Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Тема: Кому нужен SuperSonicBusinessJet?
Вот это постоянное напоминание об аэродинамике Су-27 меня несколько напрягает.
Показанный в статье эскиз Фанстрима и реальный Су-27, к примеру на фото здесь:
http://airbase.ru/hangar/planes/russia/su/su-27/photos/
имеют различия в расположении и количестве воздухозаборников, что не может не отразиться на аэродинамических характеристиках самолета. Да и сама кабина тоже будет обтекаться по-другому. Тем более на сверхзвуке, когда даже вынос приемника полного давления способен повлиять формирование зоны скачка уплотнения.
Виктору -
наконец-то раскрылся коллега моторист! Ура.
Ведь я и толкую народу - нет мотора, не будет самолета. И о том, что нужно ждать реального мотора под крейсерский сверхзвук. Или брать единственный из отечественных мне знакомый мотор Колесова - абсолюно доведенный под Ту144, чисты ТРД, без вентилятора, с полной надежностью по помпажу. Недостаток 25 тонн тяги, т.е. один мотор. Но ничего - и на одном моторе летали, пассажиров миллионы перевозили, например, на Ан2. И неплохо.
А по хорошему - или мотор 5 поколения с параметрами для крейсерского сверхзвука, или забыть это все.
А насчет сарая - то сарай он разный бывает. Если Вы были в сборочных цехах авиазаводов, знаете - это сараи с тельферами, только о...очень большие. Чистота, беспылевые полы, лесенки, леса, подмости, приспособления для монтажа. Розетки, магистрали сжатого воздуха. КИП на колесиках. Ворота во всю ширину. Тепло - равномерный температурный режим (очень важно). Все.
Дело не в сборке.
Дело в непрофессионализме. Вот мы наконец и до фонаря кабины добрались. Сгорит он, родненький, на сверхзвуке.
Не сделать такой самолет, даже при наличии опыта на раз и два. Нужно испытывать каждый агрегат, а, несмотря на уверения автора, все агрегаты придется конструировать заново. Ведь до колес и стоек мы еще не дошли. А раз заново конструировать, значит заново полный цикл испытаний. Ну ладно, Дима Жигалов не представляет себе объем работы и финансирование. Но автор проекта обязан это понимать!
А ЦАГИ? Без ведущих консультантов по аэродинамике, прочности, СУ, я просто не разрешил бы летчику рулежки делать.
Несмотря на симпатию к умонастроению коллег и автора - ребята, не выйдет из этого ничего. Или выйдет, но при условии - неограниченное финансирование и вся мощь советской науки за спиной. Повторюсь - для авиации нашей куда важней - новые сверхдвухконтурные моторы , двигатель 5 поколения, разработка и промышленное внедрение новых материалов.
Врага нужно бить по частям.
Диме Жигалову - Дима, вы, взявшись за такое дело, должны представлять, что речь идет о десятках миллиардов рублей. Я не преувеличиваю. Это как в нашей с вами истории - сколько составов керосина нужно для сертификации авиадвигателя? Помните?
Здесь тоже самое - меньше нельзя. Только больше.
Владимиру Ломазову - за приветствие спасибо! По мотору Колесова - был такой знаменитый документ, что 17 версий этой техники оказались неудачными, и фирма теперь знает причины. Так что 18 вариант будет - пальчики оближешь. Однако Минавиапром прикрыл программу по двигателю. Пытались летать на пониженных режимах, так что честно - мотора нет. Что и послужило причиной срочной доработки-перелицовки НК-144 из того что есть, и закрытия программы, как чересчур расточительной. Про сарай-частично согласен, но речь шла о том, что надежность дает только серия - тот же АЛ31 примером.Постановка задачи для данного изделия опять должна основываться на рыночном спросе, и том количестве денег, которые можно потратить, а затем вернуть.Кроме того, программы наших Генконструкторов всегда основывались на принципе затратности - жизнь коротка, а червяк такой длинный , как говорил один биолог. Попытка масштабного вовлечения всех ветвей на уровне возрождения отечественной промышленности сегодня утопит любой проект ( пример - америкосовский JSF, или перенос сроков МС-21, не успевшего стартовать - слышал, даже команду начали набирать). Поэтому сейчас пытаются сделать моторные холдинги, для них очертить задачи, в том числе эту, если рассматривать как макет для бомбера 21 века ( не Ту-160, а далее).Задачи те же - длительное скоростное высотное барражирование, надежность и др. Как известно, при моделировании в большую сторону выигрыш очевиден ( до определенных пределов). Ну а средства отстрела капсулы - опять из экстремальных развлечений для малолеток.
Виктору - как приятно читать - вещи знакомые!
Авиация - вещь некоммерческая, остальное - понты для приезжих лохов. Ваше письмо - очередное тому подтверждение.
Насчет серии даже обсуждать неинтересно - конечно серия - это надежность. Неоднократно убеждался на личном опыте. Политику великих генконструкторов понимаю, но не комментирую - время было другое, авиация рассматривалась, как дело государственной важности, они брали людей с запасом, иначе решить поставленную перед ними задачу они не смогли бы. Хотя есть множество примеров, когда не решали.
Сегодня мало что изменилось - нужно согласиться с тем, что авиация - затратная забава великих держав, а без нее великая держава ущербна, а то и вовсе никакая не держава.
Сегодня кое-какие вещи в разработке и внедрении можно значительно ускорить за счет компьютерного моделирования и сквозной работы в цифре, но скорость придумывания изделия увеличить невозможно. Равно, как ускорить испытания.
Вся нынешняя братия юриков-экономиков (придуманная америкосами для дезорганизации дел у конкурентов, сами то они идет совсем по другому, не экономисты у них страной правят, экономисты только обслуживают тех кто правит) просто не в состоянии понять, как вести промышленную политику, но слава Богу, хоть эти два слова "промышленная политика" наконец выучила. Так лет через десять выучат слово "протекционизм" (по аналогии с "гомосексуализм", как в известном произведении Ильфа и Петрова).
Понятно, что никакого самолета задешево и быстро, как хотелось бы автору идеи, нет и не будет никогда. Я полагаю, он сам хорошо это понимает. Но поговорить всем хочется.
Что касается мотора Колесова, то по моим данным, мотор все-таки получился. Понятно, что успех Конкорда (я считаю, что все-таки успех, одна авария на взлете после стольких лет эксплуатации и то из-за попадания чего-то в воздухозаборник) базировался на качестве мотора Бристоль-Олимпия.
К сожалению, доводы профессионалов и здравый смысл торжествуют редко. Но наши писания читают, а значит что-то куда-то доходит. Это мнение Димы Боева и я с ним согласен.
Виктор, Вы грамотно сформулировали про крейсерский сверхзвук - а действительно ли так плохо у существующих моторов с ним!? Ведь уже создано несколько моторов, которые позволяют разгонять самолёты до сверхзвука. В чём же тут проблема?
Владимир, взявшись за такое дело, менеджер проекта (или главный конструктор, по советской терминологии) должен определиться не только с параметрами изделия и рынка, но и с перечнем работ по проекту. Без адекватного представления об этом перечне работ проект затевать бессмысленно (риски будут огромными). Только после того, как будет определён этот перечень и стоимость каждой работы, можно будет утверждать, что инвестировать нужно будет 5 миллиардов рубликов или 10 миллиардов долларей. И план инвестиций со сроками. Пока с перечнем работ не очень ясно. Так что об инвестициях говорить рано.
Владимир, Вы меня не поняли. Можно и нужно ограничивать время разработок, тем и хороша инженерная деятельность, что нужно сегодня, а завтра - уже никому...Наличие рынка - суровый и важный контролер качества техники( еще раз Туполев и др.), ну и дворники на очках не привились ( в отличие от дворников на лобовое стекло). Поэтому - маркетинг, чтобы убедиться, что это нужно, потом уточнить, что именно им ( покупателям) нужно, и сделать максимально быстро, и как можно ближе к идеалу.Именно, не идеальное, а как можно ближе сегодня. Перфекционизм погубил не одно хорошее предложение. И никаких новых материалов ( т.е. несертифицированных к моменту старта разработки), они никогда не появляются в спешке.
И пример таких программ на "Салюте" Вам известен - ограничения во времени, и недостаток финансов и экспериментальной базы. Сделали, в общем, не самые сложные вещи, но быстро , качественно и несколько, что и дало сильный эффект( кстати , слегка задержались из-за занятости завода серией). И ответ Сатурна утонул, поскольку хотели, как лучше...Мне понравилось заявление, что есть 117, только нужно провести ГОСы (!). Так он будет, когда ГОСы закончатся успешно ( помните про АЛ41?). Вот такая задумка по двигателю про бизнесджет.И поверьте, опыт имеется.
Виктору - я понимаю вас, по ограничениям во времени, но я видимо неточно выразился. Если изделие нельзя разработать в приемлемые сроки, то и начинать незачем.
Другое дело, что нельзя во многих случаях, назначить нереально маленький срок, при этом не обеспечить разработчика специалистами и материально-технической базой. Но если технически и технологически разработчик не успевает с комплексом испытаний (например) то выход какой - выдать сырое изделие (частый случай в военной технике - военный самолет имеет право на аварию). Или продлевать сроки - случай гражданский. В каждом варианте своя история.
Я не стою за затяжку сроков - я говорю о реальных сроках и их выполнении.
По "Салюту" (как я понимаю, вы имеете ввиду Ал31М1) пример хороший (аналогичный - "Бурлак" на Сатурне). Конечно же М1 переигрывает изделие 117 в первую очередь по компрессору.
Но нужна разработка нового мотора (пусть с элементами Ал31). Мое мнение - Ал31 не дожать по весовой отдаче до 5-го поколения (точнее до тех требований, которые ставятся). И крейсерский сверхзвук врядли - нужно делать совсем новый вентилятор. Да и температуру газа на турбине на 100 градусов запросто не поднять.
Все таки новый мотор, хотя я верю, что Ал31М3 будет отменным мотором.
Диме Жигалову - я не думаю, что у Александра есть четкий план действий. Концепции машины пока нет. А инвестиции - фантастика.
Господа мотористы, и всё-таки, почему Вы поставили вопрос о крейсерском сверхзвуке? Весовая отдача плохая и всё? И почему тогда это так критично? Объясните, пожалуйста, дилетанту.
Владимир, как понятно из прессы, 31М3 Салюта и будет иметь новый вентилятор и повышенную на 100 град температуру газов ( т.е. другую турбину). И полная взаимозаменяемость с всем существующим парком СУшек.Единственный вопрос- абсолютный уровень тяги, полагаю недостаточен для 5П в данной размерности. В принципе, если нужна тяга больше, проще и быстрее сделать масштабирование, заменив по дороге компрессор вд на меньшее число ступеней ( что они делают сейчас). Ну и кой-какие навороты для совсем поколения 5.
Виктору. У меня свои источники, помимо прессы.
На 100 градусов температуру они не поднимут - слишком серьезная переделка газогенератора, в первую очередь камеры сгорания, лопаток направляющего аппарата и турбины первой ступени и диска. Это другие расходы воздуха на охлаждение. 100 градусов - это очень много. Если поднимут на 50 градусов - я сочту это выдающимся достижением. Все наращивается за счет компрессора и вентилятора. Уменьшаются веса ступеней. Но сам двигатель изначально не в состоянии длительное время работать на режимах 7-9 тонн без форсажа (хотя бы 5 тонн). Это сумасшедшие обороты турбины. Не выдержат подшипники (особенно высоки будут нагрузки при интенсивном маневрировании). И компрессор, степень двухконтурности нужны другие - двухконтурность в сторону уменьшения. Экономичность двигателя 5 поколения (по часовому расходу на кг тяги) будет незначительно выше, если не такая же, как у Ал31, но за счет полутора-двухкратного увеличения скорости километровые расходы упадут. На дозвуковых режимах мотор нового поколения будет менее выгоден, но эти режимы будут использоваться куда реже. Это принципиально другой мотор, и я полагаю, вы это прекрасно понимаете.
Что касается тяги, то по слухам, новый истребитель будет иметь меньший взлетный вес, чем у Су27, а следовательно 15 форсажных тонн должно быть в самый раз. Но длительного полета на сверхзвуке с Ал31 не получить - ресурс мотора до придется ограничить уже не 1000 часов, а где нибудь 100-200 часами в лучшем случае. Фактически, мотор нужно заставить длительно работать почти в максимале.
Диме Жигалову: прочтите внимательно, то, что я написал выше - в этом ответ на ваш вопрос, а главное - ответ на вопрос нашего автора проекта - почему Ал31 не подойдет для его машины. Потому что не подойдет - не выдержит этот уже высокофорсированный мотор длительной работы на режимах, близких к максимальному. Именно поэтому туполя говорили о постойке демонстратора на базе Ал31 - они-то знают проблему мотора.
И еще к автору проекта - а что у нас с воздухозаборниками? Как будем бороться со скачками уплотнения, где все это будем доводить. Как избежать помпажа двигателей.
И опять к любимому вопросу о рациональной аэродинамической схеме.
А я опять к тексту статьи.
"С шумом двигателей на взлете бороться можно, однако в нашем случае с ним придется смириться."
Я понимаю, что утверждение это образное. Естественные вопросы: КОМУ и "на каком основании". Если пассажирам, то "избалованные комфортом" они вряд ли поедут за лишние десятки километров к аэродрому, на котором с шумом на взлете не так критично (военный а/д с базированием сверхзвуковых самолетов).
Если, конечно, речь пойдет об аттракционе, может и поедут, а вот если разговор о бизнес-полете...
Опять же, снова задаю вопрос об аварийном покидании капсулой самолета. Декларация спасения на всех скоростях и высотах при обеспечении высокого комфорта в салоне есть обман клиента!
Вспомним спасение космонавтов на старте с помощью похожего способа, спасение пилотов, покидавших самолет фактически с земли. Фиксация спасаемого в определенном положении - процедура необходимая, иначе можно "погнуть". Создана ли уже кровать-трансформер, моментально превращающаяся в спасательное средство, да еще при этом заботливо переворачивающая клиента в нужное положение?
Возможно, что я тут начинаю вторгаться в права разработчиков, но больно уж хочется разобраться с реалистичностью конфигурации "Ал31 + аэродинамика Су-27". Для меня проект Фанстрим с концептуальных позиций чрезвычайно интересен и его коммерческая перспективность для меня просто очевидна.
Владимир, насколько я понял, потому Александр и говорит о 4-х моторах, что не рассчитывает на мощность двух. То есть моторы будут работать не в полную силу, а вполсилы и лишь на прыжке подходя к уровню примерно 75-80% мощности. Александр меня поправит, если я что неверно понял.
Олег, я попробую за Александра ответить, как я понимаю, а потом узнаём и его точку зрения. Вопрос с шумом решить на нынешнем техническом уровне нельзя, поэтому и базирование на военном аэродроме. Наверное, что шумоизоляция в салоне должна быть максимальной.
По безопасности. Видимо действительно нужно будет фиксировать пассажиров в креслах до выхода в зону невесомости (ситуацию с регулярными или заказными рейсами я рассматриваю скорее как потенциальную возможность проекта, тогда как космический туризм представляется намного более реалистичным). Отстрел капсулы с пассажирами мне представляется принципиальным моментом, который не реализован в проекте Буран. Отработка такого подхода к безопасности будет новым словом в безопасности полётов. В конце концов сверхзвуковые скорости полёта ликвидируют ситуацию многочасовых перелётов. Например, региональные директора нашей компании жаловались недавно на Боинги, что те летают очень медленно(750 км/ч) в сравнении с Ту(900 км/ч). Это заставляет их лишний час проводить в самолёте. Но спасать надо сразу всех, а не каждого по отдельности. Хотя может быть предусмотреть два уровня безопасности. И, кстати, мы обсуждали на семинаре, что придётся всем летать в скафандрах (если о туризме речь).
