Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93
Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008
Ломазов Владимир, а еще больше у редукторных ресунрс достич можно?
У CFM-56 насколько я знаю ресурс до снятия с крыла достигает 30000 часов, у СаМ-146 вроде такой же показатель хотят достигнуть. мне интересно как обстоят дела с этим у редукторных..
15.07.2008 Жигалов Дмитрий пишет: "... Да кому какое дело, что есть конкурентоспособное изделие, которое позволит реально занять долю мирового рынка...."
Как мне кажется, в жизни конкурентноспособность изделия на мировом рынке иногда никакого отношения к собственно потребительским качествам этого изделия не имеет. А мировая конкурентоспособность определяется возможностью устанавливать правила игры.
> Как мне кажется, в жизни конкурентноспособность изделия на мировом рынке иногда никакого отношения к собственно потребительским качествам этого изделия не имеет. А мировая конкурентоспособность определяется возможностью устанавливать правила игры.
Увы, так оно и есть, как это не печально. Добавить можно - и не только на мировом.
Квондя, тебе (как человеку из балета) простительно не знать разницы между общим назначенным ресурсом изделия и ресурсом агрегата до ремонта. Не надо сравнивать совершенно разные понятия и тем более на совершенно разных типах двигателей !
А сколько общий назначеный ресурс и редукторных?
Готов согласиться, ЧТО правила игры играют свою роль, но дело ещё и в том, что потребительские качества также играют свою роль в том, КТО устанавливает правила игры. Поэтому и предлагаю всем сторонникам мотора НК-93 собраться вместе, чтобы обсудить то, как изменить "правила игры".
Геленджик подходящее местечко...
15:59 Quoondo пишет: ".... а еще больше у редукторных ресурс достичь можно?
У CFM-56 насколько я знаю ресурс до снятия с крыла состигает 30 000 часов..."
- У CFM-56 нет редуктора. Поэтому он обладает по сравнению с Нк-93 гораздо меньшей степенью двухконтурности и "кушает" соотв. на 15-20 % больше топлива.
Ресурс редуктора повысить возможно путём:
1. Более подробного изучения условий работы узлов и деталей редуктора на различных режимах полёта на протяжении всего жизненного цикла изделия и соотв. последующего изменения ресурса/изменения конструкции.
2. Повышения точности изготовления узлов и деталей редуктора.
3. Применения материалов с более высокими прочностными/усталостными характеристиками.
4. Применения специальных методов обработки ответственных узлов и деталей/поверхностей ответственных узлов и деталей (к слову, а разве в двигателе авиационном есть безответственные узлы и детали?) в процессе их изготовления: термообработка, цементация, борирование азотирование/ионное азотирование, износостойкие/коррозионностойкие/антифрикционные покрытия, различная упрочняющая обработка, ионная имплантация и т.д. и т.п. и многое другое.
Так что ресурс редуктора повысить возможно. Надо только заниматься этим.
P.S. Ресурс "до съёма с крыла" 6 000 часов - вполне нормальная цифра. У поршневых авиационных двигателей "ЛОМ-Прага" М-332 и М-337 ресурс, если не вру, "до съёма с крыла" составляет 2 000 часов при общем ресурсе 6 000 часов. Точнее может сказать А. Гомберг. И никого из профессионалов эти цифры не отпугивают.
With 40% fewer stages than conventional turbofans of the same size and 52% fewer compressor and turbine airfoils, the PW8000 has 10% lower operating costs and nearly 30% less maintenance costs. According to Pratt & Whitney, this means a typical 120-180 passenger aircraft will save $600,000 annually more due to lower operating and maintenance costs and improved productivity. The new geared turbofan also features reduced emissions of at least 40% below the 1996 regulations. This is a result of the engine's use of an advanced burner that produces fewer emissions.
Украл отсюда http://www.sae.org/aeromag/techinnovations/1298t10.htm Там еще много чего интересного по двигателю.
Fan tip diameter: 56 - 78 in
Takeoff thrust: 15,000 – 30,000 lb
Bypass ratio: 8 – 12
Это тех.данные,видимо еще только примерные,а запуск на 2013 планируют.Может кто-то сказать по этим данным для каких он самолетов делается?
Значит России нужно срочно приступиь к созданию нового двигателя на основе наработок по НК-93. Это будущее..
Андрею Quoondo:
Спасибо за положительную оценку нашего скромного труда. Только ответьте - почему критерием оценки достижений наших инженеров было всегда то, что наши идеи реализовывали за рубежом?
http://www.argumenti.ru/publications/7477
Все то же...
Цитата:
Господа чиновники, видимо, решили тянуть до того момента, когда в стране не останется живых конструкторов, инженеров, способных поднять в небо и довести до ума такую технику (в бригаде, которая работает с НК‑93, самому «юному» специалисту 58 лет). И проблема будет снята. А экспериментальный образец – в музей или китайцам. Может, у азиатов получится?
Ну и как туда молодежь пойдет если магазине проавцу в два раза больше платят?
И вообще все грустно - http://www.argumenti.ru/publications/7476
Ломазов Владимир, чесно говоря,не уверен, что критерием оценки достижений наших инженеров было всегда то, что наши идеи реализовывали за рубежом. Всетаки Прайты работают над подобной системой с 60-х гг (насколько я знаю).
Понимаете, если говорить обо менне, то я считаю, что в основе всего лежит массовый рынок. Точнее после прихода массового рынка в 50-х 60- х гг ХХ века, наверно все товары стали массовыми. И об успешности бренда, товара или организации я сужу по массовости их присутствия на рынке. Поэтому очень положительно отношусь ко всем успешным проектам в этом роде. В авиации это например 747 и 737, А-320 и 777, 707 и Ми-8, да много других примеров. Прайты делают новые движки которые как раз заточены га массовость и сомннения в этом постепенно исчезают. GTF будет и на MRJ и C-Series и я думаю еще на многих типах. Массовость - это один из показателей успешности, поэтому я отношусь с уважением и восторгом. С НК-93 все абсолютно по другому. Возможно не в нем и вина и не в его разработчиках а в конкретном перриоде времени и геополитике. Но это другой разговор. Просто сейчас я не вижу вообще гдк бы НК-93 можно было бы применить.
1 Его еще нужно доводить и доробатывать до серийного образца.
2 Мне кажется нет самолета где бы он мог стоять. По крайней мере в том виде в котором он сейчас есть. На ИЛ-96 его не будут вешать, а если говорить про Ил-76 то помоему лучше разработать полностью новый самолет с полностью новыми движками.
Раньше я просто недооценивал эту технологию. Я считал что из-за проблемы редуктора (ресурс) эти двигатели не смогут получить широкое распространение в массы. Как видите я ошибался. На западе все очень просто. Все цениться если имеет какую-либо выгоду. В принципе как и везде в мире. Если GTF от Прайтов действительно ни чем не отличается от Нк-93, значит это очень перспективная технология, иначе прайты не ввязались бы с эти движком в таки крупные программы.
Андрей, Вы только что подвердили то, что хотели опровергнуть - что оценили перспективность НК93 только когда поняли, что такой же мотор делают зарубежные конкуренты.
не удивительно.
как ещё он может оценить? если массовое производство ещё не начато, а в технике он не разбирается.
чтоб сделать массовый продукт надо сначала понять в технике что такое на сегодня хорошо и перспективно - грамотные технари это делают и никто другой не в состоянии. а потом требуются благоприятные условия и менеджерский талант на запуск, чего в нашей стране с 90-х нет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)