Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Диме Боеву и Диме Жигалову -
я извинялся за отсутствие на ветке по семинару. Меня не было в Москве.
Диме Боеву - про СП СССР отдельно под хорошую закуску - тему знаю не по наслышке.
Диме Жигалову -
Дима, поверьте, я тоже за нашу победу. Но выигрывать в соревновании с конкурентами можно только создавая реальный продукт, в нашем случае реальный сверхзвуковой бизнесджет. То, что Александр предложил, а Дм. Боев разрекламировал - просто фэнтези и не даст конкурентного продукта. Посмотрите материалы по проекту "Спираль" (главный конструктор Глеб Лозино-Лозинский). Это классика и ее можно запускать в серию с доработками. Там все уже просчитано и практически было многое изготовлено и испытано в металле - главное - корабль "Бор". Такого нет ни у кого. Вся документация имеется. Только деньги нужны.
А если серьезно - играть надо на поляне гражданской авиации - вот где и деньги и самый ощутимый удар по конкурентам. Сам Боинг бизнесджетами не занимается - их делают малые КБ и продают малой серией.
Нашей промышленности нужна большая серия. С ней будут деньги технологии и возможность поиграть в Фанстрим.
Я в этом убежден.
Владимир, безусловно, что нужно запускать большие серии типа Ту-334. Но говорить о СПС как об игрушке можно только с позиций стандартного проекта типа Ту-444. Фанстрим далеко не игрушка с точки зрения бизнеса.
Конечно, представить уходящие (упрыгивающие) за горизонт эскадрилья Фанстримов можно только с очень хорошего сугреву. Естественно, магистральный путь, то есть путь массовый - гражданская и военная авиация. Но: наличие жареной картошки с салом не отрицает существования бланманже и ананасовых десертов. Всё - в свое время и всему - своё место. Но если не заниматься как Вы говорите "фэнтезийными" проектами (подпишусь под этим - это так), унылость перехватит совсем.
Извините, коллеги, но Ваши 'общие рассуждения' про фантастичность Фанстрима совершенно не ничего не дают, кроме демонстрации Вашей личной неуверенности и отсутствия желания действовать. Но при этом Вы готовы активно дискутировать - Виктор вот подключился. А раз так, значит разговор не об очередном 'вечном двигателе', а о проекте вполне возможном с точки зрения естествознания, как тут недавно уточнял Сергей.
И на самом деле, проявляемый интерес к семинару также говорит об этом же. Поэтому разговоры про фантастичность предлагаю оставить. Скорее следует говорить об инновационности и конкретных рисках.
На выходных буду искать информацию об упомянутых проектах.
Дмитрию Жигалову.
Дима, мы люди опытные, но с удовольствием заимаемся всякими новыми вещами. Я вам советую, прежде чем Вы приступите к различным бизнес-расчетам, проработайте хотя бы для себя представление о технике вопроса. Ведь беда тех начальников, которых Вы эффектно обозвали гламураторами, именно в их полной и первоначальной технической неграмотности - базовое образование юридичическое. Отсюда и выходит, что реальный и на сегодня передовой продукт Ту334 отодвигается в угоду ССЖ. Происходит это исключительно от невежества и непрофессионализма. С Фанстримами тоже самое - самолет не полетит. Ведь даже автор почему-то молчит и не дает своих пояснений на самый простой вопрос - куда залить 45000 литров керосина. Заливать их некуда! Значит нужно увеличивать размеры машины, а следовательно ее вес. Это требует увеличения тяги двигателей. Все - нету никакого Фанстрима. Рассыпался проект.
А Вы, ссылаясь на Королева (он такие вещи именно и учитывал), говорите о том, что есть какие-то другие точки зрения. Нету никаких других точек зрения, поскольку нет никаких других материалов, моторов и топлива, а также и физических принципов пока не нашли, чтобы отказаться от крыльев. Более того, создатели моторов для Спирали четко уперлись в 4М скорости - невозможно быстрее раскрутить турбину, а переключение с турбинного в прямоточный режим до сих пор никем не решенная проблема, решение которой затянется на годы даже при неограниченном финансировании. Да и спецов такого класса уже не собрать.
