МС21 - пора поговорить.

Тема: МС21 - пора поговорить.

«В Жуковский доставили фюзеляж МС-21 для статистических испытаний» в блоге «Авиация» - Сделано у нас
Вчера, 12 августа, даже раньше намеченного срока, фюзеляж МС-21-300 № 0002 привезли в Жуковский для статических испытаний в ЦАГИ. Перевозили на волга-днепровском Ан-124 «Руслан».

37,7 метра, 16,5 тонны — фюзеляж МС-21 в Москве, и в скором времени, когда привезут крылья и другие запчасти, эта капсула будет похожа на самолет. Тогда специалисты Центрального аэрогидродинамического института смогут приступить к испытаниям, чтобы проверить воздушное судно на прочность.

Болсуновский Анатолий пишет: Об этом и речь ! Вместо того, чтобы естественным образом развивать концепцию МС-21, подсовывается идея абсолютно нового двухпроходного самолета, который вообще не имеет ничего общего с вымученной 300-ой. Рынка достаточного нет, с китайцами его замутить не удастся, основная мысль: Дайте денег, а мы уж что-нибудь сварганим !
************************
Однозначно МС-21-500 надо делать 3 х 3 с продлённым фюзеляжем МС-21-300 (4,06 метра) до 270 рах с двигателями 2 х 21 т при экономичности не хуже 0,5 кг/кгс.ч
Тогда доступны дальность 9000 км при расходе топлива на пассажирокилометр в 2 раза меньшем чем у Ил-96-300

В этом случае от не вялого экспорта нехило поимели бы не только Иркут с Ростехом, но и ОАК
Это был бы самолёт с уникальными параметрами дальности и комфорта широкофюзеляжника с экономичностью узкофюзеляжников.
Слюсарев при этом останется на хорошем счету на посту Президента ОАК и не пойдёт по пути Погосяна

А Мантуров закрепит карьерный успех
502 Bad Gateway
Председателем Совета директоров ОАК избран Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров
.
Мантуров является председателем Наблюдательного совета ГК «Ростех» и считается одним из основных членов «команды Чемезова».
Ростех :: О компании :: Денис Мантуров
.

Денис Мантуров: продолжим поддержку промышленности для сохранения роста
Денис Мантуров: продолжим поддержку промышленности для сохранения роста - ВПК.name
Сейчас в правительстве обсуждается бюджет на 2017-2019 годы. При этом расходы в номинальном выражении планируется заморозить. Как считаете, возможен рост промпроизводства без увеличения расходов на промышленность?

− Да, конечно же, возможен. Более того, мы считаем, что по мере оздоровления экономики рыночные механизмы должны начинать доминировать в развитии любой отрасли, за исключением тех, где у нас априори неравные отношения с зарубежными партнерами.

Возьмем, например, авиацию - она долгие годы была недофинансирована. Более того, если мы говорим о советской гражданской авиации, то практически все типы самолетов, выпущенные в советское время, не ставили топливную эффективность во главу угла. А именно топливная эффективность является основным индикатором экономической эффективности гражданского самолета в целом.

Они выпускались в другой экономической реальности и при абсолютно других экономических подходах. А когда наша страна резко перешла к рыночной экономике, отечественная авиация стала просто неконкурентоспособной.

Все эти предпосылки привели к тому, что нужно было разрабатывать абсолютно новую авиационную технику.

Почему, например, появился проект Sukhoi Superjet, а не продолжилось производство существовавших на тот момент самолетов? Потому что существовавшие на тот момент самолеты при всех возможностях к реализации не давали перспектив дальнейшего развития для нашего авиапрома, в них не было никаких новаций. А в Superjet была инновационность, и предпочтение было отдано ему. Так появился SSJ100 со своим дальнейшим развитием МС-21. Любому производителю самостоятельно создать подобный самолет невозможно. Поэтому по таким отраслям экономики, как авиапром, для того чтобы поддержать заданный в середине 2000-х годов темп развития, мы точно будем сохранять приоритет в части бюджетных инвестиций.

Поздравляю всех причастных и всех фанатов российской авиации ! Помнится, с похожего события более 9 лет назад началась ветка про Суперджет

07:35 Sergey66 пишет:
...Возьмем, например, авиацию - она долгие годы была недофинансирована. Более того, если мы говорим о советской гражданской авиации, то практически все типы самолетов, выпущенные в советское время, не ставили топливную эффективность во главу угла. А именно топливная эффективность является основным индикатором экономической эффективности гражданского самолета в целом.

---

социолог он и в африке социолог. интересно, как-же до сих пор летают самолеты выпуска 30-летней давности? наверняка у них потребление топлива больше чем neo-max... а может кроме топлива АК тратит деньги еще на много чего?

А.Болсуновскому...
...да, очень, признаться, напомнило:
Вести.Ru: В Жуковский доставили фюзеляж новейшего самолета МС-21
...прямо как вчера было:
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
...
...а насчет "концепта" МС-21 - изначально было так:

...насколько я могу судить - из приведенного выше "не отсвечивает" 3-й вариант... МС-21-400... ну, с теми изменениями по весам, кои уже произошли у первых 2-х - на ём, родимом, таперича не токмо центроплан новый надобен да движки помощнее, но и наверняка новое шасси... либо третья основная доп.опора по центру... что, извиняюсь, прошлый век - не DC-10, чай:


...и вообще - не "широкофюзеляжник"... а, скажем так - "жирный однопроходной"...
...
...важная составляющая "концепта" - сия вот, включая "цельнокомпозитные" кессоны крыла и оперения:

...как никрути - У НАС впервые...
...ну и полная интеграция комплексов авионики и оборудования НАМИ, независимо от того, откуда все КИ... главное-то - не так, как в случае с ССЖ... ну, как с "туземцами"... прикрывшись красивым "сделали под ключ" пусть даже и не во всех системах...
...причем - с самого первого документа:

...ну, "за КИ", как я уже как-то посулил - отдельный разговор...
...
...так что - не вызывает МС-21 у меня ПОКА никакой аллегрии... "стрёмненько" только за более чем 700кг/м2 у МС-21-300 - пару месяцев-то назад выкатили ж именно его... ага...

leutenant
а я и лично наблюдал вылет сего груза, только у SSJ вроде как после этой перевозки начались проблемы со стартовыми заказчиками, массовый мор. Да минет его чаша сия.

В тему Модернизация Ту-214, как вариант замены Boeing 757 в авиакомпаниях. / АвиаПорт.Конференция инстранный агент тоже табличку напихал, сам он что ли их рисует? Это я к тому что рисуночки то тоже людями рисованы.
Сборка первого прототипа укороченной версии нового российского самолета МС-21 — 132-местного МС-21-200 начнется в 2017 г. Как сообщили сегодня на ульяновском заводе "Авиастар-СП", который участвует в производственной кооперации по этой программе, в следующем году он поставит на Иркутский авиазавод первые два самолето-комплекта для МС-21-200, а также один комплект для еще одной опытной машины: базовой версии — МС-21-300.

МС-21-200 отличается от базовой версии укороченным на 8,5 м фюзеляжем и может перевозить от 132 до 165 пасс. Максимальный взлетный вес МС-21-200 составит 72560 кг (против 79250 кг на МС-21-300), дальность полета 6400 км (6000 км — на МС-21-300). Сейчас инженерный центр им. А. С. Яковлева ведет разработку конструкторской документации на МС-21-200.

"Авиастар-СП" — крупнейший поставщик по программе МС-21. Он изготавливает комплекты панелей на отсеки фюзеляжа, подкилевого отсека и отсека вспомогательной силовой установки. Также предприятие производит элементы дверей и хвостового оперения: киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты.

В настоящее время "Авиастар-СП" начал поставлять на Иркутский авиационный завод, где происходит финальная сборка этих машин, первые панели фюзеляжа для третьего прототипа МС-21. Остальные агрегаты для этой машины будут отправлены в Иркутск до конца года. Кроме того, ульяновское авиапредприятие готовится к отгрузке хвостового оперения на вторую опытную машину. Этот борт, предназначенный для статических испытаний, будет собран к концу лета.

