Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Диме Жигалову.
Учитывая, что я не включен вами в список профессионалов, отвечаю на вопросы непрофессионально.
1. Многие вещи я пишу по памяти. Принципиально то, что Ту444 имеет 40 тонн взлетного веса и два мотора Ал32 с тягой 9700 кг. Для 60000 тонной машины Гомберга нужно около 30000 тонн тяги, следовательно 3 мотора, а не 4. Или нужно уменьшать взлетный вес до 44000 тонн и брать у союзовцев 11 тонный ВК21 с неплохими характеристиками. Реально никакого Ал32 и ВК31 а производстве нет. Ставить 4 Ал32 бессмысленно, поскольку тяга становится избыточной, а вес машины возрастает.
2. ВК21 - двигатель для перспективного самолета. Он может встать на Ту444 что позволит увеличить взлетный вес и полезную нагрузку последнего. На "Союзе" даже оставшиеся люди более информированы о потребностях Туполей в моторах, чем вы. О студентах Бауманки вы, Дима, просто плохого мнения. Никакие они не ботаны (что в общем для будущего ученого неплохо, кстати тот же Погосян у Сухих и был ботаном по вашему определению - он получил красный диплом), а просто ребята, которым интересно не бабки пересчитывать, а наукой заниматься. А презрительное "ботан" придумали маргиналы и двоешники, чтобы как то компенсировать свою умственную неполноценность. Умные, как всегда в меньшинстве и в дураках. А ярлыки в обиходе (конец цитаты).
3. Динамическая горка - маневр очень опасный, требующий от летчика мастерства уровня летчиков-испытателей, а от самолета - наличие форсажа. Если ваши клиенты-олигархи станут Федотовыми, то, слава Богу, не будет олигархов. Но не стать им Федотовыми. На высотах более 22 км никакой мотор бес форсажной камеры работать не будет - не хватит воздуха. Вы, как один из законодателей профессионализма на нашем форуме, не меня-дурака непрофессионала об этом спрашивать должны, а знать, как "Отче наш". Так что Александр быстренько поправился и в одном из своих посланий незаметно для прочих участников и энтузиастов его проекта включил форсаж для первоначально дефорсированного Ал31. Так же незаметно он быстро (на бумаге) принял то, что его Фанстриму придется для выхода на суборбитальный режим делать динамическую горку.
4. Никакой инновации в проекте нет. Есть горячее желание слепить по-быстрому коммерческий свержзвуковик из готовых элементов. Именно это, как я показываю достаточно убедительно, поскольку все именно мои возражения и обсуждают, невозможно. Быстро и дешево не выходит. Именно это и есть смысл моих непрофессиональных сообщений.
А для того, чтобы понять, что в авиации действительно инновация, а что неслужебная фантастика или просто промыв денег, нужно с детства ходить в технические кружки, полюбить самолеты, получить соответствующее образование, отработать в отрасли, обладать технической эрудицией в большом ряде смежных и несмежных отраслей, и при этом не стать демагогом. Короче обладать теми качествами, которые юристам и экономистам совсем не присущи.
Разработка Туполей есть, разработка нормальная, вот и вложитесь в великое КБ. Пользы будет больше. Но юристам и экономиста не нужна профессиональная разработка - им важен гламураторный прорыв. Кому ССЖ (вещь все-таки нужная, кому что-то еще).
Русский суперэтнос в космос уже почти 50 лет летает без вашей помощи, да еще и американский суперэтнос туда подвозит, и прочие суперэтносы. Первый в мире полетел, причем строго в порядке расположения наций внутри суперэтноса - первые два русские (надеюсь, эти фамилии вы помните), далее украинец (напомню, что его фамилия Попович), далее друг степей Андриян Николаев (он из малых народов, извиняюсь перед всеми и Николаевым - не помню кто), а далее столь любимый всеми защитниками русского и российского Валерий Быковский (о национальности которого предлагаю вам догадаться самостоятельно). Так что весь суперэтнос давно эже там.
Если мы начнем копать глубже и покопаемся в данных первых отделов тех КБ, где ковались наши авиационно-космические успехи, то этнические данные творцов русской техники вас еще сильнее удивят, а может быть и разочаруют.
Летать же в космос по профсоюзным путевкам, как того хотел Королев, не удастся - ни профсоюзов, ни путевок.
