Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008

Виктор пишет:
Взлетная тяга ПС90 и НК93 близка, а на крейсере НК недобирает ок 10% ( различие в степени двухконтурности).

Пардон, источник данных приведите пожалуйста. Желательно, независмый, а не ПС-ный.

я встречал такую информацию раньше.
на сайте пермяков тяга ПС-90А на крейсере 3500кг.
тяга НК-93 на крейсере 3300кг. инфа то ли с сайте СНТК, то ли в каких новостях об испытаниях.
на первый взгляд поазалось, что для Ил-96-400(а решено впредь выпускать только такие в пассажирской и грузовой версиях) такой движок слабоват - максимальная взлётная масса указана 265 тонн.
для начала, если поделить 265 на 4*3,5=14 тонн, получим качество в 18,9! достойно восхищения. реально видимо к переходу движков на крейсер часть топлива израсходована на взлёт и качество несколько меньше. суть не в этом.
при постановке НК-93 вместо ПС-90А придётся пропорционально(как 1-е приближение) уменьшить взлётную массу в 3,3/3,5 =0,943 раза, т.е. до 250 тонн. на сайте КБ Ильюшина указан максимальный объём топлива Ил-96-400 152 кубометров, что при плотности керосина 0,8 означает 121,5 тонн, из которых при постановке НК-93 придётся оставить на 15 тонн меньше, т.е. 106 т=0,873 от 121,5т.
крейсерский расход ПС-90А(М=0,8) пермяки указывают в 0,595 кг/кгс*час,
НК-93 крейсер 0,49 при М=0,75, но мы примем к рассмотрению 0,515 при тех же М=0,8.
в таких условиях расход топлива на кг тяги НК-93 составляет 0,866 от ПС-90А. с учётом разницы в тяге часовой расход при НК-93 составляет 0,943*0.866=0,817 от того же показателя при ПС-90А. а запас топлива - 0,873. стал быть при меньшем взлётном весе обеспечивается полёт не на ту же, а даже бОльшую дальность. скорость - та же. расход на км - 82%по сравнению с ПС-90А.
мы ещё не учли, что каждый из 4-х НК-93 на пол-тонны легче, а также нелинейные эффекты уменьшения расхода по мере уменьшения массы самолёта вследствие выработки топлива, которые будут играть в пользу более экономичного движка.

предлагаете закрыть тему???

Андрею Бирюкову:
Ссылка на сайт Самарского Моторостроителя, который делает для этого мотора КВД, газогенератор уже серийно в виде газоперекачивающего агрегата (марку не помню, источник - слова "дедов" из Кузнецовского КБ на МАКСе: http://motor-s.ru/NK93.htm
Везде указана тяга на максимале до 18000 кгс (ПС90А - 16000 кгс). Соответственно тяга на крейсере должна быть выше, чудес не бывает, но никак не ниже. Данные по крейсерской тяге я не нашел.
Все, что представлено на сайте ЦАГИ - я привлекал к этому материалу внимание уже давно.
Остальные расчеты - аналогичные я уже приводил, выступая в защиту сохранения производства Ил96 но с моторами НК93.
Самарцы говорили, что форсировка по тяге до 20 тонн реальна, что подтверждает сайт ступинской Аэросилы, которая делает сам вентилятор. ОН рассчитан на 20 тонн.
При такой тяге мы имеем прекрасный мотор для двухдвигательного широкофюзеляжника взлетным весом до 150 тонн на дальность до 5000 км - именно то, что просит рынок в виде замены Ил86. В принципе - это удлиненный транспортник Ту330 без рампы с увеличенной на 20-30% площадью крыла. Такой самолет может быть прорывным на рынке среднемагистральных широкофюзеляжников (чартеры).
Кто из наших коллег предлагал закрыть тему?! Из серьезных - никто.

Вопрос только в возможность доводки НК-93 до нормального состояния.

Рыжкову.
вопрос в том, что бы не мешали. чтобы оговоренное финансирование поступало вовремя.

