Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года

Тема: Производство "Русланов" возобновят в третьем квартале 2008 года

andrey_che, не сравнивайте ... с пальцем! Что такое АИ-222-25 и Д-18Т? Что из них стратегический продукт, а что - коммерческая игрушка?..

Каклы всэ ще мриють, що-б йих купувалы...)))

Посторонним-у:
Я не знаю МГХ Д-18Т т.н. "5-й серии" (на самом деле она 6-я будет), но сУмЛения меня берутЪ, что ради увеличения тяги на неполных 20% по сравнению с Д-18Т-3 (а ведь есть ИШШО и проектик помянутого Вами 3М на over 25 тс) пошли на увеличение массы изделия ажно на 50%. Кому ж такой "улучшизм" был бы надобен?? о_О

andrey_che пишет:
- А как же тогда….:
.
«…Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» освоил полный цикл производства и начал поставки авиастроителям авиадвигателей АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130…….
……… ранее авиадвигатель производился в кооперации с украинскими предприятиями «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс» в соотношении 50:50.
…..Однако именно в связи с необходимостью решения вопроса по импортозамещению, «Салют» освоил полное изготовление узлов двигателя…..»
***
Дык ведь:
1) Производство в Российской Федерации АИ-222-25 - не есть единолично г-ном Богуслаевым дозволенное деяние. Потребовалось "добро" и от "Ивченко" и от инстанций киевских разных;
2) Отказ от кооперации - формально есть нарушение лицензионного соглашения. Однако же юридически оправдУемое "форс-мажором" - ибо Украина сама ИШШО ранее его нарушила.

***
- Ведь смог же Елисеев «выдернуть» с Украины АИ-222…. И почти смог Д-436 с Д-27…
- Отчего ж тогда не смогли полностью «вернуть на Родину» необходимые «как воздух» отечественному авиастроению двигатели Д-18 , Д-136 ….?
***
Д-27 прилагался "довеском" к программе производства Россией Ан-70, да ИШШО "буонапартевским" планам по ремоторизации ряда ЛА - вплоть до Ту-95/142.
Аналогично и Д-436 - токмо к Ан-148 российским и Бе-200.
Ежели б Ан-124 до 2014 г. в серию крупную (для ЛА такого размерУ, вестимо) вновь запустили - может быть, сие и с Д-18Т было бы. А так...
С Д-136 же - картина тупиковая есть. Организовывать его производство в России ради того, чтобы комплектовать мизерное количество выпускаемых и ремоторизуемых Ми-26 - все одно что "ассигнациямси топить" ©, да-с.
А после "Крым наш" поставки онАго из Запорожья, ясно дело, тоже воспрещены.
Доведется вам свой аналог на базе ПД-14 вырабатывать.

Исаков-ву:
Ну, "дивлячись, що купувати". ТВаДы от "МС" и по сию пору неплохо расходЮтсИ. ;-)
.

Praporschik пишет:
Посторонним-у:
Я не знаю МГХ Д-18Т т.н. "5-й серии" (на самом деле она 6-я будет), но сУмЛения меня берутЪ, что ради увеличения тяги на неполных 20% по сравнению с Д-18Т-3 (а ведь есть ИШШО и проектик помянутого Вами 3М на over 25 тс) пошли на увеличение массы изделия ажно на 50%.

Вот, что писал о своих проектах И. Ф. Кравченко:
Для повышения эффективности и грузоподъемности транспортного самолета Ан-124-100 создаются новые модификации двигателя Д-18Т серии ЗМ с тягой 23430 кг и серии 5 с тягой 27500 кгс. Новые предложения ГП "Ивченко-Прогресс" / Авиация и время 2010 спецвыпуск

В своё время на этом форуме публиковались интересная табличка с основными существующими и проектными характеристиками Д-18Т разных серий. К сожалению, найти её нсейчач а просторах инета мне не удалось...
Может, помнит кто?