Выкатка первого опытного образца МС-21-300 состоялась в июне этого года, а его первый полет намечен на 2017 г. Как сообщалось ранее, помимо первого и второго прототипов в Иркутске уже производятся еще три опытных самолета, из которых один будет предназначен для воздушных тестов, а два других — для статических и ресурсных испытаний. На ульяновском заводе обещают полностью изготовить до конца года все агрегаты и на четвертый опытный самолет.

Для сборки агрегатов МС-21 на "Авиастар-СП" организован специальный цех. В настоящее время линия сборки панелей фюзеляжа и хвостового оперения проходит опытную "обкатку" для подготовки к серийному производству. В дальнейшем на ульяновском заводе будет создан дополнительный учебный класс непосредственно на производстве. Ожидается, что это ускорит адаптацию специалистов к работе над изготовлением комплектующих для МС-21.

Как сообщало ранее издание "Коммерсант", к 2018 г. "Иркут" планирует собрать четыре узкофюзеляжных российских самолета. К 2020 г. темпы выпуска увеличатся до 20 ВС в год, а к 2033 г. — до примерно 70 ВС. При этом существующие мощности позволяют производить десять машин в год (переход на работу в две смены и использование резервов завода позволит вдвое нарастить темпы сборки).

Сегодня корпорация "Иркут" собрала твердые контракты на поставку 175 российских узкофюзеляжных самолетов, в том числе от компаний "Авиакапитал Сервис" (85 самолетов, в том числе 50 для "Аэрофлота"), "Ильюшин Финанс Ко." (50 ВС), "ВЭБ-лизинг" (30 единиц) и перевозчика "ИрАэро" (10 ВС). Впервые МС-21-300 будет поставлен в конце 2018 г. Стартовыми эксплуатантами самолетов станут операторы группы "Аэрофлот".


А вот здравый смысл как раз и говорит что МС-21-200 как то более сбалансирован и композитное крыло то ему как раз.
Вот идея его чуть удлиннить на пару рядов, по весу это около двух тонн увеличения максимального веса и соответственно практически не скажется на расходе топлива, так двигатель менять не надо.

А вот МС-21-300 ПОДОШЛО БЫ КРЫЛО КВАДРАТОВ НА 140!
Так вроде такое и планировалось, а с появлением сплавов от РУСАЛа и по весу вырисовывается до дальнемагистрального.
Короче решать конструкторам куда расти, вариантов масса по длине, дальности и экономичности, это когда на МС-21-300 С УВЕЛИЧЕННЫМ КРЫЛОМ МОЖНО ПРИМЕНИТЬ ДВИГАТЕЛИ С ТЯГОЙ 12 ТОНН, НАПРИМЕР LEAP И ПОЛУЧИТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНУЮ ЭКОНОМИЮ ТОПЛИВА.

Европейский производитель Airbus работает над расширением возможностей ремоторизованного узкофюзеляжного самолета A320neo при взлете и посадке на короткие взлетно-посадочные полосы, говорится в материалах авиастроителя. В настоящий момент авиастроитель проводит соответствующие испытания.

Улучшение характеристик было достигнуто благодаря замене стандартных панелей на зализах корневой части крыла на кевларовые. За счет оптимизации воздушного потока обновленные элементы, получившие название SHARP (SHort AiRfield Package, комплект для коротких аэродромов), позволят повысить подъемную силу крыла. Это в свою очередь приведет к снижению минимальной скорости при взлете и посадке самолета и, как следствие, к сокращению взлетной и посадочной дистанции.

Установка модернизированных панелей на зализах будет предлагаться в качестве опции. Кроме того, обновленный элемент можно будет устанавливать на уже эксплуатируемые машины.

Одной из причин для разработки SHARP стало стремление Airbus обеспечить доступ A320 к аэропорту Рио-де-Жанейро Сантос-Дюмон. Он расположен между горой и протяженным мостом, а длина его ВПП составляет около 1300 м. По данным сервиса Flightradar24, сейчас туда летают только "младшие" члены семейства: A318 и A319.

Улучшение аэродинамики A320neo существенно расширит сферу его применения по сравнению с предшественником. Так, европейский авиастроитель получит более широкий доступ к рынкам, для которых характерны не только короткие ВПП, но и расположенные на возвышенностях аэропорты, а также жаркий климат.

Можно предположить, что за счет улучшения аэродинамики A320neo сможет более успешно конкурировать с перспективным российским узкофюзеляжным самолетом МС-21, одним из потенциальных рынков для которого являются страны Азии, в том числе Индия и Китай.

Еще одним последствием улучшения аэродинамики A320neo может стать то, что самолет вытеснит с рынка часть менее вместительных машин от конкурирующих производителей. Получив схожие с ними взлетно-посадочные характеристики, A320neo обеспечит эксплуатантам бóльшую провозную емкость, что позволит повысить экономию на направлениях с плотным пассажиропотоком.

Или так.

Стартовые заказчики разбегаются и их надо заинтересовать.

14.08.2016 Sergey66 пишет:"..............Возьмем, например, авиацию - она долгие годы была недофинансирована. Более того, если мы говорим о советской гражданской авиации, то практически все типы самолетов, выпущенные в советское время, не ставили топливную эффективность во главу угла. А именно топливная эффективность является основным индикатором экономической эффективности гражданского самолета в целом.
Они выпускались в другой экономической реальности и при абсолютно других экономических подходах. А когда наша страна резко перешла к рыночной экономике, отечественная авиация стала просто неконкурентоспособной.
Все эти предпосылки привели к тому, что нужно было разрабатывать абсолютно новую авиационную технику.
Почему, например, появился проект Sukhoi Superjet, а не продолжилось производство существовавших на тот момент самолетов? Потому что существовавшие на тот момент самолеты при всех возможностях к реализации не давали перспектив дальнейшего развития для нашего авиапрома, в них не было никаких новаций. А в Superjet была инновационность, и предпочтение было отдано ему. Так появился SSJ100 со своим дальнейшим развитием МС-21...."
.
- "Остапа понесло" в очередной раз....
.
P.S.:
.
- На самом деле связь между проектами ССЖ-о и МС-21 – только в одном….
.
- Будем надеяться на то, что руководство отечественного авиапрома (в лице ОАК, Минпромторга и пр….) на проекте ССЖ-о научилось тому как НЕ НАДО строить самолёты….:
.
"... В течение всех лет разработки и организации производства самолета нас убеждали в том, что достаточно создать самолет, превосходящий по характеристикам конкурентов, и заказчики будут стоять в длинной очереди на его получение. Это уже потом для многих стало откровением, что выдающиеся технические показатели не играют практически никакой роли, если производитель самолетов не имеет поддержки финансовых институтов и не может обеспечить авиакомпаниям дешевый лизинг, не гарантирует остаточную стоимость и не способен организовать оперативное и качественное техническое обслуживание в любой точке мира.
Многим казалось, что, достаточно обеспечить хорошие характеристики и дать низкую цену, и успех проекту будет обеспечен....
...
....Всё это прописные истины, о которых много лет в течение создания самолета никто особо не задумывался. А потом вдруг продажи самолета встали и тут засуетились.. ..........."
http://www.aex.ru/docs/3/2016/5/24/2441/
.
«………….Сокращение объема производства самолетов Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) в 2015 году, по сравнению с 2014 годом, связано со снижением спроса на российскую гражданскую авиатехнику, заявил глава Минпромторга Денис Мантуров.

"Ответ очень простой: снижается спрос" (спрос на ССЖ-о, ведь производство других самолётов в России к этому времени практически задушено с помощью "административного ресурса"...- примечание моё), - сказал Мантуров, отвечая на вопрос RNS о причинах падения производства в 2015 году.