Владимир, а почему ПС-90А - 16т? На 96-400 стоят ПС-90А1 - 17.4т. http://www.avid.ru/perspective-development/base_ps90-a/ps-90a1/

Лысенко.
ПС90А - 16т летает на Ту204/214. Поставки ПС90А1 только начинаются. Но даже при тяге 18 тонн (план ПС90А2) крейсерская тяга и удельный расход остаются без изменений - 3500 кгс/0,595 кг/кгс/час. Аэродинамическое качество Ил96 позволяет использовать эти моторы даже с учетом возросшего до 265 тонн взлетного веса.
Но речь идет о двигателе с удельным расходом 0,49 кг/кгс/час - на сегодняшний день ничего подобного у западных моторостроителей нет и только планируется. А ведь по температуре газа на турбине и другим параметрам газагенератора НК93 - мотор того же поколения что и ПС90. То есть при дальнейшей модернизации есть шансы на поднятие всех параметров. А применение аналогичной схемы на моторах с параметрами нового поколения даст еще больший прирост экономичности.
Именно поэтому этот мотор так важен для нашей авиации.

Владимир, Вы не поняли меня. Я за 93-й "болею" с того момента как первый раз увидел его, на МАКС 95. А спросил, потому, что корректнее сравнивать именно ПС90А1 с ним.

Насколько я понял этот двигатель сильно похож на НК-93 если не так то поправьте.

http://www.sae.org/aeromag/techinnovations/1298t10.htm

Ну и собственно запуск.

http://vpk.name/news/18412_geared_turbofan_gotov_k_letnyim_ispyitaniyam.html

Tj INOX:
Редукторный турбовентилятор и есть тоже самое что НК93. Только 20 лет спустя!
Сергею Лысенко - в ваших симпатиях к моему любимому мотору сомнений нет - по интонации ваших заметок. Но у нас в дискуссии участвуют фанаты различной техники - повторение мать учения.
Мне кажется, что сравнивать ПС90 и НК93 не совсем корректно, поскольку это принципиально разные моторы. У ПС90 нет редуктора и вентилятор приводится турбиной низкого давления напрямую. Такая схема накладывает ограничения на повышение степени двухконтурности, которое в конечном итоге ведет к росту экономичности. Для повышения степени двухконтурности необходимо увеличивать диаметр вентилятора и соответственно снижать его обороты, а турбина низкого давления не может работать ниже определенного числа оборотов. Отсюда и редуктор. Это принципиальное отличие. На ПС90 достигнута предельная для своего класса экономичность на уровне технологии начала/середины девяностых. Но применение редуктора на Нк93 при том же уровне технологии (температура газа на ТВД) дало прирост в экономичности почти в 20%.
Так что сравнивать нельзя.
Сравнивают пермяки, которые стараются (несколько раз говорил на МАКСах) максимально и всем очернить Нк93, поскольку он практически убирает из серии на транспортники (например на модернизированный удлиненный Ил76) ПС90. И для Ил96 ПС90 становится не нужным. Остается только Ту204/214, а туполевский перспективный транспортник на основе крыла и кабины Ту204 (если он пойдет) тоже возьмет ПС90.

Ясно можно сказать гонку проиграли.Интересно будет посмотреть на реакцию людей,когда этот двигатель пойдет в серию.

Всем коллегам.

Я поднял материалы двухлетней давности по Ту-204-330 (реально - Ту-330), где ПС-90 и НК-93 сравниваются "в лоб", совместный материал ЦАГИ и ЦИАМ "Приоритетные направления развития гражданской авиации России" за подписями В.Г.Дмитриева и В.А.Скибина от 26.11.1998г., ряд других материалов и получил следующую компиляцию:

---

ПС-90А---------НК-93

Взлетная тяга/тяга на ЧР (МСА, Н=0), кгс--------------------------------------16000/17500----18000/20000
Крейсеская тяга (МСА+10оС, Н=11км, М=0.8), кгс-----------------------------------3340-----------3300
Степень двухконтурности на максимальном режиме-----------------------------------4.34-----------16.8
Степень сжатия на максимальном режиме--------------------------------------------31.2-----------28.3
расход воздуха, кг/сек------------------------------------------------------------471------------983
крейсерский удельный расход топлива (МСА+10оС, Н=11км, М=0.8), кг/кгс.час-------0.595-----------0.52
масса двигателя сухая/в состоянии поставки, кг--------------------------------3400/4160------3650/5140

Выводы могу сделать такие:
1. На крейсерском режиме при реальных отборах (порядка 0.8-1кг/сек + 25-30л.с.) тяги будут одинаковыми (или чуть похуже у ПС-90А из-за большего Пк компрессора, а значит и его большей чувствительности к отборам воздуха).
2. По массе одной мотоустановки, не считая пилон и систему управления на двигателе и в гондоле, получим:
- для ПС-90А 4160+390=4550кг
- для НК-93 5140+160=5300кг
вроде бы +750кг выглядит страшно, НО, например, масса НК-93 в состоянии поставки 5140кг:
во-первых, включает в себя вентилятор с его наружной обечайкой, где доводкой весового совершенства еще никто не занимался;
во-вторых, это масса по результатам изготовления первых двигателей с резервами ее снижения только для газогенератора порядка 250-300 кг;
в-третьих, за 15% снижение крейсерского расхода можно и немного "заплатить" - массой, например...

Владимиру Ломазову

Удкльный расход 0,595 у ПС-90 и 0,49 у НК-93 даёт разницу в 18%. Насколько я помню, у ССЖ активно рекламировали повышение экономичности на 10%. Неужели этого недостаточно?

Самое время вспомнить про моторостроительный холдинг и про зажравшихся баронов авиапрома, которые мешают развитию научно-технического прогресса и экономическому росту.

Владимиру Ломазову.
инфу брал из http://www.kmpo.ru/hk.htm и http://aviaros.narod.ru/nk-93.htm .
впрочем Лейтенант привёл истины последней инстанции.
тяга на крейсере у НК-93 чуть ниже. как я понял Виктора, обратившего внимание на этот факт, дело в степени двухконтурности. т.е. физическая причина примерно та же, по которой на современных самолётах, летающих на скоростях сопоставимых со звуковой ставят ТРД, а не винтовые движки - винты на больших скоростях теряют эффективность. потому и крейсерская скорость у более двухконтурных движков пониже и отношение крейсерской тяги к взлётной.
т.е. увеличить тягу можно, но расход будет расти быстрее. режим просто перестанет быть крейсерским.
на счёт масс извиняюсь - получилось, что сравнивал сухую одного и "в состоянии поставки" другого (в источниках не указывалось).

с установкой на Ил-96 и другие низкопланы есть чисто геометрические проблемы. переделывать шасси?
есть желающие высказаться по этому вопросу?

проблема испытаний.
насколько я понял, на сегодня есть работающие двигатели, в т.ч. в составе газоперекачивающих установок. остались только лётные испытания. ЛЛ есть. лётчики-испытатели есть.
что остаётся? - керосин и разрешение на полёты, подписи на итогах испытаний, так?
какое время требуется налетать?
когда осталось всего ничего, кажется, что можно уже что-то в инициативном порядке протолкнуть.
кто бы спонсировал керосин... может, Лебедев?

Лейтенанту:
Спасибо. Ваши цифры в очередной раз подтвердают правоту наших выкладок.
Я смотрел на МАКСе внимательно мотор и уверен, что капотировка уж точно может быть облегчена. Никаких композитов там не применено, а при таких солидных габаритах всего двигателя это не одна сотня килограммов. Газогенератор я бы сильно не облегчал - не тот узел. Непонятен вес и соответственно ресурс редуктора, но если он соответствует заявленным 7500 часам, то этот показатель (2 года с лишком без съема с крыла) вполне приемлемый. Тем более что капремонт позволит часть деталей редуктора (валы) использовать и дальше и коснется (скорее всего) только шестерен и подшипников. Так что если даже мотор в состоянии поставки будет тяжелей на 400-500 кг, то при экономии топлива в 200 кг/час это абсолютно допустимо, так как уже на третьем часу полета мы выходим в весовой плюс.
Как я понял, ЦАГИ и ЦИАМ тоже рекомендуют для нового транспортника с двумя двигателями именно Нк93. Что касается возможности установки Нк93 на Ил96, то полагаю, это реально. Конечно моторчики будут низковато, но у нас есть суперпример супер-джета...
А.Бирюкову.
Нк93 без винтовентилятора уже много лет выпускается серийно и работает в составе газоперекачивающих агрегатов. Сведения - МАКС, люди из КБ. Марки агрегата не упомнил.
Так что постановка в серию проблем никаких вызвать не должна - по сути речь идет об общей компоновке, копотирующих элементах и винтовентиляторе (Ступино). Нужна срочная сертификация.
Что касается депутата Лебедева, то в его альтруизм я верю очень слабо.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив