами перевозчики (на что-то сумели наложить лапу местные администрации, но такого было немного).
***************
Почему же уклоняюсь? Таки да, и сами перевозчики технику продавали. Причём они были первыми, кто начал это делать, т.к. у них "было и много". Но потом появились и лизингодатели (на вскидку - Авиатехнология, есть ещё несколько, но они не публичны).
Вот и получается, что авиакомпании-продавцы в (относительном) большинстве своём выжили.
************
Я бы сказал, что скорее наоборот. Не выжили. Выжили те, кто скупал по дешёвке и эксплуатировал, сохраняя при этом свою, но даже из них далеко не все.
Да ладно вам...
...
...с 1992-го было построено из "савецких" - 334 шт:
- Ан-38 - 8 (до 2001-го)
- Ил-86 - 14 (до 1997-го)
- Ил-114 - 15... и "какбэ" продолжают строиться...
- Ил-62 - 19 (до 2009-го)
- Ил-96 - 28... и продолжают строиться...
- Як-42 - 50 (до 2003-го)
- Ту-204/-214 - 85... и ТОЖЕ продолжают строиться
- Ту-154 - 115 (до 2012-го)
...
...за "постсоветские" уж молчу...
...
...так что - НЕ очень-то выжженая земля... отнюдь...
...
17:30 leutenant пишет
Да ладно вам...
***************
Так мы ж от души и не ругаясь ;-)
...с 1992-го было построено из "савецких" - 334 шт:
- Ан-38 - 8 (до 2001-го)
- Ил-86 - 14 (до 1997-го)
- Ил-114 - 15... и "какбэ" продолжают строиться...
- Ил-62 - 19 (до 2009-го)
- Ил-96 - 28... и продолжают строиться...
- Як-42 - 50 (до 2003-го)
- Ту-204/-214 - 85... и ТОЖЕ продолжают строиться
- Ту-154 - 115 (до 2012-го)
...
...за "постсоветские" уж молчу...
...
...так что - НЕ очень-то выжженая земля... отнюдь...
***************
Да, так и есть. Но если расписать по годам по штукам, то получится картина с резкой горкой вниз от 1991 до 1997 и небольшими всплесками после, никак не достигающими раннепостоветских величин. На лицо эффект "высокой базы", за счёт которой и появилась бОльшая часть столь существенного количества поставленных ВС.
И тем не менее цифра в 334 внушает.
...а Вы "есчо" прибавьте "не савецких"- 270:
- Ан-140 - 12 (до 2016-го)
- Ан-148 - 35 (до 2018-го)
- SSJ100 - 223... и продолжает выпускаться...
...
...стало быть - за 30 постсоветских лет выпущено 604 пассажирских лайнера... немного, конечно - но и не мало...
...
Ба, надо же:
http://www.ato.ru/content/embraer-sobral-bolee-250-predzakazov-na-novyy-turbovintovyy-samolet
...вона до чего "допрожектировалися":
https://www.msn.com/en-us/money/.../ar-AAYqylj
...
...признаться, что-то напомнил сей TP-70/-90 - ну, уменьшенный примерно вдвое "прожект" Ан-180 "раннего разлива", образца 1991 года:
https://vpk.name/news/...
...
...помнится, по примерно такой же философии... ишшо в советские времена... этот же самый "Эмбраер" на пару с аргентинской FAMA "заваяли" на базе фюзеляжа и носового шасси всем известного Embraer 120 самолётик CBA-123 "Vector" - получился самый тяжелый в мире лайнер на 19 мест... аж 9,5 тонн:
...в итоге построили 2шт и успокоились...
...
...ежели для Vector'а не понадобилось создавать ни движок, ни винт... то для сих "ТП", гм... таки нужен движок:
https://airinsight.com/rolls-royce-bids-for-embraer-turboprop/
...видимо, в концепцию "одинокой мотогондолы" не влезают габариты ни PWC150, ни AE2100... то, шо эту "дуру" подымут и "разгонят" пара PWC127 - мало верится...
...
...ей-ей, "кетайцы" трезвее:
https://en.avic.com/c/2021-06-24/525825.shtml
https://www.aviaport.ru/conferences/18979/539.html#p646437
...да и намного впереди... не говоря, что "их" рынок - очень немаленький... и реально "ИХ"...
...
...тот же рынок турбопропов на 70-90 мест, шо наметили себе "бразилы", оказывается, не сильно-то обнадеживает ни "канадцев":
https://www.aerotime.aero/articles/...
https://simpleflying.com/de-havilland-q400-production-suspended/
...ни "франко-итальянцев", кои считают за счастье строить по полста ATR-42/-72 в год:
https://aeroo.ru/...
https://www.flightglobal.com/airframers/.../146261.article
...
...так что... "З.Ы." от Петра - отсюда:
https://www.aviaport.ru/conferences/18979/540.html#p646621
...не бесспорно...
...
APZ: Это как если сказать, "не было бы "Аэрофлота" - и перевозчики бы не выжили". :)
Пётр:Таки да, так и есть.
********************************
Ещё раз: перевозчиков в этом случае просто бы не было. :)
Пётр: ...у них ИМХО бОльшая потребность в международных полётах,..
********************************
"Имею желание купить дом - но не имею возможности. Имею возможность купить козу - но не имею желания" (х/ф "Кавказская пленница") :)
Там кроме потребности есть ещё и возможность. А у нас многое (очень многое) упирается в ограниченный платёжеспособный спрос.
Пока не вижу причин для такого вывода. Могут уйти (и наверняка сократятся) чартерники. А местные компании никто не отдаст
********************************
Как бы кто ещё из солидных регуляров не сдох.
Единая Дальневосточная буксует...
********************************
Понятно и ожидаемо.
...проект по созданию там компаний на Цесснах скис.
********************************
Это можно вообще забыть на много лет.
Зато "карманные" местные региональники показывают рост.
********************************
"Высокий сезон", (ещё) имеющиеся у населения кое-какие сбережения, инерционность мышления в сочетании с верой в слова с высоких трибун о том, что "всё будет хорошо"...
Плюс не всегда осознанное желание "рвану-ка я куда-нибудь сегодня - завтра неизвестно что будет".
Но бюджет не резиновый. Конечно, резаной бумаги могут напечатать сколько угодно - и наверняка будут это делать. Но инфляция раскручивается "стремительным домкратом". Со всеми вытекающими отсюда последствиями...
Если только готовится что-то такое на рынке больших компаний, о чём я не знаю...
********************************
Скорее, можно ожидать попыток "слияний и поглощений".
Не спорю с тем, что было мало. Но было.
********************************
Если посчитать, сколько из этого шло в отечественную ГА, то будет ещё меньше.
...местные власти боятся утраты над активами, т.к. ответственность за обеспечение транспортной доступности никто не снимет, а инструмент отберут.
********************************
Ну, собственно, "Единая дальневосточная" потому и буксует. Якутск её открыто саботирует, остальные ведут себя тише - но тоже не в восторге.
Но помощь нарастает: вслед за субсидированием покупки авиатехники появилось субсидирование межрегиональных перевозок, перевозок на ДВ, в этом году субсидируют и просто полёты по стране.
********************************
См. выше - надолго ли этого хватит.
И тем не менее там, где потребность в обеспечении транспортной доступности "не стоила затрачиваемых денег" или содержание авиации не было для таковой критической, местные компании вымирали и после появления государственного субсидирования. Из относительно свежих примеров - ТомскАвиа, ПАНХ (Улан-Уденский), Татарстан.
********************************
Насколько я знаю, "Татарстан" просто откровенно замордовали проверками. Уж не знаю, почему, но в период, предшествующий казанской катастрофе, их трясли просто как грушу. Шесть проверок за девять месяцев. Ну, а как машина упала - тут сразу кучу недочётов нашли. Хотя до этого всё акты подписывали. Ну, это уж у нас как водится...
С ПАНХ У-У тоже было что-то мутное. Сначала местные власти их давили на предмет расширения - а потом перестали деньги давать на лизинг.
Насчёт томичей не знаю, ничего не слышал...
Но потом появились и лизингодатели (на вскидку - Авиатехнология, есть ещё несколько, но они не публичны).
********************************
Можно подумать, что у лизингодателей техника была... :)
Они её брали у одних перевозчиков, чтобы отдать в лизинг другим. Не более, чем "прокладки" - а исходными продавцами были те же авиакомпании.
А какие персонажи в своё время крутились вокруг сделок с авиатехникой... :)
Я с парочкой пообщался - Остап Бендер нервно курит в углу. :)
Я бы сказал, что скорее наоборот. Не выжили. Выжили те, кто скупал по дешёвке и эксплуатировал, сохраняя при этом свою, но даже из них далеко не все.
********************************
И так было.
В общем, всё зависело от талантов руководства.
21.07.2022 APZ пишет:
Насколько я знаю, "Татарстан" просто откровенно замордовали проверками. Уж не знаю, почему, но в период, предшествующий казанской катастрофе, их трясли просто как грушу. Шесть проверок за девять месяцев. Ну, а как машина упала - тут сразу кучу недочётов нашли. Хотя до этого всё акты подписывали. Ну, это уж у нас как водится...
С ПАНХ У-У тоже было что-то мутное. Сначала местные власти их давили на предмет расширения - а потом перестали деньги давать на лизинг.
Насчёт томичей не знаю, ничего не слышал...
**************
Мы живём в многофакторном мире. Настолько многофакторном, что порой инструмент от причины отличить сложно. Так и тут: ничего из перечисленного Вами не может исключить те причины, о которых я говорил. Дополнить - да. А вот исключить...
Пётр: Мы живём в многофакторном мире.
****************************
А уж та часть мира, в которой живём мы, и вовсе по этой части запредельна. :)
Вплоть до того, что "Россия - страна с непредсказуемым прошлым"...
13:11 APZ пишет:
Вплоть до того, что "Россия - страна с непредсказуемым прошлым"...
************
Не могу не согласиться с цитатой ;-)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/750675.jpg)