ну насчет АИ-222 так Салют полностью оплатил разработку сего двигуна, а вот шо там по интеллектуальной собственности хз

Praporschik
Во-первых - типовым основным тактическим соединением СВ РФ является все же бригада. Дивизии СВ при генерале армии тов. Шойгу С.К. действительно воссозданы, но (по неофициЯльным данным - официЯльных нетуТИ) всего четыре.
Следует понимать, что ВПХ тяжелых и сверхтяжелых самолетов дюже сильно зависят от массы в данном полете. Каковая меняется в весьма и весьма широком диапазоне - сообразно заданию
==============================================
Типовым является та единица(для ВТА)которую потребуется перебросить:), а дивизии продолжат "реанимироваться", хотя они пока да, немного не те, которые были и планировались. Но тут уж ничего не сделаешь. Надо "крутиться" в рамках "наличности".
В том то и дело, что на рубеже 80-90, когда стало ясно, что армию все же пора "реставрировать" и снова заговорили о мобильных силах, в составе которых оказались мотострелковые соединения, ВПХ 124-го перестали устраивать. В это время и всплыл вопрос о модернизации Руслана в том числе ремоторизация на движки 30+/- тонного класса. До 2000 в ВТА должен был оставаться 1 полк 124-х, а после как вариант еще один. Не официально машину окрестили Ан-124М. Движки Д-18ТП аналогичные Ан-218-100....400.Но через 2 года стало не до модернизации.

Посторонним В
Ваш @ Скажу знакомому, он Вам скинет в четырех экземплярах. Если раньше никто не вспомнит.

Николаев Виктор пишет: В том то и дело, что на рубеже 80-90, когда стало ясно, что армию все же пора "реставрировать" и снова заговорили о мобильных силах, в составе которых оказались мотострелковые соединения, ВПХ 124-го перестали устраивать. В это время и всплыл вопрос о модернизации Руслана в том числе ремоторизация на движки 30+/- тонного класса. До 2000 в ВТА должен был оставаться 1 полк 124-х, а после как вариант еще один. Не официально машину окрестили Ан-124М. Движки Д-18ТП аналогичные Ан-218-100....400.Но через 2 года стало не до модернизации.
***
Ну это если вновь произведённые Ан-124 с усиленным крылом. Наличная конструкция по прочностным параметрам держит движки до 28-29 т
Потом если по Рогозину пилить семейство 35-45 тонн то китаец Сомас С929 не попадает под них даже в теории
И вообще в этом случае оптимально ничего не прорисовывается кроме хотелок малой группы лиц двух двигательного Ил-96
Россия и Китай могут создать СП по широкофюзеляжному самолету / АвиаПорт.Конференция
Под него вся и затея с таликовско-рогозиновской вознёй. Здесь Слюсарев только на подтанцовке на третьих ролях плывущий по течению с такими темпами скоро мимо должности президента ОАК.
В 1-м квартале 2016 года ОАК получила чистый убыток по РСБУ в 634 млн рублей против 1 млрд рублей прибыли годом ранее - ИА "Финмаркет"
Чистый убыток ОАК в январе — июне 2016 года составил 433,758 млн руб. против прибыли годом ранее — Rambler News Service
Чистый убыток ОАК за 9 месяцев 2016 года по РСБУ составил 206,75 млн рублей - Финам.RU© - Новости компаний
Куда логичней семейство 25-35 т для целого ряда ВС
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция
Плюс 18 т на базе ПД-14 но с большим диаметром вентилятора возможный под удлинённый МС-21 до 235-250 рах, Ту-330, ремоторизацию теперешних Ил-96 и 80 тонный Ил-106 на базе укороченного фюзеляжа Ан-124 с крылом от Ил-96 (по подобию Ту-330)

Виктор , это оно?
НОВОЕ СЕРДЦЕ ДЛЯ НОВЫХ «РУСЛАНОВ»

