Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Приветствую всех учасников! Теряюсь на какие вопросы отвечать. И все таки:
Давайте разделим на два русла.
1) Коммерчекое (кому нужен этот Фанстрим, то есть кто будет за него платить).
2) Техническое (принципиальная техническая возможность реализации и лучше в разумные сроки).
Мне кажется, лучше разобраться с п.2, так как п.1 не актуален без п.2
К тому же, по п.1 есть вполне компетентные и интересные мнения. Спасибо.
Итак по пункту 2 имеются серьезные сомнения и претензии, да и просто вопросы.
Что касается спасаемой кабины - ничего невозможного в этом нет. Отказываться от этого - это оставить Фанстрим без важного и очевидного преимущества, сколько бы это не стоило. Об этом придется писать в следующей статье.
К сожалению, мне пока не удалось убедить моих критиков в том, что предложение использовать 4 (четыре!) мотора и именно АЛ-31Ф и есть правильное решение! (Извените, то их тяги не хватит для сверхзвука, то 4 мотора много. Что значит не хватит? Все просто: Тяга двигателей = Сопротивление среды (воздуха)для заданной скорости и высоты полета. Данные есть, их не трудно проверить специалистам, что они и сделают может быть.
К сожалению, пока не удалось сделать продувки. Вот и приходится ссылаться на характеристики Су-27.
Так что есть Фанстрим или нет - это вопрос аэродинамики. Если Фанстрим не хуже Сушки - то все в порядке. Но может быть несколько лучше.
Наши старшие коллеги часто увлекаются идеальным и не ищут компромиссов, а нормальный инженерный подход - так сложить кубики, что бы они дали хороший результат.
И еще - любой проект сырой, пока он на бумаге! Что бы он стал зрелым нужно самолет построить и испытать. Проблема в том, что нужно убедить много людей в правильности идею именно сейчас. Что и пытаюсь делать в меру своих сил.
Александр, Вы просили задавать вопросы, и мы это делаем.
Пример с кубиками не совсем удачный. Сколько их не складывай, будет такая же куча кубиков. Форму конечного изделия можно получить разную, но уровень связки существенно не изменится. К тому же собирать можно как в спокойной атмосфере комнаты, так и на сквозняке, что существенно повлияет на результаты строительства.
Ждем ответы, однако...
Дискуссия перестала быть плодотворной - ответов на поставленные вопросы нет, только заверения, что так лучше, как заявлено в статье. Главный конструктор обязан аргументированно защищать свой проект на техническом языке с цифрами и фактами. Если затребованы данные по моторам - их надо привести - тягу, удельные расходы, профиль полета и работу на каждом участке моторов, режим работы и т.д. Затребованы данные по теплонагруженности конструкции - нужно объяснить, какие меры по устранению этой проблемы будут приняты. Высказанно сомнение по невозможности длительной работы фонаря кабины на сверхзвуке - нужно технически корректно ответить и на этот вопрос. Иначе никакого изделия не бывает, а уж такого сложного, как самолет - подавно. Ответов нет, автор выходит на связь изредка. Между тем дискуссия была бы очень плодотворна и интересна, хотя, думаю, что самолет бы все равно не возник. Тем не менее она раскрыла бы многие проблемы, которые обсуждаются на других ветках. Увы!
Я полагаю, что мое участие далее избыточно. С уважением.
Владимир, это Ваше право. Но я просил бы два слова насчет снижения шума двигателей в аэропорту, если взлетать с обычного гражданского. Применимы ли конструктивные технологии снижения шума двигателей пассажирского самолета для форсированных двигателей. Именно про конструктивную сторону дела. Специальную процедуру взлета для снижения шума на местности рассматривать не будем.
По мотору. Мне представляется ситуация в следующем свете. Для мотористов, участвующих в дискуссии, видимо важно продвинуть идею применения двигателя пятого поколения, но тогда проект Фанстрим будет делаться не 5 лет, а 5+15 и становится не привлекателен для инвестиций в него.
С другой стороны, автор проекта действительно пока не обосновал работу четвёрки двигателей на сверхзвуке и на прыжке, но здесь видимо есть желание сохранить свои авторские права. Это действительно так, Александр!?
Владимиру Ломазову: "А космический самолет вообще делает мясищевская фирма именно для космических туристов" - у меня нет возможности получить информацию об этом проекте. Нашёл только вариант с ракетным двигателем и общее определение:
Воздушно-космический самолёт (ВКС), новый вид пилотируемого реактивного летательного аппарата (в частности, крылатого) с несущей поверхностью, предназначенный для полёта в атмосфере и в космическом пространстве, сочетающий свойства самолёта и космического летательного аппарата. Рассчитан на многократное использование, должен взлетать с аэродромов, разгоняться до орбитальной скорости, совершать полёт в космическом пространстве и возвращаться на землю с посадкой на аэродром. Одно из основных назначений ВКС — снабжение обитаемых орбитальных станций и смена их экипажей. За счёт многоразового использования ВКС предполагается обеспечить большую его эффективность и экономичность в сравнении с современными ракетами-носителями. В США рассматривается возможность применения ВКС для военных целей. В качестве силовой установки ВКС предполагается сочетание воздушно-реактивного двигателя — для полёта в пределах атмосферы, и жидкостного ракетного двигателя — для полёта в космическое пространстве (см. Воздушно-ракетный двигатель). Изучается также возможность применения ядерных силовых установок. Проводится исследование ряда сложных проблем, связанных с созданием ВКС, и разрабатываются (1970) отдельные проекты ВКС (например, «Астро» — в США, «Мустард» — в Великобритании) с начальной массой до нескольких сотен т.
Но этот подход опять же требует нового двигателя. И такие инвестиции (на 15 лет) будут проходить только через бюджет.
Что касается безопасности полётов, то можно принимать пассажиров как в смокингах, так и в скафандрах. Просто система фиксации пассажира в кресле должна быть настраиваемой. Скафандр пассажиру в смокинге не нужен, потому что прыжка в стратосферу не будет. Что до хлопка, то на сверхзвук можно всегда выходить на определённой высоте и в определённом районе, чтобы минимизировать неудобства и претензии. Бассейн отменяется. :)
Сверхзвуковым полетам всего-то 60 лет, а уже нетерпеж: 15 лет ждать не хотим! :-)
Кому интересно, как это было - http://www.military-heat.com/60/60-years-supersonic-flight/
Насчет шума. Да, конечно, выходить на сверхзвук в районе аэродрома никто не будет. Но сами движки без глушителей на взлетном режиме будут достаточно шумными и не каждый аэропорт согласится их обслуживать. В этом смысле ограниченность использования в бизнес-целях будет сокращать востребованность продукта. Не в качестве же планера его буксировать или вывозить в зону пуска на внешней подвеске!
Олегу.
Я с удовольствием буду отвечать на вопросы в пределах своих возможностей, но ходить по кругу безрезультатно просто надоело. С проектом все для меня ясно. Я все равно просматриваю форум.
По звуку есть два момента - первый вы определии сами и это не моя компетенция (просто не знаю материалов). Это шум на местности. Прохождение звукового барьера.
Что касается шумопоглощающих панелей по тракту двигателя, такие панели есть и применить их можно. Проблем здесь нет никаких - просто для военных моторов никто не делает этого ввиду полной ненужности. Температуры обечаек военных моторов такие же как в гражданских. Но проблему преодоления звукового барьера это не закроет, как вы понимаете.
Олег, через 20 лет мне будет 50 и возможно, что не будет уже ни желания, ни возможностей лететь в космос (для Вас это будет ещё более призрачная перспектива). А уж инвесторы тем более не захотят ждать 20 лет. 5 лет - вполне приемлемый срок проекта. Опять же риски совсем разные. Поэтому или берём имеющиеся двигатели или проект не состоится. Или состоится, но не у нас.
Владимиру Ломазову.
Согласитесь, что стараюсь отвечать на ваши вопросы и делать это корректно.
Тем не менее, еще раз извините, когда Вы сами предлагаете или предполагаете решения, которых в проекте Фанстрим нет, а потом разносите их в пух и прах - то мне трудно отвечать. Например с отделяемой кабиной Вы сами выбрали из 2-х возможных вариантов худший и подвергли его справедливой критике. Надеюсь, вы будете доброжелательнее и будете предполагать лучшее. Оставайтесь с нами.
Поясню следующее по двигателям:
Двигатели АЛ-31Ф имеют определенные технические характеристики и именно они заложены в проекте.
То есть Расход воздуха, степень сжатия, температура газов и все остальные без исключения. Если бы нужно было что-то менять и выходить за известные параметры, то это был бы другой двигатель!
Итак заявляю, что НИКАКИХ ИЗМЕНЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ И ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ АЛ-31Ф В ПРОЕКТЕ ФАНСТРИМ НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЕТСЯ. А вот чем все-таки отличается работа двигателя на сверхзвуковом режиме полета от дозвукового?
Что касается воздухозаборников - то их схема и расположение близко к Ту-144, Ту-160 и Конкорду, что явлется классикой и уходить от нее смысла нет. Все вопросы оптимизации геометрии и управления решаются, так сказать в процессе рабочего проектирования. Недостаток есть - длина канала воздухозаборника больше, что плохо. Но насколько?
При выполнении стратосферного прыжка о возможных проблемах с устойчивостью лично не знаком, о полете Федотова в детстве, кажется, читал. Вероятно что тогда они были, верю на слово.
Однако:
1. Выполнять полет, самый обыкновенный, вручную сегодня вообще невозможно на самолетах неустойчивой схемы к которым относятся современные истребители и практически все СПС! Так что полет на больших углах атаки при малых скоростях невозможен без автоматики.
2. Скорость движения у Фанстрима выше - то есть запас больше, а аэродинамические силы меньше из-за высоты (см. МСА).
3. В безвоздушном пространстве аэродинамических сил нет - так что нет и проблемы.
4. При заданных скоростях прыжек с 35 км. до 50 км. больших углов не требует.
5. Все равно спрошу у людей, кто владеет этим вопросом.
Вот по поводу кабины:
Фиксировать пассажира в кресле при отделении кабины - совершенно обязательно, согласен. Будь он смокинге или в скафандре. Держать человека в кресле - пусть даже супермягком? Признаюсь, однозначного ответа у меня нет. Пока может быть так: Все переходные режимы пассажиры пристегнуты в креслах, и только в установившемся полете можно погулять или поплавать в невесомости.
Все равно комфорту будет больше, чем у великолепного Берта Рутана в SpaceshipOne (Two)!
Александру.
Отвечать буду - обсуждать нет смысла. Посмотрите внимательно свежий Авиапорт - там большая подборка по состоянию моторостроительной отрасли. Там подтверждаются мои слова вполне официально - на Ал31 возможен только кратковременный полет на сверхзвуке. Или двигатель начнет разваливаться непрограммирумо. Объясняю - вам нужна длительно тяга до 4-5 (а то и 7) тонн (после прохождения звукового барьера). Это выше кресерской тяги этого двигателя в 2-4 раза (зависит от режима) на дозвуке. Кроме того на высоте 18 км обороты турбины нужно поднимать чтобы обеспечить двигатель воздухом. Короче - никакие подшипники и другие технологии, реализованные в этом двигателе, вам не помогут. Самолет будет в состоянии летать на сверхзвуке в лучшем случае полчаса. Именно поэтому туполевцы назвали свой проект демонстратором. Для реального полета в 2-3 часа нужен другой мотор, изначально спроектированный на многочасовую работу в режиме 50-80% максимальной тяги. Нету у нас такого мотора и не видно в перспективе. Это и есть пресловутый мотор пятого поколения. Отсутствие таких моторов остановило проект Ту144. Я это объясняю вам уже в который раз. И в который раз, ни вы, как главный конструктор проекта, ни коллеги (за исключением Виктора) это не хотят понимать и выдают желаемое за действительное. Сказывается ли классическое пренережение к мотористам или просто отсутствие специальных знаний - не знаю. Но все упорно не замечают этого ключевого недостатка вашего проекта, который является большим препятствием, чем неудачная аэродинамическая схема и нерешенная проблема с нагревом самолета.
Кроме того вы не готовы или не хотите признавать, что создать бизнесджет и суборбитальный самолет в одном лице нельзя. Но это, увы, давно известная истина. С шестидесятых годов. Не говоря уже о том, что мировая тенденция - не система спасения, а безопасный самолет.
Непризнание вещей, давно ставших историей мировой авиационной мысли, не является плюсом проекта.
Именно поэтому я выхожу из дискуссии, но вопросы (если они не будут ходить по кругу) могу отвечать. Мое кажущееся раздражение - это форма удивления тому, что очевидное увы - невероятно для большинства коллег.
Александр, а есть ли у Вас что-то похожее на бизнес-план!?
Сейчас читаю один форум по теме крейсерского сверхзвука (40-ю страницу из 200) и понял только, что есть проблема только с большим расходом топлива на форсаже при скорости М>2. Ну и нагрев фонаря, конечно. И что-то как-то больше ничего. Это при условии, что двигателя два.
Александру: Владимир Вам пытался объяснить следующее. Основной параметр работы двигателя - относительная частота вращения вентилятора n1/n1расч. На сверхзвуке она снижается до значений 0.8-0.7, т.е. АЛ будет работать на режимах далеких от оптимального по кпд, и что гораздо хуже, по расходу воздуха ( т.е.тяге, с точностью до Тгаза), которой будет нехватать ( отсюда необходимость форсажного режима). Нужный двигатель кардинально отличается по внутренним настройкам, которые простыми регулировками доступных элементов не получаются. Примеры - J58 для Black bird SR71 ( A12) и наш двигатель для МИГ-25. А шум, это вторая головная боль, поскольку правильно заметили, никто из бизнесменов не захочет вместо лишнего часа в воздухе провести этот час в поездке на дальний аэродром, где населенных пунктов нет.
Коллеги! При вступлении в дискуссию, просмотрите хотя бы бегло "пройденный" материал и исходный, с которого всё начиналось. Вопрос шума там более-менее как-то увязан.
Дмитрию Жигалову. Бизнес-плана пока нет. Но сделать можно под конкретные условия. Звоните в редакцию "Двигателя".
Для всех, кого интерисует вопрос о возможностях двигателя АЛ-31Ф на М=2: Его тяга очень существенно уменьшается, но 4 мотора обеспечивают полет на бесфорсажном режиме на 80% макс. мощности. Полет без форсажа в нашем конкретном случае и дает дальность 9000 км.! Вероятно оптимальный двигатель может дать лучшие показатели. Лучшее - враг хорошего. Еще раз замечу, что необходимость повыщения оборотов для заданных условий полета - ничем не обоснована! (Расход воздуха=100 кг./сек ) Отличие только в температуре воздуха на входе. Отсюда и вопросы о ресурсе - двигатель работает на 80% мощности (относительно максимала для заданных условий) с соответствующими оборотами и температурой газа + отсутствие форсажа, а это меньше температурные и вибрационные нагрузки на элементы форсажной камеры и сопла, форсажный насос-регулятор вообще не работает.
Нет никаких причин для снижения ресурса!
По шуму - штатный взлет может быть на 80% от макс. так , что шум существенно меньше чем у истребителя, особенно в сравнении взлета с форсажем, когда есть еще характерный хлопок при его включении. Других оснований для снижения шума не вижу (к сожалению). Панели вряд ли помогут, так как шум создается высокоскоростной струей газов уже за соплом, а их заэкранировать вряд ли возможно.
Фонарь не расплавится. Су-34 может летать на М=1,6 при Н=16 км., так что при М=2 и Н=18 км Т примерно равны. Ошибкой надо признать невозможность длительного полета на 1<М<2 какими либо причинами (Т например), кроме высокого расхода топлива на форсаже!
Напомню, что речь идет о эксклюзивных нерегулярных полетах, к тому же очень дорогих! Все таки Фанстрим - это атракцион, а не транспорт. Утверждаю, что технические его характеристики - вполне реалистичны, возможность выпуска небольшого количества (10-12 шт) и последующее поддержание парка на этом же уровне совершенно реальны для наших заводов, сроки небольшие (4-5 лет). Цена проекта и одного самолета - очень высокие, эксплуатация - дорогая.
Если такая игрушка кому-то понадобиться - очень хорошо. Ни на что другое проект не претендует.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)