Ничего личного
Владимир, я как раз наоборот утверждал, что Вы - профессионал и если чего и требовал от Вас, то только максимального проявления Вашего профессионализма, потому что перевод разговора в жанр кухонной склоки не в Наших же с Вами интересах.
Поэтому, меня интересует не абстрактная информированность специалистов "Союза", а мнение конкретно самих разработчиков двигателей и самолёта Ту-444 (Ту-144), которые безусловно обладают (но не абсолютным, а в рамках их компетенции) авторитетом.
Я даже открою Вам секрет, что у меня тоже есть красный диплом (техникума) и когда-то я тоже был ботаном, пока не понял (после чего бросил Бауманку, закончив первый курс на отлично старостой потока), что ботанство хорошо помогает только в математических расчётах, но не в построении бизнес-процессов, где более важна "коммуникабельность" (не только как уверенность в себе, но и как способность распознавать за словами реальные смыслы). И если Вы найдёте классический учебник Хорошевского для инженеров знаний, то прочитаете там, что психология является одним из трёх ключевых составляющих успеха при работе с экспертами в любой предметной области.
К сожалению, по управлению знанием и по инженерии знаний у нас нет образовательного стандарта. И пока не наблюдается серьёзного внимания со стороны государства к этой ключевой теме 21 века.
Что касается "динамической горки", то тут Вы путаете жигули с космолётом. Предполагается не сворачивать (в угоду БПЛА), а развивать российскую лётную школу. Тот же Квочур мог бы активно поучаствовать в её развитии. И эти ассы смогли бы получать баснословно высокую зарплату за каждый полёт в соответствии со своей высочайшей квалификацией. Безусловно, что предварительно должна быть максимально отработана и возможно алгоритмизирована технология проведения этого сложного манёвра.
Также если бы Вы присутствовали на семинаре, то знали бы, что Александр изначально говорил о форсаже для достижения максимальной скорости на прыжке. И пока никто не говорил про быстро и дёшево. Вы сначала почитайте первоисточник: http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html
И что Вас очень сильно отличает - это видимо очень большая классовая ненависть к успешным людям, которая не свойственна очевидно что влюблённому в авиацию и космонавтику Александру, хотя Вы с ним и одной - сами догадайтесь чего...
Предлагаю и Вам больше проявлять либидо и поменьше мортидо, потому что Вы тоже нужны мировой авиации и космонавтике. И не только ей.
Дима, если у меня и есть классовая ненависть, то к самому себе. Я ведь тоже из класса эксплуататоров, причем небольших, а мы ребята жесткие. Я не вижу на нашем форуме тех, кто вызывал у меня чувство классовой ненависти.
На Яузской набережной у меня знакомых уже нет. Уволились в начале девяностых.
То, что вы учились хорошо, я понял из личного общения.
Статью я читал в оригинале (в журнальном варианте). Сейчас я посмотрел по отделяемой пассажирской кабине - забыл. Хорошо но технически съест еще минимум 500-800 кг лишнего веса. Это и система приземления десантного типа, и силовой набор, позволяющий отстреливать кабину (желательно с пилотами).
Я остаюсь при мнении - проект сырой, набрать из готового не получится, двигатели есть, но они или для сверхзвукового полета, или нужно переделывать весь аппарат под суборбитальную машину. Для суборбитального полета нужна тяговооруженность близкая к 1 или выше, поэтому ЖРД в 50-60 тонн. Для него нужен окислитель - короче все, о чем я писал.
Аэродинамическая схема вообще не выдерживает критики.
Но поскольку автор - не туполевец, и не работает на Поликарпова, то ему интересно придумать свой самолет. Но автор понимает все сложности проектирования (надеюсь).
Короче - на общественных началах такой аппарат не создать. Денег дадут только под именитую фирму. Двигатель на инициативных началах вообще никто адаптировать не будет. Тут на Нк93 керосина не найти (а это исключительной важности машина, реальный прорыв), на Д27 и не ищут, а мы о сверхзвуковом бизнесджете толкуем. Никакой миллиардер ни даст ни рубля на разработку. Эта публика любит готовое, а за готовым она рада встать в олигархичесую очередь, как за Майбахом. Заодно в очереди поболтать о своем, об олигархическом.
Вот основной мой посыл: технически сыро, денег не дадут, нужно концентрироваться на реальных вещах. Очень просто. Никакого космоса по профпутевкам.