Как отметил министр, главная задача ОАК была "не производить самолеты, которые у забора будут ставиться, а реализовать те запасы, которые были созданы еще в конце 2014 года и формировались по нарастающей в 2015 году"…….»
Мантуров заявил, что сокращение производства гражданских самолетов связано со снижением спроса / АвиаПорт.Дайджест
.
"................. самое неприятное, что, не обеспечив отечественные авиакомпании надежным отечественным самолетом в нужных количествах, ОАК вынудила перевозчиков массово закупать иномарки. То есть, загнав все финансы ОАК в производство Суперджета, остальные проекты были лишены ресурсов и не могли развиваться. А сам SSJ 100, вопреки обещаниям, так и не строится в обещанных масштабах.
Но и это не самое страшное. Страшно то, что SSJ 100 приносит стране колоссальные убытки. Причем, чем больше его строят, тем быстрее растут убытки. Вот теперь переходим к цифрам и фактам.
Согласно годовым отчетам ЗАО «ГСС»:
Убыток по годам составляет:
2010г. - 1,844 млрд р.
2011г. - 3,859 млрд р.
2012г. - 4,582 млрд р.
При этом накопленный убыток:
2010г. - 4,701 млрд р.
2011г. - 8,560 млрд р.
2012г. - 13,142 млрд р.
То есть, чем больше ГСС производит самолетов SSJ 100, тем больше убыток...."
http://www.aex.ru/docs/3/2014/4/7/2012/
.
…И теперь у них есть шанс научится (надеюсь…) - как на самом деле надо строить самолёты…!
.
- Когда ничего не получилось – есть шанс начать всё с самого начала!
/из карманного справочника юного начинателя/
.
P.P.S.:
.
- А ССЖ-о как был неконкурентоспособным и нежизнеспособным проектом (как по своим техническим характеристикам, так и по экономическим...) - так и останется им НАВСЕГДА...
.
- Как только от ССЖ-о отключат "аппарат искусственного жизнеобеспечения" в виде неограниченного финансирования из госбюджета и "внебюджетного госбюджета" - так сразу придётся вызывать труповозку ....(гы-гы-гы…)…
.
«…………Денис Мантуров напомнил …...
………..При производстве самолёта «Сухой Суперджет» изначально закладывалась пропорция в 60 процентов импортных компонентов и 40 процентов отечественных……………….»
Денис Мантуров: «Необходимо думать не только о сегодняшнем дне» - ВПК.name
.
«…………….у SSJ100 очень высокая доля иностранных запасных частей, которые приходится покупать за валюту ………………..»
Red Wings не нашли рынка для Superjet // АвиаПорт.Новости
.
"..........Ни для кого не секрет, что финансовый результат деятельности коммерческих авиаперевозчиков в значительной степени зависит от топливной эффективности, стоимости и трудоемкости технического обслуживания воздушных судов. Важно подчеркнуть, что именно аккуратное выполнение процедур ТОиР обеспечивает высокую регулярность, безопасность полетов при достаточном налете часов парка ВС, обеспечивающих его рентабельность. К сожалению, про рентабельность российских самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) говорить пока не приходится. Сегодня поддержание летной годности (ПЛГ) этого самолета регионального класса (вместимость – 87 кресел в салоне двух классов) российским операторам обходится слишком дорого - 960-980 долларов США в расчете на летный час. Это вдвое превышает данный показатель для значительно превосходящих SSJ100 по размерам магистральных лайнеров от Boeing или Airbus, которые, к тому же, показывают налет часов на списочную машину вдвое, а порой и втрое превосходящий среднестатистический налет SSJ100. Это говорит о том, что продвижение самолета SSJ100 на внутренний и мировой рынок с такими-то расходами на ПЛГ будет затруднительно.....
.... Основной блок вопросов, определяющих непропорционально высокую стоимость ПЛГ, связан с особенностями производства, послепродажной поддержки и эксплуатации SSJ100 и его систем. Все эти вопросы в огромной степени могли быть решены производителем ещё на этапе проектирования, но этого не произошло. По различным причинам эта тема выпала из поля зрения создателей самолета....."
http://www.aex.ru/docs/3/2015/5/21/2236/

WErvolf'у...
...а бы, понимаешь, ТОЖЕ б не отказался "понаблюдать" за сим:
Корпорация «Иркут» доставила в ЦАГИ фюзеляж самолета МС-21 для проведения статических испытаний -Новости -Пресс-центр
...там, правда - как вообще нигде - не написано, что размеры сего фюзеляжа в "поперечнике"... ширина х высота, мм - 4210 х 4060 - приводил листочек спецификации:
http://www.aviaport.ru/conferences/32061/197.html#p406692
...
...а "ответные" размеры грузовой кабины "Руслана", мм - 6400 (по полу) х 4400... так что, по высоте зазоры были "плюс-минус" 170мм:

...при длине, почитай, "под-сорок" метров, ежели без "колпака" РЛС и отсека ВСУ:

...хотя мне, признаться, непонятно - а нахрена было МС-21-300 испытывать..? ...ну, нешто "-200" б для зачетности не хватило б..?
...
...а вообще... СИМ лайнером "ИАПО" вышел на новый для себя рубеж - "поперечник" МС'а таки превзошел таковой у Ан-12, имевший диаметро 4100... все ж в Иркутске было оных построено более, чем полтораста:
http://www.antonov.com/aircraft/antonov-gliders-and-airplanes/an-12
...

10:15 leutenant пишет:
либо третья основная доп.опора по центру... что, извиняюсь, прошлый век - не DC-10, чай:
*************************
Странно. На Ил-96 эта самая третья основная опора Вас, похоже, не смущает. Али он тоже из прошлого века, и оттого простительно?

11:59 andrey_che пишет:
- А ССЖ-о как был неконкурентоспособным и нежизнеспособным проектом (как по своим техническим характеристикам, так и по экономическим...) - так и останется им НАВСЕГДА...
.
- Как только от ССЖ-о отключат "аппарат искусственного жизнеобеспечения" в виде неограниченного финансирования из госбюджета и "внебюджетного госбюджета" - так сразу придётся вызывать труповозку ....(гы-гы-гы…)…
**************************
Для Ту-204 "аппарат искусственного жизнеобеспечения" включали несколько раз. Менялись имена (ИФК, ФЛК, были и более ранние - поинтересуйтесь историей эксплуатации этого типа во "Внуковских Авиалиниях"). А вот поди ж ты - даже с таким аппаратом жизнь "не заладилась". Да и подключение такого аппарата к лицензионному Ан-148 не спасло ни российский, ни украинский авиапром - по количеству поставленных эксплуатантам машин оные аппараты никак не догонят "проклятый SSJ". Но объективная реальность, похоже, нисколько не мешает Вашим буйным домыслам ;-)

> так что - не вызывает МС-21 у меня ПОКА никакой аллегрии.

что не может не удивлять. потому что на схеме ссж2 - планер отечественный, пки импортные. и на тебе, мс21 почему то у псевдопатриотов находится в серой зоне.

Петру...
...и напрасно Вы, батенька, кипятитесь...
...
...пример Ил-86/-96-300/-400 как раз положительный - евонная трехногая основная опора изначально таковой и задумана и позволила лайнеру вырасти - с 208 тонн аж до 275-ти... ага...
...точно такой же положительный пример - правда, уже с четырехногой основной опорой - небезызвестный Boeing 747-100/-200/-300/-400/-8... и рост евонного MTOW при неизменной схеме шасси куда круче - с 333,4 тонн аж до 447,7... во как..!
...
...а 3-я "основная нога" DC-10 - решение вымученное... хотя безусловно - таки решение...

23:17 leutenant пишет:
Петру...
...и напрасно Вы, батенька, кипятитесь...
************************
Помилуйте! Отчего сразу - кипятитесь! Ведь не ругаемся же! ;-)

и рост евонного MTOW при неизменной схеме шасси куда круче - с 333,4 тонн аж до 447,7... во как..!
**********************
Рост на 34% против роста на 32%. Не так уж и велика относительная разница. Хотя в абсолютных цифрах Вы правы, впечатляет.

...а 3-я "основная нога" DC-10 - решение вымученное... хотя безусловно - таки решение...
*********************
А вот про этот нюанс не знал, спасибо. Никогда особо не копался в истории DC-10/MD-11, хотя тема интересная.

Петру...
...да, лайнеры были действительно незаурядны - вона... тот же MD-11 - стал третьим опосля Boeing 767-200ER и 747-400 "дальнемагистральником" с двухчленным, извиняюсь, экипажем... ага...
...и 1-й такой получила Finnair в декабре 1990-го...
...а что до MTOW семейства Ил-96 - то я чуток ошибся... 275 тонн написал по памяти - а сие был "прожект" Ил-96МК с НК-92... ага...
...реально же "освоенный" рубеж - 270 тонн:
Ил-96-400Т | ОАО «Ил»
...так что прирост у "ИЛа" ишшо скромнее - 29,8%, но все равно "неслабо"...

leutenant
Да нет всё правильно сертифицировали на 275 тонн, но двигатели предполагали PW или ПС90А с тягой 18 тонн, но в итоге что там с тягой двигателей PW в момент отрыва, не вытанцовывалось и решили подстраховаться.

Я на полном серьёзе предлагаю лоукост вариант салона 4+3, без всякой хрени про оборачиваемость, МС-21-200 будет возить на композитных крыльях 195 паксов на 4000 км с часовым расходом в 2300 кг. Вот это заинтересует лоукостеров.

А вот про принцип отечественного конструирования от широты души писал здесь Ил-86, Ил-96, Ил-114, SSJ, МС-21 - ПРОБЛЕМЫ РАЗНОГО ДИАМЕТРА. / АвиаПорт.Конференция
Казалось бы обойти по цене можно и ужать диаметр до минимального и получить профит по цене весу и эффективности, нет делается всё чтобы вывести за рамки конкурентности.

А вот для более дальних перелётов можно и длину МС-21-400, но исключительно в двухклассной на 210 паксов, без туристического.
И не понадобится ещё один протез, и крылья можно те же. Хотя лучше люминиевые на 140 квадратов, исключительно для РУСАЛа.и сверхкороткого взлёта.

А вот DC-10 напомнил важную тему о количестве двигателей и их размещении на самолёте, не секрет что лепить двигатели под крыло стали для разгрузки крыла, что сомнительно, а вот двигатель сзади это не только чистое крыло, но и вектор тяги при отказе одного двигателя, а так же при отказе одного реверса, что приводит к катастрофам при размещении двух двигателей под крылом.

Возможно будущее за двухдвигательными широкофюзеляжными самолётами сразмешением двигателя сзади. Это позволит огромный диаметр двигателя сверхвысокой степени двухконтурности при очень коротких стойках шасси, что позволит, и телетрап, и выкидной трап.
Нью эйдж, или если отправить лесом всё это старьё Ту-204/334, Ил-114, Ан-140/148, Ембраер-145/175/195, Боинги, Эйрбасы, да и МС-21 и SSJ тоже. / АвиаПорт.Конференция
На это навела мысль о Ту-334, двигатели сзади позволят диаметр до двух метров, то есть сверхэкономичные и запасом тяги на всех режимах.
Ту-334. TU-334New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Так что нужны оперативные действия по внесению изменений в конструкцию МС-21 с целью привлечения стартовых заказчиков.

leutenant пишет:
СИМ лайнером "ИАПО" вышел на новый для себя рубеж - "поперечник" МС'а таки превзошел таковой у Ан-12, имевший диаметро 4100...

Нет, leutenant, не превзошёл. 4210 - это размер с подцентропланной силовой балкой (и, возможно, узлами крепления киля). Плана, где видны последние, я не встречал, а вот силовую балку хорошо видно на представленной Вами нижней фотографии. Вот тут покрупнее: https://image.krasview.ru/video/159b2e3b3063b1c/__3.jpg?server=3

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив