Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
А не замахнуться ли нам... на летающую тарелку!!!!
ВО !!! Придумал - два больших пальца загибаю:
Пора нам свести Александра Гольберга с маэстро Акининым! Вот люди найдут друга.
И мы им будем не нужны. И деньги они найдут, и тарелку построят, и все будут довольны. К новому году.
Сергей, Вы как всегда неконструктивны. Знаете, есть такая поговорка:
возражаешь - предлагай!
Вот Владимир предложил:
"я сделал бы ... двухступенчатый с тремя типами моторов на борту. Взлетный вес в пределах (тут вы правы) 60 тонн. Состав двигательной установки - 2 твердотопливных ускорителя суммарной тягой 15 тонн, ЖРД ресурсный с невысоким импульсом, но возможностью дросселирования по тяге с 5 до 30 тонн, два ТРДД от крылатой ракеты Х555 дешевые, одноразовые низкоресурсные с крейсерской тягой 2х400 кг (для посадки) с доработкой - устройством реверса тяги. Самолетный старт на твердотопливных ускорителях и ЖРД в режиме тяги 5 тонн. Сброс ускорителей на высоте до 2-3 км. Набор высоты на ЖРД с постепенным увеличением тяги после 12 км с 5 до 30 тонн. При этом за счет резкого снижения веса аппарата после 20 км он начнет набирать высоту по ракетному с высоким ускорением. Выключение ЖРД на высоте 80 км, полет по баллистической траектории. Аэродинамическое торможение до скоросте1 900-1100 км/час и высоты 12-14 км. Включение утопленных до момента запуска в фюзеляж посадочных двигателей от крылатой ракеты, самолетное снижение, посадка по самолетному на скорости до 300 км/час с использованием реверса тяги и тормозного парашюта. Аэродинамическая схема - бесхвостка интегральной компоновки с мощной теплозащитой. На каждый полет - новые ускорители и новые моторы от крылатых ракет. Такой аппарат летать будет."
Дмитрий, видимо насчет угла атаки произошло недопонимание: 45 - это угол тангажа, набора, а не угол атаки (угол между хордой профиля крыла и вектором набегающего потока воздуха).
Кто-то из вас друг друга не понял.
Олег, так ведь А.Н. Квочур это мне сказал по результатам чтения статьи Александра, да и для меня до сих пор не очень понятен термин "угол атаки" - он же получается, что зависим от движения воздушных масс? Или как?
Тяга двигателей толкает самолет и создает набегающий на крыло поток воздуха.
В этом-то потоке конструктор и располагает крыло под определенным углом атаки к нему. От этого зависят и подъемная сила и лобовое сопротивление, которое должен преодолевать своей тягой двигатель. Если она больше сопротивления, идет разгон, если меньше, торможние. Если подъемная сила превышает вес, то идет набор, если меньше - снижение. Крейсерский режим установовшегося на эшелоне полета - это полет по инерции после разгона, когда тяга двигателей расходуется на поддержание равновесия действующих сил. Вот, вкрадце, и вся наука.
Спасибо - Вы просто мастер объяснений "на пальцах". :-)
Значит видимо точка зрения Квочура ближе к позиции Владимира Ломазова, который за туполевскую безхвостку.
Нет, Акининская Летающая Тарелка ОПРЕДЕЛЁННО ЛУЧШЕ!
Судите сами - дошлушав мое возражение, вы поймёте, почему и сам Владимир Ломазов, чертыхаясь, сам сказал, что не хочет больше это серьёзно (без 2х бутылок чего-либо) обсуждать. Потому что кроме незамеченного здесь возражения Олега Летберга об административной организации такого залёта есть и ещё и чисто лётчиские соображения. Вот можете спрочить у А.Квочура,- за сколько он возьмётся пилотировать 1 (один) рейс такого 3х каскадного ракетоплана для покатания какого-либо толстого прикольного пузана? Ибо - если наши лётчики жалуются на нехватку практики часов налёта практически на всех военных самолётах, то как прикажете готовить и налётывать пилотов для такого 3х каскадного чуда-юда, которое САДИТСЯ на маршевых двигателях крылатой ракеты? Я не знаю где японцы самураев тренировали для "пилотирования" морских торпед, но там было намного проще: рейс был чётко 1н, в тепличных одинаковых статических условиях, двигатель также один и однокаскадный, хотя и похожий по типу на последний посадочный каскад нашего чуда-юда... В общем - сплошные проблемы... А вот если, 3й каскад гне запуститься, или запустится 1н из 2х?
Нет, Акининская Тарелка, определённо лучше, и не уговаривайте, :).
Ну - пузану мы сразу тактично намекнём, что если он будет качать права и просить порулить, то он может и не долететь живым. Да и сами пузаны будут почтительно относиться к лётчикам-космонавтам, потому что их статус будет совсем другой. Они будут дружить домами и вместе глушить водку (примеры есть и уже сейчас, когда платят по 20 лимончиков). Ведь как Вы верно заметили, уровень доходов таких лётчиков будет ВЕСЬМА высок, а значит и за это пузаны будут их уважать.
Проблемы есть всегда и везде. НО! У меня нет проблем - есть задача, которую я решаю. Задачка, конечно, нетривиальная, но я же настоящий коммунист: сначала создаю себе проблемы, а потом их успешно решаю. :-)
Так. С чего бы начать? Ну, пожалуй с мнения А.Н.Квочура. Об угле в 45 град. - это угол (тангажа, как правильно заметили) на конце моторного режима, учитывая скорость при Н=35 км. - самолет управляется, в принципе он управлятся будет до какой-то высоты, сказать точно не могу. Атмосфера по МСА заканчивается на 60 км. Но известно, что если на тело не воздействовать, то оно и не меняет своего положения в пространстве и движется равномерно и прямолинейно. в нашем случае действует сила тяжести - оно (тело) движется по параболе. Действилеьно в районе горки самолет может не управляться - и ничего страшного, набрав скорость и опустившись пониже - управление будет совершенно нормальным. (Ну если уж очень хочется - струйные рули давно придумали.) Конечно, было бы полезно для меня поговорить с Анатолием Николаевичем лично, если будет возможность у него - то с большим удовольствием. А по поводу запуска двигателей он совершенно прав - запуск планируется на Н=12 км.(В смысле начать, а запустится он наверное действительно на 10 км.)