При всем том, что я понимаю идею бизнес проекта, который невозможен без игры на струнах человеческой амбиции, я упорно пытаюсь обратить внимание комментаторов на то, что в стране есть много чего, что требует инвестиций и при правильной организации будет давать прибыль, правда не баснословную, и не сразу. Но...
Как рассуждает автор упомянутой статьи: "Тяга некоторых богатых людей к эксклюзиву и экстриму дает хорошие шансы на успех. Что можно предложить? А предложить можно весьма дорогой и совершенно уникальный аттракцион под названием "сверхзвуковой пассажирский самолет" для нерегулярных перелетов и иных удовольствий!"
Извините, господа, но это подстрекательство! Предположим активное возжелательство эдакого "улета". Без сверхприбыльного бизнеса позволить себе такой аттракцион, да еще не один раз, затруднительно. Вот и выходит, что наличие такого соблазна подстегнет не только "честных" бизнесменов, но и "египтян" (строителей финансовых пирамид). И последствия для народа, будучи суммированы, могут уйти в минус.
Но даже и без ярлыка "подстрекательство", положа руку на сердце, может ли данный проект послужить достойной испытательной платформой, которая используя уже имеющееся, привнесет свежую струю в разработки авиационных проектов (а если и привнесет, то какой ценой)?
Уважаемые коллеги, двигателя ВК-21 в природе нет. Единственный газогенератор преобразован в ГТУ для московского правительства. Казанский завод, который изготовил несколько штук для "Союза" в 1980-е годы, все сдал в металлолом.Да и двигатель, повторюсь, уникален для Як-141 вертикального взлета и потому плох для других приложений: одно дело- работа у земли, другое - стратосферные прыжки. Еще раз напомню про несостоявшуюся "Союзовскую" модификацию для Миг-25, вот она бы помогла ( за исключением шума). А сайты бывают всякие, иногда рекламы больше, чем нужно...
Виктору.
Я знаю, что мотора нет. Но на него хотя бы документация должна быть. На газогенератор наверняка. Я знаю, что на "Союзе" труба трубее не бывает. Мой посыл не в двигателе, а в том, что не нужно изобретать велосипед. Что сам проект сырой и денег под него не дадут. И под Ту444 не дадут. Но если появится новый истребитель пятого поколения с крейсерским сверхзвуком (соответственно с двигателем нового поколения) тогда и бизнес джет на его базе можно делать. Поскольку мотор 5 поколения выдаст (по моим прикидкам) 16-18 форсажных тонн у земли (а это 12 бесфорсажных всяко), то на базе этого мотора можно делать сверхзвуковой бизнес джет. С дальностью до 8000 км, взлетным весом до 48-50 тонн. Титановый самолет, который выдержит и нагрев и весовую отдачу даст. Сухой вес его (без наворотов типа отстегивающейся кабины) будет до 23-24 тонн и топлива он возьмет тонн 25. Экономика нового двигателя даст реальную дальность до 8 тысяч. Для выдающихся экстремалов можно оснастить эту игрушку заправкой в воздухе и получить еще тысяч пять. Взлетел в Москве, пару раз дозаправился и сел где нибудь в Бразилии. Где очень много диких обезьян. Почему нет.
Но для очень богатых. В т.ч. для президентов.
Такая забава вот...
Читаю, перечитываю и нахожу все новые зацепки. Есть декларированные позиции, реализация которых далеко не очевидна.
Например: "Попробуем сформулировать перечень требований к такому СПС: комфорт в салоне по сложившимся стандартам, с высоким (до 2 м) потолком и спальными местами; повышенная надежность; система спасения и аварийного покидания, работающая на всех режимах полета; скорость не менее 2000 км/ч; длина ВПП не более 1200 м; дальность не менее 7000 км... Герметичная пассажирская кабина полностью изолирована от остального самолета и в аварийной ситуации может отделяться от него на всех скоростях и высотах полета, в том числе и на режимах взлета и посадки."
Аварийная ситуация развивается в полете порой весьма неожиданно. Ладно, на режимах взлета и посадки пассажир "по сложившимся стандартам" должен спальные места покинуть и уподобиться пилоту истребителя, которого система аварийного покидания моментально принудительно приводит в "транспортное состояние". А вот в полете "на всех скоростях и высотах" сочетать комфорт и подготовку к отстрелу пассажирской кабины будет не так просто. Даже если блокировать пассажира в постели какими-нибудь надувными подушками безопасности (хорошо, если он там один), то развернуть его в положение, безопасное по перегрузке на скоростях порядка 2000 км/час... Все мысли о технике, о железе, господа, но там же будут люди, причем, неизвестной физической подготовки. Оно конечно, кто не рискует, тот не пьет шампанское и не видит Землю из Космоса... Но, если фирма гарантирует...
Да, работа предстоит большая. Несколько подобных проектов приходилось обсуждать. Главный вопрос не в технике-наличие рынка, что позволяет определить окупаемость.Кстати, даже такой гигант, как Дженерал Электрик втянулся в суперпроект ( массового) даигателя GE90, получил эксклюзивные права на установку для вариантов Б-777, и констатировал,что несмотря на продолжающийся еще многие годы выпуск 777, двигатель не окупится никогда ( т.е. в рамках нынешних бизнеспланов где-нибудь до 2015-2020 года), т.е. проект невыгоден катастрофически ( поскольку любая компания должна считать прибыли и убытки). Так вот, круг задач по СПС-бизнесджет интересен и велик, а рынок очень мал, и рискован, т.е. неокупаем в разы ( не каждый олигарх рискнет отстрелом себя любимого ради эфемерной выгоды. Техническое время полета - прибытие в аэропорт за 2 часа и т.д.-в большинстве случае превышает собственно полетные часы). Так уже сгорел Ту-144 : выгодные рейсы Москва-Хабаровск, а бизнесмены не хотят в Хабаровск, а дальше нужна пересадка ( а там заправка, выход-вход, и нам это надо?). Напомню, что была мода на личные самолеты, и наш Кафельников купил, а далее кто-то из невезучих Кеннеди-детей угробил себя и семью, что немедленно привело к распродаже всех купленных игрушек , жизнь-то одна и за границей к ней относятся еще более трогательно, чем наши отвязные экстремалы... А уход Конкорда - одна катастрофа за всю историю, и... Аттракционы должны быть безопасными.
Прошу прощения, сначала по существу:
1) Будут другие двигатели - будет другой самолет!
И все таки вполне подходят АЛ-31Ф. Если мы будем ждать новых двигателей - самолет не построим никогда, или позже конкурентов.
2)По массе конструкции - нашел наглядное доказательство. Ту-444 при длине фюзеляжа 36 м (тридцать шесть!) масса пустого - 19300 кг (девятнадцать тысяч триста килограмм!), сравните с Фанстримом при длине 28 м масса пустого 24000 кг. Так что тяжелая пассажирская кабина и парашютная система в этот вес входят.
3) Наша дискуссия вообще началась с факта продажи SSBJ Aerion!
4) Отделяемая спасаемая кабина - вовсе не наворот, а как раз приципиальное преимущество перед аналогичными проектами, ради которого пришлось пожертвовать существенным снижением техн. характеристик Фанстрима и удобствами для пассажиров. Хорошо, что наконец-то заметили это отличие.
Если позволите немного лирики: Действительно состояние авиапромышленности ......, особенно если вспомнить недавнее, а еще лучше давнее прошлое. Состояние моторостроения и раньше было не очень, оно всегда отставало от потребностей самолетостроителей. Правда раньше не было колбасы, но были самолеты, теперь колбаса есть - а кому помешали самолеты?
Думаю, что проекты типа Фанстрима вряд ли будут финансироваться из бюджета, так что другим серьезным разработкам это не помешает. Вообще то, как мне кажется, сегодня денег в стране и в бюджете избыток, так что финансировать авиапром можно по полной программе. Почему деньги сюда не направляются? Кто-то знает,а мы догадываемся.
С технической стороной надеюсь разберемся, достигнем консенсуса!
Проект Фанстрим - чисто коммерческий. Если случится чудо и появится покупатель, то понятно, строить его будет серьезная фирма. В гараже строить не будем. Фирмы эти у нас есть, но сами они вряд ли проявят интерес к проекту.
Те картинки, что приведены в статье, отводят место пассажирской (спускаемой) кабине за кабиной пилотов (полагаю, что их должно быть не меньше двух). Таким образом, появляются, как минимум, два варианта: продольные модули по принципу поезда, что навязывает в аварийной ситуации первичность спасения экипажа, а уж затем пассажиров, или (условно говоря) полуциллиндрическая врезка в фюзеляж сверху (что отрицает 2 метровый потолок). Цифровое управление, конечно, избавит места стыковки модулей от механических тяг и даже, возможно, труб гидравлики, но эти стыковочные узлы примут на себя все нагрузки, которые обычно принимает, скажем, полумонококовая конструкция фюзеляжа. Противники двухкилевой конструкции забывают, что это может быть вызвано именно отстрелом кабины, дабы не создавать лишние перегрузки, поскольку отстрел вниз лишает возможности обещанного спасения при взлете и посадке. Как все сложно, однако...
Кабина пассажиров и пилотов - одна капсула. Впрочем катапультные кресла пилотов К-36 остаются и используются в испытательных полетах. В рейсах с пассажирами их придется заблокировать (по этическим соображениям).
Спасаемая кабина и технология ее отделения, а также работа парашютной системы - это практически единственные вопросы, требующие серьезной проработки и экспериментальной отработки. Согласитесь, что принципиальной новизны, тем не менее здесь нет. Кстати массу системы спасения Владимир определил правильно - 500 кг. Эту работу можно начинать сразу, не дожидаясь окончания проектирования самолета. Кабина может быть сделана по традиционной технологии, а может с применением композитов. Вопрос этот решается. Результат может быть разным - чуть лучше или чуть хуже. Но то что эта проблема имеет приемлемое решение у меня сомнений нет. А у Вас?
Александру - прошу, ответьте развернуто и по существу.
Вы уходите от обсуждения аэродинамической схемы - важнейшего элемента проекта самолета. А ведь туполевская схема оптимальна - при длине 36 м (требования аэродинамики сверхзвука) - вес всего 19300 кг. Туполевцы пишут о том, что Ту444 может делать Казань, а это значит титан. Отсюда и хорошие весовые характеристики. Короче - компоновка самолета не оптимизирована.
Дальность - 9000 км - замечательно, но какой ценой! Ведь не зря и Ту144 и Конкорд летали на 6500 км. Ваши 1500 км (у Ту444 заявлено 7500 км), которые вы защищаете, уводят вас в другие веса, утяжеляют двигательную установку (добавляются два дополнительных мотора). Зачем? И топлива всего 20-25 тонн. А это уже вполне приемлемые 30000 литров. Все-таки 2 мотора кушают меньше 4-х.
Средства спасения - это уж совсем излишество, даже для олигархов. Никто в капсуле с высоты 18 км не спасется - поумирают олигархи от разрыва сердца. Нужно не капсулу делать, а безопасный самолет. Это магистральный путь развития авиации. Делая капсулу, вы априори подрываете доверие к своей машине. Пусть моторы меняют и самолет обслуживают, как положено и никакой капсулы не нужно.
Еще раз повторюсь - ничего не нужно выдумывать там где все уже придумано. И хорошо придумано.
От вопросов перехожу к конструктивной части.
Что касается изготовления такой машины, то при наличии документации и финансирования, строить ее можно в любом теплом ангаре, оборудованном необходимыми подъемными механизмами. И необязательно на авиазаводе. На заводах можно заказывать отсеки, детали крыла, оперения и доставлять их на сборку. Туда же нужно свозить комплектацию. Классическое опытное производство. Но вблизи аэродрома. Организовать такое лично я взялся бы с удовольствием, но за деньги, пусть не сумасшедшие, но все-же за деньги. Сама постройка у меня никаких волнений не вызывает.
А документация, концепция, поставщики комплектующих. И конечно - финансирование. Не менее 5 млрд. рублей с учетом проведения минимальных испытаний, доводки имеющихся моторов, частичной сертификации - хотя бы на опытную эксплуатацию. Оптимально для аппарата такой сложности - 10 млрд. Но если использовать туполевский задел - вдвое дешевле. Если применить современные технологии проектирования и испытаний, можно сильно сэкономить на статиспытаниях и продувках. Оптимизировать все виртуально и сразу выходить на окончательные испытания. И все равно - громадные деньги.
Нужно сходить к Абрамовичу - Челси и заказанная им яхта дороже. Человек он экстравагантный, хотя от авиации далекий. А Чукотка далека от Лондона.
Но никаких новых проектов.
Так что не надо ничего придумывать.
По части лирики все понятно - начальство выполняет госзаказ Госдепа и вашингтонского обкома. Такая у него лирика.
А у меня, Александр, такое чувство что Вы свое собственное детище концептуально не совсем хорошо представляете.
Вот посмотрите на эту фразу: "Кабина пассажиров и пилотов - одна капсула. Впрочем катапультные кресла пилотов К-36 остаются и используются в испытательных полетах. В рейсах с пассажирами их придется заблокировать (по этическим соображениям)". Добавление в скобках вызывает недоумение о конструкции кабины. С учетом информации о традиционном комфорте для пассажиров и даже наличии "койко-мест", блокировка К-36 "по этическим соображениям" выглядит абсурдной. Либо пассажир комфортно отдыхает в своей люксовской постели, облаченный вместо пижамы, как и пилоты, в ВКК (высотно-компенсирующий костюм), а точнее в его герметизированный аналог, либо в пилоты будут набирать психов, готовых при необходимости катапультироваться прямо в форменном пиджачке. Разве трудно заменить катапультируемые сидения на обычные (и съэкономить немного в весе, избежать лишних люков, замков, прокладок, сигнализации об их закрытии)?
Виктор, а Ваш интерес к проекту в чём состоит!? Насколько я понял, Александр с товарищами готов взяться за разработку ТЗ, Владимир вот готов взяться за подготовку опытного производства. Олег, наверное, хочет поучаствовать в проектировании системы эксплуатации самолёта. Нам бы ещё инициативного лётчика-испытателя найти, который способен на "динамическую горку". Тогда можно было бы говорить о том, что проектная команда готовая есть. Как Вам всем такая постановка вопроса!?
По самому проекту - деньги под проект найти будет не проблема, по-моему, если будет качественная экономика проекта. Тот же Прохоров активно вкладывает в водородную энергетику. Однако проект носит стратегический характер для России и поэтому стратегический инвестор или инвесторы (что предпочтительнее) должны быть лояльными России капиталистами. И им нужно будет говорить конкретную сумму инвестиций, а не так что то ли 5, то ли 10 миллиардов. Другое дело, что сама подготовка бизнес-плана тоже стоит немалых денег. Условно говоря - человек десять должны будут полгодика плотно поработать над документиком.
По существу обязательно нужно рассмотреть вариант как Ал31Ф с аэродинамикой Су-27, так и союзовского движка с аэродинамикой МиГ-25. Тут ещё возникает вопрос интеллектуальной собственности на аэродинамическую схему как минимум.
Дмитрий, во-первых извините за отсутствие в ДК 5 числа ( семейное горе помешало). Во-вторых, я по профилю двигателист и обсуждения упомянутые проводил с этой точки зрения. В-третьих, имею опыт рыночной экономики ( уже порядка 20 лет, т.е. с начала РФ), как исполнитель, как посредник, и как заказчик. Слабые места идеи как на ладони ( кто-нибудь интересовался, почему это не сделали до нас - ведь сверхзвуковые самолеты летают с 50-х годов прошлого века).
А) Нет спроса или рынка в близком к рентабельности количестве( много проектов заканчивались на стадии первичного маркетинга - Бомбардье 100-мест, Эрбас А350 первой серии и др.).
Б)Нет решений по шуму, т.е. есть предложения, но их проверять и проверять, а деньги кто даст?
В)Нет двигателя, специально созданного под крейсерский сверхзвук - в этом мой основной интерес
Г)Сборка в сарае не обеспечит необходимую надежность ( только хорошо подготовленная серия с последующим сервисом )
Д)Велик риск программы - рыночных плюсов мало, и одна катастрофа всех обанкротит
В заключение история из жизни - до азиатского дефолта конца 90-х китайцы собирали азиатский пул для того, что сейчас известно как ARJ. Всех "тигров" пригласили. Ю.Корея сказала - дадим деньги, и двигатель супер сделаем. Китайцы ответили - закройте дверь с той стороны и деньги Ваши не нужны. Если товарищи не понимают , что в самолет с необлетанным двигателем и "теоретическим" ресурсом никто из пассажиров не сядет, это не лечится. В этом кстати одна из причин т.н. серийных модификаций известных изделий . CF34-10 не похож на CF34-8, GE90-115 далеко отошел от первых серий, но вера в хорошую наследственность используется на все 100%.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)