Планируемое возобновление серийного выпуска тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан» на заводе «Авиастар» в Ульяновске требует и нового запуска в производство двигателей для них, которое было практически прекращено еще в первой половине 90-х гг. Как известно, все «Русланы» (а также единственный самолет Ан-225 «Мрия») сегодня оснащаются трехвальными турбовентиляторными двигателями с большой степенью двухконтурности Д-18Т тягой 23 430 кгс, разработанными Запорожским машиностроительным КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко и серийно выпускавшимися предприятием «Мотор Сич». Современная версия двигателя – Д-18Т серии 3, ей укомплектованы все коммерческие самолеты Ан-124-100. Ей же можно оснащать новые серийные «Русланы», производство которых предполагается возобновить в Ульяновске. Но для более полного использования возможностей модифицированного Ан-124-100М-150 с увеличенной грузоподъемностью «Ивченко-Прогресс» в содружестве с «Мотор Сич» предлагает новую версию двигателя – Д-18Т серии 4, отличающуюся повышенной тягой и реализацией ряда мероприятий в соответствии с ужесточившимися требованиями ИКАО.

Трехвальный двигатель большой степени двухконтурности Д-18Т стал первым в СССР реактивным авиадвигателем с тягой более 20 ООО кгс. Его компрессор прошел стендовые испытания в 1979 г., в марте 1982 г. первый полноразмерный Д-18Т был испытан на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, а уже в декабре того же года четыре Д-18Т подняли в первый полет прототип «Руслана». Серийное производство Д-18Т серии 0, а вскоре затем и серии 1 было освоено в 1984 г. на предприятии «Мотор Сич» в Запорожье. Они устанавливались на все «Русланы» Военно-транспорт- ной авиации Советского Союза (а затем России) и первые гражданские Ан-124-100, а также опытный Ан-225. К концу 1997 г. из примерно трехсот выпущенных Д- 18Т в эксплуатации находилось 176 двигателей (96 в военной авиации и 80 – в гражданской). Развитие коммерческой эксплуатации «Русланов», повышенные требования гражданских заказчиков к ресурсу и экономичности двигателей, а также необходимость повышения некоторых характеристик Д-18Т вызвала к жизни новую модификацию – Д-18Т серии 3.

В результате предпринятых конструктивно-технологических мер удалось существенно повысить надежность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный – 1000 ч, а к началу 90-х гг. эти показатели удалось повысить до 1000 и 2000 ч соответственно, то в модификации Д-18Т серии 3 межремонтный ресурс достиг уже 6000 ч, при этом двигатель эксплуатируется по техническому состоянию до полной выработки ресурса основных деталей (а это от 6 до 20 тыс. полетных циклов). Серийное производство Д-18Т серии 3 было освоено на ОАО «Мотор Сич» в 1993 г., однако высокая цена нового изделия (около 4 млн долл. в ценах того времени) не стимулировала эксплуатантов приобретать новые двигатели третьей серии для ремоторизации своих «Русланов», оснащенных Д-18Т серии 1. Выход был найден в доведении ранее выпущенных двигателей первой серии до уровня серии 3 в процессе ремонта и модернизации на ОАО «Мотор Сич» по так называемой спецификации «РДН». Стоимость такой работы составляла около 1,2 млн долл. (т.е. почти вчетверо дешевле приобретения нового двигателя третьей серии). В результате к 2000 г. из 184 находившихся в эксплуатации Д- 18Т уже более полусотни представляло собой двигатели третьей серии. К 2005 г. в эксплуатации находилось 195 двигателей Д-18Т, в т.ч. в трех коммерческих авиакомпаниях России и Украины («Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии Антонова») – 94 (практически все – третьей серии). Суммарная наработка двигателей данного типа к этому времени в авиакомпаниях СНГ и Военно- транспортной авиации России превысила уже миллион часов (1140,7 тыс. ч).

Несколько слов о конструктивной схеме Д-18Т. Двигатель выполнен по трехвальной системе, каждый из трех роторов имеет по два подшипника. Он состоит из 17 модулей и четырех подмодулей, которые (кроме главного модуля) могут заменяться непосредственно у эксплуатантов без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.

Ротор сверхзвукового одноступенчатого вентилятора состоит из 33 титановых лопаток, статор – из 60 лопаток, изготовленных из композиционных материалов, с титановой накладкой на передней кромке. Околозвуковой семиступенчатый компрессор среднего давления (КСД) имеет регулируемый входной направляющий аппарат и восемь клапанов перепуска воздуха. Лопатки ротора изготовлены из титанового сплава, статора – из стали. Дозвуковой компрессор высокого давления (КВД) имеет также семь ступеней. Лопатки ротора первых четырех ступеней изготавливаются из титана, остальные – из стали.

Высокотемпературная низкоэмиссионная камера сгорания кольцевого типа включает в себя 22 форсунки и два воспламенителя. Корпус камеры состоит из внутреннего и внешнего корпусов, между которыми проходит охлаждающий воздух.

Лопатки ротора одноступенчатой турбины высокого давления (ТВД) охлаждаются конвективно-пленочным способом. Лопатки статора ТВД также охлаждаемые. Лопатки ротора одноступенчатой турбины среднего давления (ТСД) охлаждаются конвективным способом. Четырехступенчатая турбина вентилятора (ТВ) имеет не- охлаждаемые лопатки.

Выход газов из двигателя осуществляется через два раздельных нерегулируемых сопла наружного и внутреннего корпусов. Реверсивное устройство, которое закреплено на промежуточном корпусе, имеет 12 створок. Перекрывая канал контура вентилятора, оно направляет поток воздуха через решетки внешнего корпуса.

Идея повышения тяги базового двигателя Д-18Т возникла на «Ивченко-Прогресс» уже довольно давно, когда АНТК им. O.K. Антонова приступил к разработке перспективного магистрального пассажирского самолета Ан-218. Для него в Запорожье спроектировали модифицированный двигатель Д-18ТМ тягой 25 000 кгс. А для планировавшихся последующих вариантов Ан-218-100, Ан-218-200 и др. предназначался еще более мощный Д-18ТР (тяга 27 500 кгс). Применение аналогичных силовых установок в перспективе предполагалось и на новых «Русланах». Однако замораживание программы Ан-218 не позволило реализовать и проекты Д-18ТМ/ТР.

Вновь вернуться к идее увеличения тяги Д-18Т запорожские конструкторы смогли только в 2004 г., когда «Антонов» предложил более грузоподъемный вариант «Руслана» – Ан-124-100М-150. В принципе, обеспечить перевозку грузов массой до 150 т при увеличенной до 402 т взлетной массе Ан-124-100М- 150 может и с имеющимися двигателями Д-18Т серии 3 тягой 23 430 кгс (это, по всей видимости, и будет на первом этапе его серийной постройки). Однако для более полного использования возможностей машины, сокращения взлетной дистанции и предусмотренного дальнейшего повышения взлетной массы самолета до 420 т (для увеличения дальности полета при той же максимальной коммерческой нагрузке) Ан-124-100М-150 предлагается в будущем оснащать более мощными двигателями Д-18Т серии 4 тягой 25 400 кгс.

Такой двигатель в настоящее время находится в разработке в ГП «Ивченко-Прогресс». Для повышения тяги на нем применяются новые рабочее колесо, корпус и сопловой аппарат вентилятора, новые сопловые и рабочие лопатки турбины вентилятора и ТВД, а также сопло внутреннего контура. Кроме того, на Д-18Т серии 4 предусмотрено применение звукопоглощающих конструкций, модернизированных систем управления двигателем и реверсом тяги. Указанные мероприятия позволят при сохранении параметров на крейсерском режиме и всех габаритных размеров получить повышение тяги на взлетном режиме на 8,4% (почти на 2000 кгс). Масса двигателя в результате доработки повысится всего на 50 кг.

Применение двигателей Д- 18Т серии 4 на самолете Ан-124-100М-150 позволит при сохранении максимальной грузоподъемности 150 т и дальности полета с этой нагрузкой 3200 км (при нагрузке 40 т – 11 900 км) для сертифицированной максимальной взлетной массы самолета 402 т снизить потребную длину ВПП с 3000 до 2800 м. А при взлетной массе 370 т (соответствует полету с грузом 150 т на дальность 1450 км или с грузом 40 т на дальность 8500 км) ее удастся сократить до 2000 м. Планируемая сертификация самолета на максимальную взлетную массу 420 т позволит сделать применение Д-18Т серии 4 на «Руслане» еще более оправданным.

Немаловажно, что двигатель Д-18Т серии 4 может быть получен не только путем нового производства, но и модернизацией ранее выпущенных двигателей третьей и первой серий. При этом затраты на доработку одного Д-18Т серии 3 в облик серии 4 оценивается примерно в 800 тыс. долл. Если же дорабатывать до его образцу старые двигатели первой серии (которых осталось еще немало, например, в Военно-транспортной авиации России) затраты могут составить чуть менее 2 млн долл. на один двигатель.

Однако, чтобы новая разработка «Прогресса» получила жизнь на крыле «Руслана», предстоит пройти еще немало. По оценкам запорожских специалистов, потребуется изготовление трех двигателей для стендовых испытаний, отработка на стенде новых элементов конструкции вентилятора и турбины, проведение 150-4 испытаний, отработка САУ и газодинамических характеристик и, наконец, проведение сертификации. Все это требует немалых денег, но в Запорожье надеются, что инициаторы программы возобновления серийного выпуска «Руслана» поймут значимость их предложения, и совместными усилиями необходимые средства удастся изыскать. А если так, то из сборочного цеха в Ульяновске станут выходить не просто новые Ан-124, а самолеты с принципиально новыми возможностями.

- Куда-то "потерялось" одно сообщение... С неизменной потерей контекста...
Попробую восстановить....:.
.
24.11.2016 Praporschik пишет:
«….И не факт, что "МС" лицензию на Д-18Т продала бы - юридический вопрос тонкий тут - чИя интеллектуальная собственность это - "Сичи" али разработчика - ""гос""предприятия "Ивченко-Прогресс", отнесенного в Украине к числу "статегически важных" и под бдительным оком экспортного контроля находящимся еще с времен Кучмовых. Хотя ежели б удалось купить лицензию да освоить - России от того действительно великая бы польза была - тем более, что Д-18Т себя ИШШО не исчерпал, дозволяя форсировку (ежели верить разработчикам) до, ЕМНИС, 27500 кгс…..»
.
- А как же тогда….:
.
«…Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» освоил полный цикл производства и начал поставки авиастроителям авиадвигателей АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130…….
……… ранее авиадвигатель производился в кооперации с украинскими предприятиями «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс» в соотношении 50:50.
…..Однако именно в связи с необходимостью решения вопроса по импортозамещению, «Салют» освоил полное изготовление узлов двигателя…..»
Двигатели для Як-130 начали производить без украинских деталей | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
.
- Ведь смог же Елисеев «выдернуть» с Украины АИ-222…. И почти смог Д-436 с Д-27…
- Отчего ж тогда не смогли полностью «вернуть на Родину» необходимые «как воздух» отечественному авиастроению двигатели Д-18 , Д-136 ….?
- Не, не уговорите….
- Однозначно все эти «эффективные менеджеры» (Масалов, Мантуров….и Ко..), «рулившие» отечественным авиационным двигателестроением все эти годы с моей точки зрения по-сути «как руководители» - «- Дебилы, б***ь!» /С. Лавров/… (Это если не выражаться грязно…).
.
09:59 Посторонним В пишет: «…. Права же на Д-18Т всегда принадлежали не МС, а И-П. Так что, от приобретения серийного з-да мы бы ничего не приобрели (извините за тавтологию).
Отобрали бы его у нас в 14-м как у "страны-агрессора" - и все дела….»
.
- Отчего ж до сих пор у России тот же Крым «не отобрали»…? Гы-гы-гы…
И как Вы, если не секрет, собрались «отбирать и все дела» у России, например, серийно выпускающийся на «Салюте» двигатель АИ-222…?!
- Можно с этого места поподробнее…?
- Не, придумайте уж какой-нибудь не такой детский «аргумент», оправдывающий то, что двигатели Д-436, Д-136, Д-18, Д-27 до сих пор не призводятся на 100 % в России ….
.
P.S.:
.
- Не, однозначно «- Дебилы, б***ь!» /С. Лавров/… ГЫ-ГЫ-ГЫ-ГЫ….
.

