Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Тема: Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Российские конструкторские бюро могут обслуживать "Русланы" без Киева
Российские конструкторские бюро могут обслуживать "Русланы" без Киева - РИА Новости
Целый ряд конструкторских бюро могут обслуживать самолеты Ан-124 "Руслан" в России при отказе украинской стороны, заявил замглавы Минпромторга Андрей Богинский‎.
"Данные компетенции у нас есть, есть авиационные институты. Реально может заниматься то же КБ им. Ильюшина, ОКБ Мясищева, и в "Волга-Днепре" в течение пяти лет тоже создано конструкторское бюро, которое вместе с "Антоновым" участвовало активно в разработке мер, которые были направлены на поддержание летной годности самолетов Ан-124 разных годов выпуска", — сказал журналистам Богинский.
Он подчеркнул, что у России есть производственная документация на "Руслан", и сейчас не все самолеты Ан-124 обслуживаются на Украине. В частности, отметил замминистра, в России обслуживаются самолеты Минобороны, а это один из самых больших парков.
"Сегодня организации, которые осуществляют работы по поддержанию летной годности — они обладают соответствующими лицензиями Минпромторга и сертификатами, которые выдают или Росавиация, или Минтранс. Если украинская сторона откажется согласовывать план работ по продлению летной годности, по большому счету, это сможет российская сторона"‎, — резюмировал замминистра.

Минпромторг отмечал, что у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а также у других российских предприятий есть все необходимые навыки, компетенции и оборудование для поддержания летной годности Ан-124-100 самостоятельно.
***
Ан-124-100 «Руслан» доставил четыре катера «Мангуст» в Южно-Сахалинск
Ан-124-100 «Руслан» доставил четыре катера «Мангуст» в Южно-Сахалинск

Посторонним В пишет: Иноземцеву поручить аналогичную работу в ПД-35
**************
Пока всё выглядит насилием Рогозина с Таликовым по отношению к Иноземцеву с прожектом двигателя 35 - 45 т тяги.
Причём сейчас уже все забыли про Сомас С929 и в открытую говорят про Ил-96

Розозин заявляет, что решение не экономическое, а политическое.
То есть изначально окупаемость обновлённого Ил-96 с двумя двигателями как и самих этих двигателей не предусматривается. Рогозину мыслящему масштабами космоса не с плеча думать о окупаемости проектов. Не царское это дело.
*****
Реальность несколько другая:
Российский аналог "Руслана" может появиться после 2020 года
Российский аналог "Руслана" может появиться после 2020 года - ВПК.name
Минпромторг РФ допускает выпуск российского сверхтяжелого транспортного самолета, аналогичного Ан-124 "Руслан", после 2020 года, заявил журналистам замглавы Минпромторга РФ Андрей Богинский.
Мы предполагаем, что на базе двигателя ПД-14 теоретически можно строить платформу транспортного самолета", - добавил замминистра.
***
На практике это означает создание двигателя 1+4+8 −2+7 с диаметром вентилятора около 2100 мм на базе ПД-14 с тягой 19 - 20 т
Уже сейчас можно разрабатывать ВТА 80 т с крылом и двигателями от Ил-96-400 с сечением фюзеляжа как у Ан-124
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/235.html#p408898
Правильно говорят Таликов и Вельможкин сейчас ВТА 80 тонн возможен только на четырёх двигателях ПС-90А1 тягой по 17,4 тонны
4 х 17,4 т общей тягой 69,6 т, а под них уже есть готовое крыло за базу от Ил-96-400
***
Если укоротить фюзеляж Руслана на 5 метров избавившись от переднего грузолюка и передней рампы вместе с пятым рядом основного шасси, а центральную часть перепроектировать под облегчённое крыло Ил-96-400, то в результате поимеем ВТА 80 т с динной грузового салона 21,5 м в 1,5 раза больше чем у С-17, и на 1,5 метра больше, чем у Ил-76МД-90А
В отсутствие сложенной передней рампы можно будет загонять длинномерный груз с вылетом под носовой обтекатель рационально используя пространство.
При этом масса пустого ВТА 80 т грузоподъёмности составит приемлемые 130 т
взлётный 270 т
перегоночная дальность 10000 км
тяговооружённость при МТОW 270 т будет равна 0,258
тяговооружённость при взлётном 220 т (а это 50 т груза на дальности до 4000 км) составит 0,316 при нагрузке на крыло (при взлёте) 630
С дальнейшей ремонтизацией на двигатели 20 т с расходом топлива не хуже 0,5 кг/кг. час
тяговооружённость при взлётном весе 220 т подрастёт до 0,364 , а дальность дойдёт до 5000 км с грузом 50 т
***
При МТОW 270 т с грузом 80 т возможен полёт на дальность до 4500 км даже с двигателями ПС-90А1
При 20 тонных двигателях все параметры значительно улучшатся.

***
Итого имеем
Ил-106 с двигателями 4 х 20 т
270 местный МС-21-500 с двигателями 2 х 20 т
35 тонный ВТА Ту-330 с двигателями 2 х 20 т
патрульный дальней зоны на базе МС-21 или Ту-214 с двигателями 2 х 20 т
***
Если не справится Иноземцев, есть перспективная подстраховка от Кузнецова с новым газогенератором и мощностями от 18 до 30 тонн.
http://www.aviaport.ru/conferences/43127/#p408783
А Рогозин, Таликов и Иноземцев пускай катаются до Владивостока на убыточном штучном Ил-96 с двумя двигателями.

В руководстве ОАК появятся новые должности и лица / АвиаПорт.Дайджест
В руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) появится новая должность - вице-президент по транспортной авиации. Основным претендентом на нее называют Александра Рубцова, долгие годы возглавлявшего единственную российскую специализированную авиализинговую компанию "Ильюшин Финанс". По данным "Известий", новый вице-президент займется организацией работ по программам Ил-76МД-90А, Ил-112В, а также будет решать вопросы с обслуживанием парка самолетов "Антонов".

- Введение должности вице-президента по транспортной авиации уже одобрено, в настоящее время ведутся переговоры с Александром Рубцовым о возможности его назначения на эту позицию, - рассказал "Известиям" источник в ОАК. - Окончательное решение будет принято в ближайшие дни.
В настоящее время программы транспортной авиации находятся в ведении вице-президента по гражданской и транспортной авиации Евгения Масалова.

- Впервые идея о необходимости разделения программ гражданской и транспортной авиации между двумя разными вице-президентами возникла еще в прошлом году, - рассказал "Известиям" собеседник в ОАК. - В настоящее время в транспортной авиации реализуется несколько достаточно сложных программ. В частности, если Ил-76МД-90А уже выпускается, то Ил-112В и транспортную версию регионального Ил-114 необходимо разработать, испытать и довести до серийного производства.

Но это не главная трудность. "Транспортному" вице-президенту предстоит решить проблему ремонта, обслуживания и организации авторского надзора за парком транспортных самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Ан-124, которые раньше обслуживались украинским конструкторским бюро "Антонов".
- Должность "транспортного" вице-президента во многом сложна тем, что придется одновременно работать как с коммерческими эксплуатантами самолетов, так и с военными заказчиками, - считает главный редактор отраслевого журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Рубцов показал себя как грамотный специалист, хорошо понимающий не только особенности лизингового рынка, но и разбирающийся во всех нюансах авиастроительной отрасли.

Александр Рубцов родился 3 января 1958 года. В 1980 году закончил с отличием факультет международных экономических отношений МГИМО. До 1999 года занимал различные руководящие должности в российских и зарубежных компаниях и банках. Курируя проект строительства шести самолетов Ил-96 для авиакомпании "Аэрофлот"

А ведь всё прекрасно складывается для ОАК, ОДК и армии
Базовый Сомас С929 на 280 рах при МТОW 220 т
Двигателей 2 х 29 т хватит даже с запасом
Продолжение линейки с шагом 50 мест может быть с двигателями 25т-29т-33т
При этом двигатели 25 т могут ставится на 100 тонный Ил-106 и на МС-21-600, а так же на модернизацию текущих Русланов.
К тому же Фюзеляж Ан-124 может быть взят за основу для Ил-106.

Даже если к верхнему сегменту Сомас С929 в 330 рах добавить ещё 50 рах до 380 рах. (это где то ближе к пассажировместимости Ил-96-400) то вполне 35 тонных двигателей хватит до дальности 11000 км
Посему двигатели на 45-50 т которые пытаются протолкнуть Рогозин с Таликовым для Ил-96 абсолютно не имеют никакой перспективы, как и сам 96-й
Зато особо перспективной может быть линейка 25-35 тонн
Смотрим дальше:
В планах ОАК и ОДК МС-21-400 с ПД-14М тягой 15,6 т с диаметрам вентилятора 1900 мм
Ничто не мешает переиначить этот двигатель до 18-18,5 т с увеличением диаметра вентилятора до 2050 мм
При этом даже редуктор не понадобится, а экономичность вырастит до 0,52 кг/кгс.ч
Аналогично из базового получен Д-436-148МФ http://77rus.smugmug.com/Military/.../0/M/MAKS2013part8-59-M.jpg
18 тонный двигатель прекрасно бы пошёл для
1) МС-21 до 235-250 рах
http://www.aviaport.ru/conferences/42841/11.html#p406870
2) Ту-330 на 35 т грузоподъёмности
. http://www.airwar.ru/image/i/craft/tu330-i.jpg
3) Ил-106 на 80 т. на базе укороченного фюзеляжа Ан-124 (без переднего грузолюка) с крылом Ил-96-400
http://www.aviaport.ru/conferences/42445/23.html#p408605
***
При этом САМОЕ ГЛАВНОЕ вырисовываются ДВА семейства двигателей охватывающие весь перспективный типаж ВС включая китайский Сомас С929

Семейство ВС на основе ПД-14
1) SSJ-130NG c двигателями ПД-10 мощностью 2 х 10,8 т

2) Бе-200 c двигателями ПД-10 мощностью 2 х 10-10,8 т

3) МС-21-300 c двигателями ПД-14 мощностью 2 х 14 т (диаметр вентилятора 1900 мм)

4) МС-21-200 c двигателями ПД-14А мощностью 2 х 12,54 т (диаметр вентилятора 1900 мм)

5) МС-21-400 c двигателями мощностью 2 х 18 т с тем же газогенератором но с увеличенным диаметром вентилятора до 2050 мм
При этом его пассажировместимость составит 235-250 рах при том же диаметре фюзеляжа.

6) Ту-330 с двигателями мощностью 2 х 18 т

7) Ил-106 на 80 т. на базе укороченного фюзеляжа Ан-124 (без переднего грузолюка) с крылом Ил-96-400

8) Может быть ремоторизация уже выпущенных Ил-96-300, Ил-96-400 и Ту-214 на двигатели 2 х 18 т
Как известно изначально Ил-96 считался с НК-56 тягой как раз 18 т.
***
***
Семейство ВС на основе ПД-25 / ПД-35

1) МС-21-600 с 2 х 25 т (рассматривался в программе самолёт 2020)

2) Сомас С929 на 280 рах с двигателями 2 х 29 т с дальностью 12000 км (базовый)

3) Сомас С929 на 330 рах с двигателями 2 х 33 т

4) Сомас С929 на 230 рах с двигателями 2 х 29 т с дальностью 13500 км

5) Сомас С929 на 380 рах с двигателями 2 х 35 т с дальностью 11000 км

6) 100 тонный Ил-106 с новым крылом и двигателями 4 х 25 т

7) ремоторизация текущих Русланов 4 х 25 т или 4 х 29 т

8) Возможный выпуск в перспективе ВТА 150 - 160 т с двигателями 4 х 29 т или 4 х 35 т

И никакой бредятины от 91 летнего Новожилова, 71 летнего Таликова и Рогозина с двигателями до 45 - 55 т включая двухдвигательный Ил-96 и полностью новую линейку ВТА высосанную из пальца

Товарищей явно переклинило
. https://www.youtube.com/watch?v=cyxCQHLxoCQ
. https://www.youtube.com/watch?v=U-ILlAQoh_I&spfreload=10
Просто не понятно в какое место вставлять двигатель 45 - 55 т тяги.

Есть варианты, как тему с двигателем по 35 т -40 т на Ил-96 развить.
Идею поддерживаю. Построить 1 экземпляр 2-х двигательного пассажирского самолета, как развитие Ил-96. Подсчитать затраты, оценить время, необходимое для этого. Какие законы надо принять. Подумать над системой руководства.
Ничего сложного с точки зрения техники здесь нет. Повторить опыт зарубежных инженеров. Необходимо, чтобы хотя бы 1 самолет полетал и окупил часть затрат.

avto4 пишет: Построить 1 экземпляр 2-х двигательного пассажирского самолета, как развитие Ил-96. Необходимо, чтобы хотя бы 1 самолет полетал и окупил часть затрат.
***
Было уже, полетал совейский Ил-96 с импортными двигателями и Авионикой и благополучно порезан на металлолом.
http://www.aviaport.ru/sites/net/ru/russianplanes/images/to33000/032258-640.jpg [can't get icon's size]
Может Вы увидели очередь за Ту-204СМ ? так и этого нет.
***
С Ил-96 и прочим продвигаемым через Рогозина смахивает на великий попил по Алюкаевскому сценарию. Даже источники бабла те же нефтяные компании:
*************
https://ria.ru/incidents/20161115/1481366573.html
МОСКВА, 15 ноя — РИА Новости. Следственный комитет возбудил уголовное дело в отношении министра экономического развития Алексея Улюкаева. Речь идет о получении взятки в два миллиона долларов.
В СК рассказали, что уголовное дело в отношении министра связано со сделкой ПАО "Роснефть" по покупке государственного пакета акций нефтяной компании "Башнефть". Минэкономразвития, которое возглавляет Улюкаев, должно было дать положительную оценку контракта.
"Речь идет о вымогательстве взятки у представителей Роснефти, сопряженном с угрозами", — рассказала РИА Новости и.о. руководителя управления по взаимодействию со СМИ Следственного комитета Светлана Петренко.
По ее словам, министр был задержан с поличным при получении взятки в два миллиона долларов.
*************
http://www.vedomosti.ru/.../04/659472-minfin-predlagaet-finansirovat
Минфин предложил внести в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; около 96% у государства) и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; 100% у «Ростеха») средства от дивидендов «Роснефтегаза», если госкомпания заплатит в бюджет свыше 36 млрд руб. дивидендов, следует из проекта поправок в бюджет на 2016 г. Документ размещен на официальном портале правовой информации. Размер взноса будет в пределах этого превышения, а также сверх поступлений, связанных с реализацией пакета акций «Роснефти». Государство планирует продать 19,5% «Роснефти». Предварительная оценка пакета – $11 млрд.
Предполагается, что эти деньги ОАК направит на модернизацию регионального самолета Ил-114 и разработку широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М, а ОДК – на разработку двигателя большой тяги ПД-35.
********
Причём в этом во всём никто так не озабочен как Рогозин
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
. http://mtdata.ru/u1/photoD877/20171267980-0/original.jpeg#20171267980
работающий вместе с Улюкаевым в одной команде (типа совсем безвозмездно для себя?)
. https://cdn1.img.ria.ru/images/131497/49/1314974932.jpg
. http://im4.kommersant.ru/.../063/KMO_145183_00122_1_t218_203923.jpg
Улюкаев ещё кентуется с разной шушерой типа Трефа из посольства США
. http://compromatwiki.org/w/img_auth.php/1014546618.jpg

Из той же среды плюс родительского покровительства и Рогозин выпрыгнул
. http://ic.pics.livejournal.com/oleglurie_new/.../420456_original.jpg
. https://v1.std3.ru/8d/...
Теперь Рогозин занимается продвижением Ил-114 для севера который с северными условиями не совместим от слова совсем
и проталкивает никому не нужный Ил-96 вместо так необходимого для армии Ил-106

Baшe мнeниe:
Покупать BCE у Боинга и Аэрбаса. Поэтому недавно и потратили 70 миллардов долларов на их закупку у США.

И деньги , затработанные народом хранит в американских банках. Американцы должны управлять Россией, как Кубой до революции.

Поэтому 90 миллиардов долларов переправлено из российских банков в США. Правительство России считает, что так будет лучше.

Их не украдут и российские предприятия должны брать кредиты у американских банков.

Россию превратить в колонию.Она потеряет финансовyю
самостоятельность.Поэтому население хранит сбережения в 30 миллиардов доларов.

В стране огромная инфляция 20 лет.

Главная цель России - производить только уголь, нефть, газ, железо, минеральные удобрения.

Ни в коем случае не перерабатывать их в товары.Экспортировать только сырье, древесину.

Полиэтилен, плащи, мебель, сотни тысяч тонн продуктов покупать в Европе и Америке.

Но соседи России Китай, Япония так не считает и развивает свою авиапромышленность.Т. к. очень выгодно торговать самолетами, вертолетами и авиадвигателями.
160 000 тон руды стоят столько как 1 авиадвигатель, если они очень высокого качества и превосходят конкурентов.

Пример с Ил-96-400, Ty-204 не показатель.Т.k. по числу членов экипажа, числу двигателей, мeтoдaм pykoвoдcтвa - самолеты хуже конкурентов. Поэтому они не нашли спроса на рынке.

Но я летал скрючившись на Боингах и увидел насколько приятнее летать на Ил-96.

avto4 пишет: Baшe мнeниe: Покупать BCE у Боинга и Аэрбаса.
***
Так не продадут тот же С17 Глоубмастер III для МО РФ
На Ил с его престарелым политбюро надежд очень мало.
Может Яковлев с Иркут с их 12 000 чел конструкторского потенциала.
По крайней мере ВТА 80 т с укороченным фюзеляжем Ан-124 без переднего грузолюка с крылом и двигателями Ил-96-400 могли бы выдать быстро и дёшево.
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция

"Волга-Днепр" подтвердила ликвидацию СП с украинскими "Авиалиниями Антонова" до конца года / АвиаПорт.Дайджест
Авиакомпания "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова" (дочернее предприятие украинского авиаконцерна "Антонов", занимается грузоперевозками) упразднят совместную компанию-грузоперевозчика Ruslan International до конца 2016 года, следует из пресс-релиза российской авиакомпании.
"Авиакомпания "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова" анонсируют, что их совместное предприятие - грузовая авиакомпания Ruslan International - перестанет работать 31 декабря 2016 года", - отмечается в сообщении.

В сентябре руководитель "Антонова" Александр Коцюба заявлял, что "Антонов" до конца текущего года намерен свернуть сотрудничество с "Волга-Днепр".
***
"Антонов" разрывает отношения с российской "Волга-Днепр" - Korrespondent.net
Компании находятся на стадии развода, уточнили в украинском предприятии.
*********
Дасс нагнули Украину проплатившие Майдан на полную катушку.
После удовлетворения всех требований США аналогов попуасов живущих в незалежной можно пустить померу.
Теперь уж точно они никому не нужны.

Здесь совсем другая проблема.Вопрос об использовании интеллектуальной собственности. Этим и отличается Китай(где например печатали советские учебники и не платили авторам и на 200 миллиардов $ интел. собственности США используются и не платят им за компьютерные программы, патенты), Папуа Новая Гвинея от остального мира.
В России чиновники и бизнесмены решили, что интеллектуальная собственность на Ан-124 принадлежит им.А на Украине считают, что только им.Истину решит суд.Поэтому и произошел разрыв.

А знаете, avto4, до 1917 г. в России ВТА-то и не было. :) Соб-сно транспортный самолет был один (1 шт.) - "Гранд", сиречь (задним числом) "Русский Витязь". Что характерно - первый в мире и таки да - русской разработки и постройки. ;) В "просвещенных Европах и Америках" же считали, что Ероплан таких размеров в принципе невозможен. А вот оно как получилось... ;);)

http://vpk.name/news/... n124.html
Согласно публикации Jean-Dominique Merchet «Transport stratégique: plus de 30 tonnes chaque jour par voie aérienne» во французской газете «L’Opinion», со ссылкой на цифры, озвученные Счетной палатой Франции и предоставленные французскими вооруженными силами, объем перевезенных воздушным путем в 2015 году грузов в интересах вооруженных сил Франции возрос до 11923 тонн, и это на все театры военных действий, где находились французские военные контигенты. То есть воздушные грузовые перевозки составляли в среднем 32 тонны в день.
ВВС Франции смогли обеспечить перевозку только одной четвертой от этого объема (23,2%). Большая часть воздушных перевозок пришлась на два контракта, один с НАТО (SALIS), а другой – с частной французской компанией ICS, которая является французским оператором услуг российских и украинских самолетов Ан-124 [соответственно, авиакомпаний "Волга-Днепр" и Antonov Airlines - bmpd]. На каждый из этих контрактов приходится примерно по одной трети от объема перевезенных по воздуху грузов, соответственно, 34,7% и 33,7%. Оставшийся объем воздушных перевозок осуществляется французскими союзниками по Европейскому Союзу (7,8%), а также в виде попутных грузов гражданскими авиакомпаниями (0,42%).

****
Забавно что на сайте Ил висит проект МТА, и отсутствует Ил-106
http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/322/
Ну не хочет руководство Ил заниматься этим проектом
Может всё-таки ВТА 80-100 тонн поручить Иркуту с Яковлевым усилив Мясищевым?
Если использовать за базу укороченный фюзеляж Руслана без переднего грузолюка с крылом и двигателями Ил-96-400 с применением Авионики от МС-21 то в принципе проект может получиться крайне экономичным по ресурсам и быстр в реализации.

так С-17 плохой пример для подражания
как и фейковый проект Ил-106

достаточно взглянуть на историю создания С-17

---

В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу. В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок - примерно 96 млн. т-км в сутки. Однако имевшийся в 1980-х годах в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (главным образом, Локхид С-5 и С-141, а также машин гражданского резерва военно-транспортной авиации CRAF) обеспечивал стратегические перевозки лишь в объеме 66,3 млн. т-км в сутки. Чтобы закрыть эту брешь ВВС США приступили к реализации программы создания "грузовика" нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического "воздушного моста", а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могут быть уничтожены или выведены из строя.

ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.

Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США - Боинг, Локхид и Макдоннелл-Дуглас. 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы Макдоннелл-Дуглас. О заинтересованности участников конкурса в победе говорит тот факт, что Макдоннелл-Дуглас на подготовку предложения по программе С-Х и предварительное проектирование самолета израсходовала из собственных средств 40 млн. долл.

Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна - летная и две - для статиспытаний).
Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года. Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, однако в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.

Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года С-17А было присвоено название "Глоубмастер" Ш.

Тем временем ВВС США вели интенсивные испытания прототипа: 11 апреля 1992 года была проведена первая дозаправка в воздухе, в мае была зафиксирована максимальная скорость - 944 км/ч (М=0,875), 17 июня в полете был впервые открыт грузовой люк, а 9 июля 1993 года было выполнено первое парашютное десантирование. Максимальный груз, сброшенный с борта С-17А, составил 18160 кг. 25 мая 1994 года опытный самолет С-17А совершил первый трансатлантический перелет, приземлившись в Великобритании.

В ходе летных испытаний возник ряд проблем, связанных, прежде всего, с отработкой программного обеспечения бортового оборудования и интеграцией двигателей и планера самолета. В частности, в начале 1992 года выяснилось, что удельный расход топлива двигателями на 28% превышает оговоренный контрактом. Были предложены доработки, которые должны были снизить перерасход топлива до 16% к августу 1993 года и полностью "закрыть" проблему к маю 1995 года.

---

Это к теме технического совершенства С-17.

---

Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому времени заказчику - ВВС США - было поставлено уже 16 серийных машин.

В 1991 и 1992 годах начались статиспытания специально построенных для этого самолетов. С осени 1992 года, после того, как во время статических прочностных испытаний крыла самолета произошло его преждевременное повреждение при нагрузке 128% от максимальной эксплуатационной (тогда как требованиями предусматривается сохранение прочности при нагрузке 150% от максимальной эксплуатационной) , ВВС США и фирма Макдоннелл-Дуглас приступили к работам по модернизации конструкции и систем самолета, необходимым для повышения его прочности.

---

это туда же фанатам фирмы Боинг И ИНОСТРАННЫМ АГЕНТАМ
поливающим грязью отечественные ЛА

---

Первоочередным решением было упрочнение крыла за счет использования стальных накладок на алюминиевых стрингерах и усиление самих стрингеров. В дальнейшем предполагается установить на самолете и активную систему уменьшения нагрузок на конструкцию в полете ACLS (Active Load-Control System), которая, задействуя элероны и интерцепторы, будет ослаблять воздействие порывов ветра на конструкцию планера (аналогичные системы уже применяются на магистральном лайнере Эрбас Индастри А340, военно-транспортном самолете Локхид С-5 и бомбардировщике Нортроп В-2).

В ходе реализации программа С-17А не раз подвергалась резкой критике со стороны конгресса и военных - сыграли свою роль : конструктивные недостатки и плохое руководство программой. Указывалось, что С-17А перетяжелен на несколько тысяч килограмм, сроки его создания отстают от графика на много месяцев, а двигатели самолета не могут работать на режиме полной тяги вследствие того, что от выхлопных газов перегреваются алюминиевые закрылки. В свое оправдание разработчики утверждали, что ВВС уже после выдачи в 1981 году контракта изменили требования к самолету в сторону их повышения, что усложнило выдерживание графика и увеличило технический риск. Кроме того, программу замедлило и излишнее государственное вмешательство.

В мае 1993 года министр обороны Лес Эспин уволил генерал-майора ВВС М.Бучко, директора программы самолета С-17, за неправильное руководство ее реализацией. Понесли наказание и три других высокопоставленных офицера ВВС.

---

ТО ЕСТЬ ПОДСТАВИЛА ФИРМА БОИНГ

---

Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С-5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее.

В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С-17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и других накладных расходов).

---

ИМЕННО ЭТО И ДОБИВАЮТСЯ ИНОСТРАННЫЕ АГЕНТЫ
навязать немыслимые расходы на в сущности бесполезный флот ВТС
В УЩЕРБ РЕАЛЬНЫМ ВООРУЖЕНИЯМ
и экономики России

Стоимость С-17 $316 млн (2012 год)
то есть три на миллиард

---

В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки - в 2004 году.

По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С-17А оцениваются в 7,45 млрд.долл.

---

то есть стоимость можно смело умножать на три
20 миллиардов долларов на просто самолёт

---

Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. "Глоубмастер"Ш объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915x27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и "Глоубмастер" III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.

Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил-76, американская машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования.

Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-14Г и 18 - для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся:

способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град, с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С;

возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град, (вместо обычных 2,5-3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;

лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле - 27,4 м - значительно меньше, чем у С-5 - 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20 показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости техобслуживания 18,6 человеко-часов на 1 час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для самолета С-5В). Для замены двигателя С-17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40 человеко-часах для С-5В). o По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна поставить ВВС США 12 шести -степенных тренажеров самолета С-17, которые обеспечат воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток. Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года.

Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка, искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант "Глоубмастера" III - MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует.

---

что и требовалось доказать
абсолютно ненужный самолёт
очевидно что заказ был получен лоббистами за откаты

---

30 ноября 2015 года стало известно о прекращении компанией Boeing производства C-17 Globemaster III. В этот день на предприятии в Лонг-Бич в Калифорнии выкатили последний серийный военно-транспортный самолёт. Причина прекращения сборки - финансовая. Авиапроизводитель пришёл к этому решению в 2013 году из-за отсутствия крупных заказов на поставку самолётов этого типа.

---

Очевидно что внешне успешная программа проекта просто распил бабла Госдепа

На это же пытаются подсадить Россию иностранные агенты, навязывая фейковые и бредовые проекты Ил-106 и ЕРМАК, заведомо устаревшие и дико затратные, а главное ненужные, флот ВТА стоит на ранении и возить нечего и некуда

На случай войны есть стратегические вооружения
а захват чужих территорий только после референдума населения
и только силами ФСБ

Что там Сергеев обещал
https://topwar.ru/...
Так сняли, теперь Вельможкин рулит во главе Ил
Курс на Ил-96 и Ил-114
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/247.html
http://www.aviaport.ru/conferences/41045/52.html#p415865
Читаем
http://www.ato.ru/.../oak-prinyala-strategiyu-razvitiya-do-2035-goda
Развитие гражданского сегмента ОАК связано с программами Ил-114-300, Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), SSJ 100SV (удлиненная версия), Sukhoi Business Jet (SBJ), МС-21-200/300 и широкофюзеляжного российско-китайского самолета.
http://www.arfi.ru/news/index.php?SECTION_ID=&ID=20257
Согласно стратегическим целям ОАК, доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов должна к 2035 году вырасти до 45% с нынешнего уровня в менее чем 20%, а в целом на мировом рынке гражданской авиации доля ОАК с уровня в менее 1% должна уже к 2025 году возрасти до 4,5%.
***
Про ПАК ТА нигде ничего не сказано. Обещание мирового рынка в 4,5 % для галочки, чтоб дружную компанию метлой не помели.
Оно и правильно.
А вы, друзья, как ни садитесь, Для ПАК ТА все не годитесь". ... (Рогозин, Таликов, Вельможкин, Слюсарь)

http://topre.ru/2017/01/...
Сергей Юрасов стал новым директором ульяновского завода «Авиастар-СП», передает pr-служба ОАК.
АО «Авиастар-СП» — одно из главных учреждений компании, которое участвует в ряде главных проектов ОАК в транспортной и гражданской авиации. «Сергей Юрасов останется вице-президентом ПАО „ОАК“ по производству и техническому развитию и будет совмещать эти должности», — сообщается в заявлении. Как сообщает topre.ru со ссылкой на собственные источники, смена руководства не связана с результатами работы Капустина. Перед ним, в частности, поставлена задача улучшить расходы учреждения, высвободить часть производственных площадей с последующей передачей их в использование сторонним организациям.
«Мы очень превосходно работали с Андреем Капустиным (прежний управляющий „Авиастара“, — Редю), однако на завод придет новый глава, и это будет ульяновец», — приводит портал слова губернатора Ульяновской области Сергея Морозова. При нем на заводе был начат серийный выпуск тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А. Между тем в фирме есть отставание в производстве Ил-76 и по четырем самолетам Ту-204
***
Забавно до этого:
http://www.kommersant.ru/doc/2739345
Вчера на предприятии и в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), утверждающей смену гендиректоров в ВАСО, отставку не комментировали. Однако источник в авиастроительной отрасли рассказал „Ъ“, что отставка господина Юрасова связана с тем, что «сейчас он совмещает работу на двух должностях и работы в ОАК (на должности вице-президента по производству. — „Ъ“) становится все больше».
Сергей Юрасов возглавлял ВАСО с 2014 года, продолжая при этом занимать должность вице-президента ОАК
***
http://www.aviaport.ru/digest/2017/01/12/409793.html
В беседе с "Ъ-Волга", Сергей Юрасов рассказал, что сейчас ему предстоит решать ряд проблем "Авиастара-СП". "Финансовая ситуация тяжелая. Завод, чтобы быть финансово устойчивым, должен выпускать в год порядка 8-10 самолетов Ил-76МД-90А.
В свою очередь, прежний директор Андрей Капустин сообщил "Ъ-Волга", что он переходит в ОАО "Ил" на должность заместителя гендиректора
***********
**********
По факту круговорот воды в природе, пардон руководящих кадров между Ил-ВАСО-Авиастар при общем тренде продвижения всей совейской продукции Ил включая чуть подшаманенный Ил-76, а так же Ил-96, Ил-114 и Ил-112
Не зря Дмитрий Олегович так старался
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
И никаких телодвижений по ВТА класса 35-40 т вместо Ан-70 и 80-100 тонн вместо Ил-76 / Ан-22
Посему и дальше нашим военным завидовать обладателям С-17

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив