МС-21 новая ласточка из соколинного гнезда
Тема: МС-21 новая ласточка из соколинного гнезда
to liv444: Так мы же не только цыплят, но и головы в кустах считать будем. Хотя боюсь, что пока дело дойдёт до голов, все цыплята по кустам разбегутся и будут вызжать, что "они здесь ни при чём"...
Я с нетерпением жду осени, чтобы наконец увидеть преемника Путина. Если его не будет или он будет лоховый, то я буду делать для себя определённые политические орг-выводы. Хотя пока не решил - какие. Настроение у меня сегодня вообще матерное...
http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/16/126302.html
А ведь в 2001-02 гг писали, что самолет возможно поднимут в 2007-08 гг
Liv'у
Спасибо за интересное сообщение по МТА.
Но я-таки подтверждаю, что в первой половине июля минимум в 5 адресов (это те, что я знаю) руководство HAL за подписью S.P.Ray General Manager of Project направило письма-приглашения по участию в соответствующем тендере с приложением Request for Expression of Interest (стилистика оригинала).
Без сомнения - АК им.С.В.Ильюшина является одним из адресатов, а может - и самым предпочтительным, а может и (учитывая срок подачи предложения 31 июля) - уже предрешенным, а тендер - "так, для блезиру"...
Посмотрим, я же погнал на Украину.
Не сомневаюсь, что вернусь со множеством новостей - телефоны, однако, хорошо, а живое общение - совсем другое дело...
leutenant^у
Удачи в делах и хорошей дороги! Ждем с новостями!!!
Всем коллегам.
Вернулся из Украины со смешанными чувствами, в которых пытаюсь разобраться.
Постараюсь дать какое-то обобщение из услышанного от моих украинских собеседников-авиаторов, хотя в полученной информации хватает известного субъективизма.
Ну, обо всем по-порядку:
1. Концерн "Авиация Украины" мало-помалу "накладывает лапу" на свое обширное хозяйство и даже, вроде бы, еще и претендует на прирастание феодосийскими фирмами "Вертолет" (бывшая камовская летно-испытательная станция) и НИИ АУС (разрабочик всевозможных парашютов) и также крымскими, но и минобороновскими (!), ремзаводами в Саках и Евпатории.
Если правда, то аппетит вполне здоровый, особенно учитывая стоимость побережья.
2. Образцово-показательная порка руководства АНТК в главе с "Кива и товарищи" (кто не читал - см. ветку http://www.aviaport.ru/conferences/18875/) задумана якобы как первый шаг по растворению наиболее строптивого участника коцерна в общей массе.
Якобы по планам концерна, кои никто не видел, но о коих все судачат:
- уменьшение всей территории (в 10 минутах езды от центра Киева), принадлежащей авиазаводу и АНТК, а это почти 500 га в несколько раз за счет ликвидации аэродрома и основных сборочных цехов;
- размещение на уменьшенной (этак раз в пять!) территории администрации концерна, ОКБ АНТК, объединенного производства и инженерно-технологических служб (без основной сборки);
- перенос в Гостомель (в 20 км от Киева) на территорию ЛИиДБ АНТК основной (а может, и агрегатной) сборки.
1-й вывод: в общем-то разумнее, чем озвучивал ОАК свои мечты по вывозу всех конструкторов в некий "академгородок" подальше от Москвы, правда, если агрегатная сборка-таки останется в Киеве, то что там о "Русланах", но и даже "Антеях" придется забыть - выше размерности Ан-12 уже будет трудно прыгнуть...
Ну а цена получившихся в результате сего секвестра 400 га земли (при цене в этом районе Киева за "сотку" не менее $7000) - всего около $300млн...
И еще, оказывается на карте Киева авиазавод и АНТК расположены в урочище с историческим названием "Вэсэлый майдан" - по-моему очень символично!
3. В АНТК странная ситуация, особенно в ОКБ.
Если верить моим собеседникам, то уже год с лишком (то есть как закончился "вал" выпуска серийной документации по Ан-148) более половины из полутора тысяч сотрудников вообще не загружены ничем, а остальные заняты на разовых работах, не связанных с разработкой нового (замена авионики или интерьера).
Молодежь смотрит фильмы на компьютерах или играет, а для стариков (в большинстве своем - того самого золотого фонда!) придумали дурилку под названием "научные пенсии", для которых надо собрать великое множество бумаг. Причем, в обмен на получение заветной справки "для собеса" предлагается написать заявление об уходе, без даты - вот так-то. При этом ЗАРПЛАТА и АВАНС (кто из нас помнит такое слово?) ПЛАТЯТСЯ ВОВРЕМЯ и премия есть всегда.
Но, несмотря на эти пряники, поколение 30-50-летних стремительно "вымывается" - люди ищут творческого выхода и находят себе другую работу.
При Петре Балабуеве зарплата и аванс тоже всегда выплачивались вовремя, но такого безделья не было никогда, а вот при Антонове, говорят, было - в начале 1970-х. Так что в этом Дмитрий Кива действительно ученик Антонова.
Общее настроение выражает тамошняя шутка: "Раньше был Петр Великий, а теперь - Лжедмитрий."
По высшему руководству АНТК мои собеседники отметили, что до смерти Балабуева, Кива никого из десяти замов генерального, которых назначил предшественник, не тронул, только назначил себе еще двух - нового (зама по экономике и финансам) Андриенко и на свое бывшее место 1-го зама - Шмырева.
Сразу после кончины Балабуева - отправил на пенсию двоих его замов-друзей (Буланенко и Теплова), заменив двумя бывшими комсомольцами Онопченко и Воробьевым, но понизив в ранге до замов главного, а не генерального.
Так что, количество замов генерального осталось десять - ну до Погосяна еще расти и расти...
Продолжу завтра.
Как я понял из многочисленных заявлений и интервью, одна из главнейших новостей МАКС-2007: на авиастроительном небосклоне России всходит, стало быть, новая (после SSJ) звезда «первой величины» – теперь это МС-21 ! Надоело им тему по курилкам «перетирать», решили что пора начинать.
Федоров, в частности сообщил (МС - явно его любимое дитя), что он будет проектироваться по еще более продвинутым технологиям, в машине будет еще больше композитов ( что-то около 40%), будет новый двигатель ( причем сказано, что «НК-93 великоват, а вот наработки по ПС-12 пригодятся»). Будут задействованы «Илюшин», «Яковлев» и « …дал согласие «Туполев»». Координатор – «Иркут», он же - производственная площадка.
Что же, дай Бог удачи. Замена великому работяге «154-му», причем отечественная, конечно нужна.
Только им во всех отношениях придется тяжелей, чем «Сухим».
- в этой нише (150 – 200) не канадцы и бразильцы с китайцами – там конторы посерьезнее.
И они к нам уже влезли, и всех купили с руками и ногами;
- вызывают сомнения конструкторские возможности перьмяков, слишком долго они на "лаврах почивают";
- вызывают сомнения производственные возможности «Иркута», завод всегда по объемам был слабый, возьмите хотя бы малазийский контракт - 18 машин за 3 года, (для КнААПО это на 6 – 7 месяцев работы );
- из «верхних людей» проект пока никто не «благословил» ( или я ошибаюсь?), поэтому неясно с финансированием.
- ну и ОКБ (кроме «Туполева») – они что-нибудь серьезное еще могут ?
………………….
Одна из статей ( Коммерсантъ): http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=795695
Да-а-а.
Нет предела человеческому оптимизму...
Ну о SSJ, понятно, разговор на соответствующей ветке, теперь и МС-21 туда же.
Вообще-то потрясает, насколько легко нынешняя "менеджерская от авиации" публика легко жонглирует такими понятиями, как, например, пассжировместимость - ну ошиблись, добавим 20-30 мест... как будто это так просто уже с совсем простой, инженерной, точки зрения... Что значит в век... (в общем-то непонятно чего) 12-15% ошибки?
А так читаешь http://www.aviaport.ru/digest/2007/08/24/126917.html и, оказывается - вся-то проблема в движках, вернее - их отсутствии. Оказывается - надо снизить расходы на 30% - за счет движка, ведь аэродинамика (вот ведь отсталая наука!) стоит и "стагнирует"...
Ну да, не предвосхитили пермяки наши передовые запросы - значит, ну их к лешему. Значит, будем создавать новый движок - с "Роллс-Ройсами" или "Праттами" (какая, хрен, разница?). Главное, что на сие нужно не менее $5 млрд. И точка!
А отсюда - еще более главное: МЫ (МС-21) ГОРАЗДО ИНТЕРЕСНЕЕ SSJ (ну, как финансовый поток, в натуре... замышляется раза в три побольше...). Чиновнички, АУ?
Ну, с "яковлевцами", допустим многое понятно - они когда-то (всего 10 лет назад) предлагали на замену Ту-154 "необыкновенное чудо" под названием Як-242 ("трехтрубный гигант" по схеме DC-10), но "туполевцы" - неужели они всерьез считают, что МС-21 "подвинет" семейство Ту-204/214?
Простите, что-то не верится, особенно когда оказывается, что все дело-то - в движках...
Туполевцы не считают, что МС чего-то может подвинуть. Туполевцы надеются, что в процессе пилежа фин.потоков про них не забудут.
Иного резона участия в программе нет, но одного этого аргумента более чем достаточно. Иначе - состояние аналогичное Як и Ил, т.е. могила...
Вчера посетил МАКС и спешу поделиться впечатлениями.
По ветке МС21, как правильно(как всегда правильно) заметил лейтенант - все дело в моторах, поскольку ресурсы улучшения аэродинамики и веса планера, в принципе, известны разработчикам. Поэтому большую часть времени на выставке я потратил на беседы с мотористами (пермяками, самарцами). Сатурновцы отстрелялись молодежью, которая выглядела продавцами косметики и памперсов, и заученно отвечала "попка-дурак". Поэтому получить на Сатурновском стенде какие-то внятные комментарии по САМу146 было невозможно. По нему четко определились ЦИАМовцы - надули нас французишки, газогенератор допотопный подсунули, который все усилия по КНД на нет и свел. В результате широко разрекламированный мотор ничем не лучше кондового Д436, который после бесед с лейтенантом я осмотрел с пристрастием. И все то, о чем мы говорили точно подтвердилось.
Газогенератор на Д436 и САМе146 одного года рождения - это машина 4 поколения с одинаковыми параметрами. Эффективность компрессора низкого давления на САМе выше, но рядом в качестве примера доведения мотора 3 поколения до состояния 4 стоял все тот же сатурновский "Бурлак" и диск компрессора АЛ31М1, который убеждал куда сильнее чем стоявший в уголке моторчик с бирочкой "изделие 117" от Сатурна (похоже рассчитано на профанов - стоял реальный АЛ31, это было видно именно по компрессору). Таким образом авантюра с ССЖ (а из нее прямо вытекает возможность авантюры с МС21, особенно по моторам) подтвердилась по всем статьям. Планера нет, мотор в деревянном макете (возят уже не первый год), газогенератор (сердце мотора) - прединфарктная рухлядь, ничем не лучше нашего Д436 и, соответственно, никаких запасов по тяге. Если подвести итог - Д436 при модернизации на "Салюте" (опыт модернизации у заводского КБ уже есть) реально довести до требуемых 11 тонн, что позитивно скажется на расходе топлива. Таким образом будет стабильно хороший мотор для развития линейки Т334 (по параметрам эта линейка закрывает нишу между Ан148 и МС21) и переходный мотор для МС21.
Но самое интересное было на линейке машин ЛИИ имени Громова где рядом стояли две летающие лаборатории Ил76 - одна с "Бурлаком", вторая с Нк93, на котором расписалась дочь Кузнецова. Перед обеими снимал по 10 раз свою панамку.
Сначала не о главном - о "Бурлаке" - где сатурновцы молодцы, там молодцы. Они ставят на крыло всю нашу транспортную авиацию причем за реальные деньги. Ведь Ил76 еще летать и летать. И если новые машины этого типа нужно укомплектовывать ПС90-ми (растет грузоподъемность), то ремоторизация на ПС90 абсолютно бессмысленна. Вместо 20 млн. зелени за 4 пермяка нужно положить всего 4 лимона за капремонт Д30 в "Бурлак" - и 14% экономии топлива, 20% грузоподъемности, и никаких переделок пилонов - только не требующие разрешения КБ доработки мотогондол. Ура!
А рядом стояли самарцы в выстраданным ими Нк93. Деды.
Ведь именно они (не пермяки) торят дорогу МС21-м движкам. А пермяки их топят, как могут.
Сперва по слабому месту Нк93 - ресурсу редуктора. Внятный ответ разработчика - заменены подшипники с подшипников скольжения на подшипники качения, увеличены требования к точности изготовления агрегата - ресурс 7500 часов, а это 2,5 года без съема с крыла. Проблема, о который мы говорили на ветке по Дримлайнеру, ушла. И проложена дорога к редуктору на двигатели того же типа с уменьшенной тягой, поскольку редуктор меньшей размерности сделать, все таки попроще.
Снято целых 1500 кг веса! Вес убран в первую очередь за счет мотогондолы, которую просто не доводили (денег нет, а агрегат не главный в двигателе). При переходе на композиты обещают дать требуемый вес. А не доводили еще и потому, что не до конца доведен вентилятор и мотогондола просто сделана была с запасом на обрыв лопасти.
Сделан новый вентилятор (Ступинцы доработали лопасти). По шуму на стенде все запасы подтверждены.
Куре и уток размороженных в двигатель бросали - перемолол.
Но главное - газогенератор и компрессор высокого давления. Его уже несколько лет делают серийно в Казани по маркой Нк38 для газоперекачки, поэтому он отработан полностью и полностью подтвердил все характеристики, включая ресурсные.
Таким образом, мотор практически запущен в серийное производство. Редуктор кузнецовцы готовы делать у себя (объемы небольшие), вентилятор готов в Ступине, а компрессор и газогенератор освоены и выпускаются серийно!!!
Осталось совсем за малым - провести госиспытания - сертифицировать мотор. Причем на летающей лаборатории стоял уже мотор с номером 10.
Тут-то и объяснились ненависть и подковерные игры пермяков (подогреваемые вероятно Праттовцами) к самарцам.
Ведь если самарцы сертифицируют Нк93 (а он еще и дешевле ПС90 - ведь технологически вентилятор самарцев проще компрессора низкого даления пермяков), то при незначительной доработке пилонов мотор можно ставить на Ил96 (для которого он и делался, ПС90 был предназначен для Ту204), а это потеря для пермяков невосполнимая. Плюс поставится под сомнение их компетентность в занятии головной позиции по мотору для МС21 - вот к чему я веду.
За ответами и соображениями пермяков я отправился на их стенд к ведущему инженеру по перспективным разработкам. И получил полное подтверждение моим мыслям.
Пермяки начали с того, что полностью о-ли самарцев (прием запрещенный, самарцы, к их чести, и словом не обмолвились о кознях пермяков). Пермский же инженер начал с того, что обозвал самарцев шарлатанами, поедателями госсредств и сказал, что не понимает, почему им вообще разрешили повесить Нк93 на летающую лабораторию. После столь впечатляющего демарша, он подтвердил мои подозрения, что ПС12 без редуктора не состоится ("мы рассматриваем вопрос установки редуктора на эту машину"). И сказал, что с 2008 года денег им на ПС12 отсыплют в запрошенном объеме.
Выводы коллеги, делайте сами.
Сложностям во взаимоотношениях пермяков и самарцев лет больше чем мне))) Тут и история с установкой НК86 на ил86, и конкурс, где НК56 якобы проиграл ПС90 во времена засилья в 4 главке Чепкина и Дическула.
Я был в Перми на НТС по ПС12 пару лет назад, естественно стараюсь быть в курсе работ, насколько это возможно, через ЦИАМ и агрегатчиков.
Я не поклонник конструктивных решений пермяков, интересующимся могу пояснить почему, но мне кажется, что Д436 при определённых доработках мог бы заменить САМ146 и опередить его на голову. А вот для замены двигателя сделанного по концепции единого газогенератора для семейства двигателей 11-18 тонн (по пермски) он вряд ли подойдёт.
Стиль работы Сатурна тоже хорошо знаком, сомневаюсь, что приведёт быстро к успеху. Там ставят на молодёжь рыбинскую, которая только в наземке кое что делала, а дедов гонят (или скажем так не держат)а они уходят на Салют. С изделием 117 всё понятно, получить с АЛ31 15 тонн тяги в общем не сложно. На стенде Сатурна стоял всё таки ал31 с новым вентилятором, что вобщем то и есть изделие 117с, там нет определённого конструктивного лица и ничего не предъявляли на испытания. Что бы Сатурн с уфимским Мотором не придумывали насчёт КНД - на двигателе для ПАК ФА будет стоять развитие КНД-924-3, сделанного ЦИАМ для Салюта, а всё потому что ЦИАМ другого вентилятора не пропустит.
Извините за некоторый сумбур в изложении, тороплюсь.
To Ole.
Спасибо за подтверждение моих наблюдений за взаимоотношениями двух в общем-то сильных КБ. А также замечание по Д436, которое полностью совпадает с моими взглядами на ситуацию. И наблюдение по Сатурну, которое подтверждалось высказываниями сатурновцами на стенде, цитирую: "наше начальство страдает явной педофилией и платит за ничегониделание минимум 15 тысяч".
Самарцы мне очень симпатичны, поскольку их КБ делало уникальные вещи как в авиации, так и в космическом моторостроении (моторы для Н1). Я, разбираясь в тонкостях компрессора ПС90, обратил внимание на то, что конструктивно и газодинамически ПС90 и Д436 по компрессору абсолютно идентичны (профиль лопатки и бандаж между лопатками). Таким образом и ПС90 при доработке компрессора вполне допускает (как и Д436) хорошую модернизацию по компрессору низкого давления.
К оправданию ситуации на Пермских моторах могу лишь сказать, что в отличие от Салюта они не имели возможности перевооружиться и делают свои ПС90 на старом оборудовании. Это видно по исполнению деталей большого диаметра, по качеству обработки лопаток.
Поэтому мне кажется, что ставка на ПС12 с универсальным газогенератором не оправдает себя. И вообще не стоит зацикливатья на супергазогенераторе, а использовать отработанные решения, поскольку главная цель - не двигатель, а самолет в целом. Мотор можно поставить позднее, но для программы МС21 нужен переходный мотор, а лучше чем модернизированный Д436 у нас ничего нет.
Причем есть смысл делать ставку на Самару, где великолепный авиационный институт и где есть (пока в головах дедов) опыт по камерам сгорания и редукторам. Нужно делать ресурсный и не термонапряженный газогенератор и вытягивать мотор на экономику за счет сверхдвухконтурности. Тогда можно получить выдающиеся показатели по ресурсу (до первого съема с крыла и назначенному). Высокие показатели по ресурсу могут быть важнее 1-2% топливной экономичности за счет 50-70 градусов температуры на максимале.
Причем (это я обращаюсь к лейтенанту) мне кажется, что схема высокоплана в сочетании с сверхдвухконтурностью могла бы стать оптимальной для МС21 (хотя это не яковлевская схема). Хотя, конечно, она нехороша в плане использования объемов центроплана, но все-же использование опыта антоновцев в этом смысле даст многое.
Мне кажется, что успех МС21 будет определять качество моторов.
Господа, а мы не напрасно обсуждаем достоинства и недостатки самарских и пермских двигателей в контексте МС-21? Мне показалось, что Федоров твердо решил взять для него моторы за бугром.
Еще (хотя и несколько не по теме) - пару слов по «117С»:
И на «статическом» Су-35 на МАКС тоже были «117-е». Он, кстати, с АЛ-31 ( в отличии от «салютовского» М1, и как обещают М2 и М3 ) не взаимозаменяем, и не только из-за увеличения диаметра входа, там еще ряд моментов, в частности, иначе установлены некоторые навесные агрегаты, другая система дренажей, ( все кольцуется на самом движке, выход «за борт» - из одной точки). Изменена система управления: никаких роликов, тросов и гермовыводов – углы РУД отслеживаются электродатчиками.
Это «Сатурну» может в будущем навредить– очень приличный парк Су-27 – Су-30 ( у нас, в КНР, в Индии – всего более тысячи машин!) пройдет мимо них. (Гондола, в принципе, дорабатывается, но там очень большая трудоемкость, и в условиях ЭО (например, ТЭЧ полка) - малореально.)
Салют тоже не сделает блиски вентилятора больше метра диаметром, оборудование не позволяет, оно покупалось для своих двигателей. Да и не уверен что есть в мире блисковые станки для диаметра два метра, да и что из этого выйдет - не вполне понятно.
С камерами у пермяков не очень - на ПС90, напомню, трубчато-кольцевая камера сгорания)) А у самарцев есть Цибизов например, он в строю еще, насколько я знаю, большой специалист по камерам, с опытом и ТРД и ЖРД. А вообще дело хреново там, народ разбежался почти весь.
Переходный мотор нужен конечно, ибо цикл разработки двигателя и планера отличаются в два раза. Может и Д436 сойдёт, но я бы например попытался бы доработать НК86, не форсируя по тяге, в плане экономичности и выбросов с шумами. Исключил бы перво-наперво громадные отборы воздуха, которые там имеют место, новый компрессор, новая САУ уже дадут эффект приличный. Новые материалы в камере и турбине дадут как раз тот запас по температуре, который при неизменной тяге во первых позволит иметь черезвычайный режим для продолжения взлёта на одном двигателе, во вторых обеспечит больший ресурс. Убъём двух зайцев сразу - у нас ещё ил86 есть порядка 80 бортов кажется, и ресурса по планеру у них лет 20 ещё. Ну и жизнь в КБ вдохнём...
Для ПС 12 кстати прорабатывается концепция так называемого "электрического" двигателя, когда агрегаты системы топливопитания, маслосистемы будут приводиться электродвигателями. Также надо бы перевести отбор воздуха на кондиционирование на ВСУ или электрокомпрессор - это прямой путь к экономичности - снижаем потребные обороты малого газа при снижении.
Успех МС21 будут имхо определять успехи в материаловедении. Это сейчас очень фажный фактор и для планера и для двигателя. Причём даже в таких косвенных вещах как например разработка новых ферромагнетиков на основе РЗМ, которые позволят минимизировать вес и увеличить КПД приводов для "электрического двигателя"
Насчёт изд. 117С
С гондолой семейства су27-су30 этот двигатель дружит, нужно только несколько расширить пропускную способность ВЗ, так как на самолётах она около 119 кг/с, а двигатель может пропустить 122 кг в сегодняшнем виде. Это сделать несложно. Совместимость с гондолой определяется в основном САУ. На изд. 117С стоит штатная САУ-31 в конфигурации для изд. 96, он же АЛ-31ФП. Там есть некоторые новые агрегатики и датчики, но они не мешают. САУ-117 разрабатывается, но до полётов с ней еще далеко, да и других проблем в ней масса.
По системе топливопитания и запуска изд. 117 совместимо с существующими бортами, а всё остальное мало колышет. Салютовские модификации кстати тоже больше диаметром в части КНД, но делаются так, чтобы влезть в гондолу без изменения борта.
Руд на бортах механический, и на САУ приходит тросовый сигнал, и на НР, и на РСФ. А вот датчик стоит, для того чтобы ввести этот сигнал в КРД, так как с борта его взять неоткуда. Пока это для САУ тоже не особо нужно, так, на перспективу заложили.
Насчёт того, что борт существующий может остаться без нового двигателя из за увлечения разработчиков двигателем для ПАК ФА - тут я с вами согласен, этот общая беда, а не Сатурна.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)