Если не запустится хотя бы один - придется спускаться на парашюте в кабине.
Ничего не могу возразить - Тарелка конечно лучше! Но мне тарелка не по зубам. Так что придется заниматься керосиновым Фанстримом.
Александр, чувствую, что вторгаюсь не в свою область, но, похоже, что и Вы в ней "не в своей тарелке", так что, "как дилетант дилетанту":
предположение, что "известно, что если на тело не воздействовать, то оно и не меняет своего положения в пространстве и движется равномерно и прямолинейно. в нашем случае действует сила тяжести - оно (тело) движется по параболе", вполне законно, но при этом тело рассматривается абстрактное, а самолет-то вполне реальный! И даже будучи создан одними и теми же людьми на одних и тех же стапелях с помощью одной и той же оснастски самолеты будут каждый немного со своим характером. Кроме того, упомянутое Вами "тело" предполагается симметричным и отцентрированным. Самолет же отцентрован из условий устойчивости и управляемости. Он несииметричен относительно центра тяжести в продольном направлении. На нем будет два мощных гироскопа-двигателя, которые даже после планируемого выключения мгновенно не остановятся и в невесомости да еще в разреженной атмосфере (или вообще вне ее) могут послужить причиной разворота Фанстрима каким угодно раком-боком за счет прецессии. Так что дело не в отсутствии управления на горке, а в наличии кувыркания на ней, да еще неуправляемого. А это в свою очередь чревато выходом на второй режим полета, штопором и финалом, как под Донецком. В этом случае выбросу спасаемой кабины должен будет предшествовать "расстрел" самолета, чтобы кабину не заклинило центробежной силой (она же впереди ЦТ). Короче, тут еще думать и думать... в том числе и о том: надо ли думать дальше...
Александр, к сожалению, А.Н. отказался 'ехать в эту ср..ную Москву общаться с любителями'. Пока статус нашего семинара маловат.
Думать никогда не мешает! Чем и попробуем занятся. Вот вопрос относительно тела - в безвоздушном пространстве не имеет значения никакие его индивидуальные особенности, если его не трогать, то оно своего положения не изменит! А вот насчет гироскопа - отлично, только их в нашем случае 4! Так вот роторы двигателей вовсе не надо останавливать! Тогда они будут обеспечивать устойчивость. Однако это в случае если бы не было трения в подшипниках, и если мы не будем отбирать энергию на генераторы, что очень бы хотелось. Для прыжка и высот в 50 км на большей части полета эти моменты можно компенсировать аэродинамическими поверхностями, а вот в безвоздушном пространстве могут понадобиться струйные (реактивные) сопла. (Хотя какая разница каким боком или хвостом вы двигаетесь в невесомости?) Источником газа для них могут быть просто газовые баллоны, которые есть на любом самолете: кислород, азот, воздух.
Дальше думать можно, и нужно.
В нашем случае центробежная сила никак кабину не заклинет, наооборот она действует как раз от центра тяжести, и только быстрее позволит уйти от остальной части самолета! Впрочем основные проблемы с отделяемой кабиной ожидаются не в космосе и не на сверхзвуке, а на малых высотах и скоростях.
Дмитрий! Ничего нам не остается как повышать наш статус! Ну не мучайте особенно человека, случай представится и мы с ним встретимся и поговорим.
Александр, Вы думаете несколько небрежно. Дело не в том каким хвостом в какую сторону самолет будет двигаться в невесомости. Вопрос в том, с каким углом атаки он войдет в более плотные слои и что наступит раньше: управляемость или второй режим. До начала разговора об ориентации в пространстве Вы о струйных рулях и не вспоминали. Лично я не помню. Теперь о гироскопах. Устройства, призванные стабилизировать положение в пространстве и основанные на применении гироскопов, безусловно, существуют, но для выполнения такой задачи требуется, как минимум двухстепенной гироскоп, к каковым двигатели, понятно, не относятся, так что, sorry!.
Насчет отстрела кабины: она должна вылетать только вверх, иначе на взлете спасение невозможно. При попадании в штопор получим продольное усилие вдоль фюзеляжа поперек направляющих катапульты. Или я чего-то выдумываю?
Олег! Управляемость наступит раньше.
О струйных рулях не вспоминал ни в статье, ни в нашей дискуссии, так что спасибо за вопрос. (А иначе какая была бы польза от нашего обсуждения! Так что спрашивайте - а я соответственно еще что нибудь "вспомню")
Роторы (или ротора?) двигателей действительно дадут стабилизацию по одной оси - продольной, так что можете не извиняться - вы правы.
Работу системы спасения думаю подробно изложить в следующей статье. Кабина (точнее вся носовая часть фюзеляжа) не отстреливается, а отделяется по шпангоуту за пассажирской капсулой, условно можно считать что она отделяется вперед.)
Собственно, система спасения и есть основная тема для проработки, как в теории, так и на практике - здесь как раз возможны и признаки новизны, хотя в целом ее схема построена опять же из известных "кубиков". И без приличного объема экспериментальных работ не обойтись, как на моделях, так и в натуре. Все-таки в новом самолете, должно хоть что-нибудь быть новым.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)