То, о чем мы говорим не личная неуверенность, а в первую очередь ТОЧНОЕ ЗНАНИЕ невозможности постройки машины Фанстрим в том виде, котором она предлагается автором идеи. И понимание, что любая мало-мальски грамотная техническая экспертиза этот проект завернет и не даст под него ни рубля. Все остальное, как остроумно (как всегда) выразился Дмитрий Боев, можно только с хорошего сугреву. Полностью с ним солидарен.
А проведение семинаров необходимо для консолидации авиационной общественности и борьбы за реальные проекты, для привлечения внимания именно к проблемам нашего авиапрома. Если рассматривать семинар, как одну из форм пиара нереальных проектов или, скажем, предвыборной борьбы, то к авиации это отношения не имеет.
Спасибо Владимру Ломазову! Наконец-то появились критические замечания.
Без сомнения элемент правокации в нем присутствует и элементы фантазии тоже.
Однако, есть что ответить. Действительно самым существенным замечанием является вопрос о размещении топлива - 36 т (45000 куб.м), однако этот объем в самолете есть, так как его размеры отличаются от Су-34. Фактически здесь от сушки только кабина пилотов. Хотя все объемы залиты керосином под завязку.
Главным же в проекте являются 4 мотора (а не два или три) масса мотора - это 1,5 т, что окупается уменьшенным расходом топлива на бесфорсажном сверхзвуке. В остальном Фанстрим мало чем отличается от С-21 или Ту-444, и все претензии в равной степени относятся к ним.
Еще раз спасибо. Продолжаем дисскусию!
Александру!
Рад, что вы вернулись в строй и приняли мои замечания правильно, как специалист.
Проблема баков - это проблема коренной переработки силовой схемы, а с ней резкого утяжеления конструкции. Но с учетом того, что истребители рассчитываются на более чем девятикратные эксплуатационные перегрузки, а ваш проект более трехкратной не испытает, то проблема прочности может быть решена. Тем не менее она есть.
Проблема аэродинамического нагрева (она еще тем серьезна, что влияет на прочность) Вами вообще не рассматривается. А это стальной самолет, т.е. ваши 24 сухие тонны сомнительны.
По моторам или вы неправильно информированы, или просто не прорабатывали вопрос - но их вес куда больше полутора тонн (около двух тонн). А на 4 мотора это почти 2 дополнительных тонны.
Неудачной мне представляется и аэродинамическая схема машины - для сверхманевренного истребителя двухкилевая схема необходима, в то время как для пассажирской машины, летящей по прямой - бессмысленна. Да и нагревающихся кромок должно быть минимальное количество и длина. Таким образом остается бесхвостка - схема Бартини-Туполева. Равно как и кабина - фонарь Су27 не годится для крейсерского сверхзвука. Отклоняющийся носок - самое оно. Все равно на 18 км пассажирские сверхзвуковики ведут по приборам.
В результате Вы придете к компоновке С21 или еще лучше Ту444 с двумя моторами по 16-18 тонн (Союзовский для Мига МФИ изд. 41 кажется) взлетным весом до 50 тонн и дальностью на сверхзвуке до 6000-6500 км.
Кстати, к Ту444 у меня претезий нет, с учетом того уровня технологий, который сегодня достигнут. С21 я не видел, только слышал о нем.
Главный вывод - провокация ваша удалась, купились на нее все (даже уважаемый мною Дм.Боев). Главная фишка машины - использование набора имеющихся элементов, не проходит, а разработка заново - проблема и серьезная. Кстати, если установить на вашу машину ЖРД тягой до 50 тонн (для суборбитального полета), то что делать с вращающимися турбинами (останавливать нельзя). И сколько вам понадобится жидкого кислорода в качестве окислителя (в качестве топлива можно использовать имеющийся на борту авикеросин). Коль ввязались - извольте дать расчеты. Время работы ЖРД до 2 минут и не менее 10 кратная возможность включений. Моторы такие есть.
Кстати, для суборбитального аппарата на разгон достаточно 2-х турбин.
С уважением.
Владимир, я согласен с тем, что нужно погружаться в технические детали (этим и занимаюсь), но не понял, а причём здесь "переключение с турбинного в прямоточный режим"?
Будет уместно признаться, что вообще слабо представляю - какие могут быть режимы работы авиадвигателей и чем они характеризуются.
Спасибо, Александр, что присоединились к дискуссии.
Возможно, что здесь такое не пройдет, но на гиперзвуке рассматривались когда-то варианты двигателя... без двигателя. Ромбовидное крыло под которым сжигалось топливо. Сопловой аппарат формировался сверху поверхностью крыла, а снизу фронтом ударной волны.
Получался даже не прямоточник, а открытый ЖРД. Кто-нибудь слышал или помнит такие проекты?
Всё-таки это именно прямоточник: окислителем был опять же воздух (с собой кислород не возили и в пламя не добавляли). Но, как обычно, всё оказалось хорошо в теории. Чтобы надёжно получить "жидкий контур" двигателя, необходима достаточная плотность воздуха. Иначе - это всё-таки полёт НЕ на сверхбольших стратосферных высотах. А значит - большое сопротивление полёту и серьёзный аэродинамический разогрев планера (чем Ломазов так любит пугать Гомберга). Причём очень серьёзный: полёт по этой схеме предполагается на приличных гиперзвуковых скоростях. Эти две проблемы пока удовлетворительно не решены. Так что - как возможность ЛА с таким двигателем может быть, как реальность - пока тоже лишь "фэнтези". Настолько фэнтези, что тема перестала быть "режимной" и в одном из ближайших номеров (то ли № 6 этого года, то ли № 1 следующего - как пойдёт) у нас будет статья одного из создателей таких систем. По крайней мере, сейчас над ней работаем. Правда этот двигатель - не основная там тема, а лишь одна из спектра наработанного.
Единственный РЕАЛЬНО ЛЕТАВШИЙ длительное время на 3М самолет - "Черная птица" SR-71. Вот от его-то конструкции и надо отталкиваться!
Была правда еще Валькирия, но это уже другая весовая категория...
Павел, но он ведь летал на высоте 25 км, а нам надо взлететь хотя бы до 50 км. И вообще все сверхзвуковики летают до 25 км. Только МиГ-25 по параболе долетел до 37 км. И тем более нам нужен будет сверхзвук без форсажа, чтобы иметь минимальный расход топлива. Вопрос всё-таки упирается в создание "АЛ-41Ф", который будут создавать для "ПАКФА".
Хотел еще пару слов по теме топлива: фраза "самым существенным замечанием является вопрос о размещении топлива - 36 т (45000 куб.м), однако этот объем в самолете есть" выглядит оптимистичной, но... Есть в самолете (любом!) такая необходимая составляющая полета, как центровка. В случае наличия множества баков в разных частях самолета потребуется еще и программа перекачки топлива в расходный бак, целая сеть топливных трубопроводов и насосов для перекачки. Сложное получится хозяйство!
Итак,буду отбиваться дальше по мере сил.
Надеюсь, что с размещением топлива вопрос снят. Кстати о центровке: Она соответствует Су-27 ( как раз "лишние" двигатели удачно уравновешивают удлинненую кабину пассажиров). Впрочем, перекачка топлива может понадобиться.
Почему аэродинамическая схема Сушки, а не Ту-144 (444), длинный киль - то-же что-то весит, и требует более высоких стоек шасси, а потом - мне как автору, больше нравится Су-27! Имею право, в конце концов! Вообще-то, выбранная схема не идеальна, но вполне приемлема. Главное тяги двигателей хватает. (В проекте Фанстрима на теперешнем уровне проработки, конечно сделаны определенные допущения, из которых главное: "Самолет Фанстрим аэродинамически подобен Су-27,то есть, обладает тем же аэродинамическим качеством на соответсвующих скоростях и углах атаки. Так ли это - можете судить сами.) В любом случае, подверждение правильности расчетов - это нормальный процесс разработки с расчетами, продувками, испытаниями и последующими корректировками. Дойдет ли дело до этого - маловероятно, но теоретически возможно, ну как возможно выиграть в лотерею. А пока продолжим фантазировать.
К в опросу об аэродинамическом нагреве.
Фанстрим летает на М=2, если проблемы с нагревом решены на других проектах, то готов им поверить.
В случае прыжка или суборбитального вариантов полета М=3,5 - 4 (Н=35 км.) То, скажите сколько времени будут продолжаться эти режимы? И найдите приемлемые технические решения.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)