Дима, прошу вас, прочитайте внимательней, то что я написал. И то, что коллеги в критике написали. И составится картина. Машина в том виде, как ее предложил автор нереальна и не нужна. Если отказаться от бессмысленной, на взгляд специалистов с Яузкой набережной им. Академика Туполева, дальности в 9000 км, а оставить максимальную дальность в пределах 7000 км, взлетный вес станет меньше, и топлива будет нужно на 25% меньше, и два мотора станут лишними. Отстреливаемая капсула - чистая канитель, которая никакой безопасности не добавит, а весу съест немеряно. Делать надо безопасный самолет, а не плохой самолет с капсулой - это, извините, полная глупость. Никакого космического самолета и сверхзвукого бизнесджета в одном флаконе не совместить - это еще одна глупость, поскольку слишком уж разные режимы эксплуатации. В результате весь проект рассыпается на кусочки, которые не склеить. Почему не сделать - долго и сложно заново объяснять - все написано выше. Никакого прыжка на турбинах не сделать - все это идеи, не имеющие под собой технической и технологической базы. В результате получается, что от всей идеи (три применения в одном флаконе) нужно отказаться, а взять готовый аванпроект у туполей. Он, по крайней мере, сделал реальными профессионалами, до того как они разбежались.
Но и он тоже полная фигня, поскольку он является демонстратором, то есть докажет, что да, летать можно, но летать не будет, поскольку моторы, которые предлагают туполя и Александр для длительного крейсерского (2-3 часа непрерывной работы) сверхзвука не годятся - ресурс на них не подтвердится и моторы развалятся, да так, что никакая капсула не поможет. В лучшем случае эти моторы на час полета. А дальше полная неизвестность. И ничего на 18 км не поможет.
Поэтому, как советуют вам знающие люди - ждите моторов, без них самолета такого класса не будет. А космический самолет вообще делает мясищевская фирма именно для космических туристов - идите туда, там помогут.
Очень вас прошу - читайте внимательно.
От того, что вы очень верите в коммерческий успех проекта, сам проект технически не родится. А экспертиза в ЦАГИ (которая тоже денег стоит и немалых) любого инвестора от этого занятия отвернет. Вера и настойчивость в этом случае бесполезны. Уж извините за резкость, но писать об одном и том же сложновато.
Дмитрий, шум, о котором идет речь, глвным образом - шум на местности, а не в салоне, хотя для Бизнесджета важен и этот параметр. Упомянутый шум - это фронт скачка уплотнения воздуха, который возник в некоторой точке обтекания самолета, сопровождает его полет и воспринимается на земле, как хлопОк, как звук взрыва, т.е. резкое изменение давления на барабанную перепонку. Чем ниже сверхзвуковой полет, тем больше проблем может создать ударная волна.
Шум двигателей снижается за счет специальных глушителей (есть подозрение, что двигатели с форсажем таких глушителей иметь не могут в принципе), но это приводит и к снижению мощности (наши мотористы расскажут об этом профессиональнее). Так что удаленность базирования - это не забота о пассажире, а забота о жителях приаэродромной территории, у которых есть право требовать соблюдение санитарных норм по шуму.
Как я понимаю, параллельно идет как бы голосование: на чем делать бизнес. Совместить два проекта (один с койко-местом, другой с бассейном для плавания в невесомости) в один - слишком сложно и дорого.
Разрабатывать оба - накладно. Как я понял, бизнес-модель должна принимать на борт пассажира "в смокинге", а значит обеспечение нужного уровня безопасности намного сложнее, чем для тех, кто полетит в индивидуальных защитных костюмах. Зато перегрузки на горке и температурные перепады для бизнес-рейса таких проблем не доставят.
Так что вопрос темы как нельзя более точно подводит к теме дискуссии: КОМУ нужен SSBJ?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)