25.11.2016 Исаков Игорь пишет:"... Каклы всэ ще мриють, що-б йих купувалы...)))..."
.
- Вы не могли бы хотя бы в скобках давать русский перевод... А то лично я в Вашей мове как-то не очень соображаю... как и, думаю, подавляющее большинство авторов на русскоязычном сайте...
.
P.S. на другую тему...:
.
"..........К сожалению, пока мы сильно проигрываем западу по количеству построенных самолетов. В 2015 году только один Boeing собрал 762 машины, Airbus — 635. Все российские предприятия, вместе взятые, выпустили 157 самолетов. Из них гражданских (не истребители и транспортники) всего около 30.

Подавляющая часть отечественных самолетов делается исключительно для армии. А на международном рынке гражданской авиации мы занимаем относительно небольшую нишу — в 2015 году сделали всего 18 «Sukhoi-Superjet-100»...."
Как в России делают самолеты. Репортаж из Ульяновска » Военное обозрение
.
- Если учесть, что ССЖ-о БОЛЕЕ ЧЕМ НАПОЛОВИНУ состоит из комплектующих ЗАПАДНОГО производства - ситуация в отечественном авиастроении катастрофическая...
.
- Уверен, что на государственном уровне в целях сокращения этого провала в выпуске гражданской авиатехники надо было своевременно "возвращать" "домой, в Россию" самолёты и Ан-148 и Ан-124... вместе с двигателями Д-18, Д-436, Д-136, Д-27...

11:02 andrey_che пишет:
- Отчего ж до сих пор у России тот же Крым «не отобрали»…? Гы-гы-гы…
И как Вы, если не секрет, собрались «отбирать и все дела» у России, например, серийно выпускающийся на «Салюте» двигатель АИ-222…?!
- Можно с этого места поподробнее…?
***********************
К Вашему вящему разочарованию некоторые для обеспечения безопасности РФ поговаривают о замене украинского двигателя на Як-130:
Новый двигатель для Як-130 разрабатывается в России - Телеканал «Звезда»
Подавляющая часть отечественных самолетов делается исключительно для армии. А на международном рынке гражданской авиации мы занимаем относительно небольшую нишу — в 2015 году сделали всего 18 «Sukhoi-Superjet-100»...."
********************
Угу. А в предыдущем - 36.
Суперджет - статистика производства по годам - Sukhoi Superjet 100
Но про это Вы вспоминать стесняетесь ;-)

- Если учесть, что ССЖ-о БОЛЕЕ ЧЕМ НАПОЛОВИНУ состоит из комплектующих ЗАПАДНОГО производства - ситуация в отечественном авиастроении катастрофическая...
**********************
Тут Ваш единомышленник Иванчин Владимир на соседней ветке привёл ну очень интересный документ про Ан-140. Мнение реального эксплуатанта, кстати, что мною особенно ценится, за что ему отдельное спасибо. Пишут буквально следующее:
"Большинство КИ производится за пределами РФ, поэтому необходимо учитывать еще и наличие таможенных барьеров, увеличивающих стоимость и сроки доставки комплектующих."
Вот интересно, по Ан-148 нет подобного?
;-)

Вчера, Лейпциг - сегодня в Гостомеле. Прекрасное зрелище

В-Д -ные "Русланы" "съел" туман

Николаев Виктор пишет:
Посторонним В
Ваш @ Скажу знакомому, он Вам скинет в четырех экземплярах. Если раньше никто не вспомнит.

Ну, в 4-х не надо - не тост всё же! ;)
Достаточно и одного и на этом форуме. Но если по какой-то причине это невозможно, подсвечу адрес, это не секрет: addyland.ru

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив