ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Ломазову Владимиру
Петропавловскому Сергею
Жигалову Дмитрию
Спасибо Вам, уважаемый Владимир, за краткую систематизацию состояния российских проектов самолетов. Именно с объективного анализа состояния и перспектив существующих проектов самолетов, определения причин нереализованности первоначальных планов их развития (ведь, все проекты для обоснования запуска имели утвержденные бизнес – планы с показателями прибыльности) необходимо было бы начать деятельность ОАК. Наряду с детальной «инвентаризацией» располагаемых ресурсов российских ОКБ. Необходима интеграция программ развития транспортной сети России и авиационной промышленности с определением модельного ряда, характеристик самолетов, вытекающих из задач развития государства. Необходима разработка государственных планов создания и внедрения авиационной техники с установленными и контролируемыми сроками при своевременном выделении необходимых ресурсов.
Необходимо установить на законодательном уровне порядок назначения и освобождения от должности руководителей авиационной промышленности высокого уровня, включая определение требований к опыту и квалификации главных конструкторов, персонально отвечающих за реализацию требований к создаваемому перспективному самолету. Вчера, например, по ТВ сообщили о законодательном акте, устанавливающем подобные правила по отношению к сотрудникам ГИБДД, или, известно, что невозможно назначить лицо на должности начальника и главбуха отделения банка без одобрения ЦБ России. Какие – никакие, а деньги. И только руководить созданием наиболее высокотехнологического продукта – современного самолета - при стоимости проекта в десятки млрд госбюджетных рублей, можно поручить любому.
А можно и, вообще, не поручать никому. В прессе создателем политического лидера российского авиапрома – самолета SSJ – обычно называют Погосяна М.А. Но вот его заявление на этот счет, сделанное (http://www.aviaport.ru/digest/2008/06/03/150425.html) на выставке ILA 2008:
«Трепетное волнение передалось ведущему пресс-конференции (Alexander Rahr), который, по ошибке, называл Михаила Аслановича "главным конструктором SuperJet-100".
"Я не являюсь главным конструктором, - отреагировал Погосян, - у нас на фирме есть другие люди, которые занимаются конструкторской работой».
Может быть, это и есть ноу-хау, разыскиваемое многими в проекте SSJ для подтверждения уверенности создателей в его обреченности на успех, - КОЛЛЕКТИВНЫЙ ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР, которых не было в СССР и нет в зарубежном авиапроме. А, может быть, главный конструктор SSJ засекречен подобно Королеву С.П.?
Да и то, правда. Там, на верху в ОАК сейчас не до конструкторов. Какие здесь могут быть проблемы? Гарантированный (никто не знает кем, но разве это важно) мировой рынок в тысячи самолетов. Видимые достижения в продвижении проекта, о которых без тени сомнений министр Христенко доложил (Авиапорт Дайджест от 09.07.08) премьеру Путину В.В.: "Недавно состоялся первый вылет самолета Sukhoi Superjet 100. Могу сказать, что к этому моменту состоялось уже девять вылетов. Машина провела в воздухе 25 часов. Летные испытания идут успешно. В августе машина перелетит в Москву и будет проходить здесь станционные испытания", - сказал Христенко. Может быть, вкралась опечатка, а, может быть, так и сказал «станционные». Министр, ведь, от нефти и газа, и помнит о газотурбинных двигателях на станциях перекачки газа. А помощники убедили, что 9 доводочных полетов за почти два месяца – это круто! Этим можно похвастаться премьеру.
И невдомек, к сожалению, выступающим на пресс-конференциях и с заявлениями премьеру, как они своими собственными руками рубят сук, на котором сидят. Ведь опытные аналитики зарубежных авиакомпаний (да и российских – Аэрофлота, например) видят в несвойственных зарубежному авиапрому процедурам и срокам продвижения проекта SSJ слабости проекта и задержки сроков поставок. И делают выводы, противоположные ожидаемым руководством проекта и ОАК.
Но это вызывало бы беспокойство, если главной целью являются самолеты. И может не иметь значения при других целях. Каких? Вот выдержка из письма Александра Лебедева http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/08/152587.html премьеру Путину В.В. (А. Лебедева нельзя заподозрить в неосведомленности, да и пишет он не на форум в Интернете): "Бюджетные средства, предусмотренные в трехлетнем правительственном плане на поддержку отечественного авиационного лизинга, направлены теперь в капитал ОАК, где эти деньги расходуются малоэффективно и по предельно забюрокраченным процедурам".
В подтверждение своих слов Александр Лебедев приводит несколько примеров. В начале 2008 года государственные средства, выделенные на финансирование авиационного лизинга, были направлены на приобретение компанией FLC West (по 50% принадлежит кипрской компании Almiar Investment Ltd и ОАК) 70% Aker Yard Ukraine Holding у норвежской компании Aker Yards. Последняя никакого отношения к авиации не имеет, а владеет контрольными пакетами акций судоверфей в Германии и на Украине». «В результате был сорван контракт на постройку десяти Ту-214 для "Трансаэро"».
Вы, Владимир, справедливо пишите о безусловной необходимости политической воли руководства страны для возрождения и развития авиапрома. Но ведь, по крайней мере, на словах, такая воля провозглашена. Проблемой, возможно, является отсутствие необходимых организационных структур и мер, а также людей, действительно заинтересованных в реализации такой воли.
Принимая во внимание провозглашенную Медведевым цель – борьбу с коррупцией, и, понимая, невозможность решить такую сложную задачу в один день, могу предложить в качестве первого шага следующее. Не внося никаких принципиальных изменений в структуры управления авиационной промышленностью и персональный состав нынешних руководителей (еще бы, там же все «наши»), ввести под ними новую управляющую структуру по подобию МАП, наполнив ее ответственными и заинтересованными специалистами авиапрома (таких еще пока достаточно).
При такой новой в целом структуре управления авиапромом, деньги будут направляться Минфином, в начале, по старому, в существовавшие до введения изменений структуры, но, затем, после того, как «наши» отберут «свои» деньги на цели, описанные в письме А. Лебедева и другие подобные цели, оставшиеся средства будут стекать в новоявленный МАП, где начнут, наконец, использоваться грамотно специалистами на цели развития авиапрома. При этом «наши» перестанут вмешиваться в дела отрасли. Не думаю, что они обидятся, ведь «свой интерес» они получат. Вот так, и овцы целы, и волки сыты (если, конечно, убедить «волков», что надо хоть что-нибудь оставлять тем, нижним). Предлагаю обсудить предложение.
Александр Васильевич пишет:
Принимая во внимание провозглашенную Медведевым цель – борьбу с коррупцией, и, понимая, невозможность решить такую сложную задачу в один день, могу предложить в качестве первого шага следующее. Не внося никаких принципиальных изменений в структуры управления авиационной промышленностью и персональный состав нынешних руководителей (еще бы, там же все «наши»), ввести под ними новую управляющую структуру по подобию МАП, наполнив ее ответственными и заинтересованными специалистами авиапрома (таких еще пока достаточно).
При такой новой в целом структуре управления авиапромом, деньги будут направляться Минфином, в начале, по старому, в существовавшие до введения изменений структуры, но, затем, после того, как «наши» отберут «свои» деньги на цели, описанные в письме А. Лебедева и другие подобные цели, оставшиеся средства будут стекать в новоявленный МАП, где начнут, наконец, использоваться грамотно специалистами на цели развития авиапрома. При этом «наши» перестанут вмешиваться в дела отрасли. Не думаю, что они обидятся, ведь «свой интерес» они получат. Вот так, и овцы целы, и волки сыты (если, конечно, убедить «волков», что надо хоть что-нибудь оставлять тем, нижним). Предлагаю обсудить предложение.
для начала, позвольте процитировать себя:
Какая должна быть программа – детально пропишут уважаемые конструкторы, а в общих чертах, по моему представлению, это должно быть требование создания совета главных конструкторов с широкими полномочиями в разработке, в том числе распределении финансирования, суммарный объём финансирования должен быть лимитирован снизу, состав тоже прописан.
кажется, созвучно. чукча(я) есть очень довольный:)
т.е. обеими руками ЗА.
полагаю орг. структуре, о которой пошла речь, нужно рабочее название. предлагаю "СОВЕТ ПО РАЗРАБОТКЕ".
основных проблем вижу две:
1 этап обсуждения.
к сожалению, Александр, Вы здесь один в своём роде. подавляющее большинство других участников как я питаются информацией из СМИ, слухами. степень владения ситуацией по КБ, заводам, проектам весьма любительская. если же анализировать задачи, которые совету по разработке предстоит решать, следует ещё иметь в виду производственников, смежников.
лучше других владет ситуацией Владимир Ломазов. есть ещё Андрей Деркач и Лейтенант, не часто посещающие именно эту ветку. был ещё Сергей None, кажется из гос. структур, но ушёл из-за Quoondo.
об организационной структуре "совета по разработке" говорить попроще, тем более имея специалиста по бизнес-процессам Жигалова. но разве не необходимо знать возможности КБ и их отделов, а также(наверно, главное)- персоналии, что бы имел место конкретный детальный разговор. как минимум нужен человек, могущий и желающий достаточно объективно выносить вердикт "это они могут"/"не смогут"/"смогут, если...". скорее всего это должно быть несколько людей из разных КБ.
мы, конечно, готовы обсудить, благо есть Вы... И всё-таки, говоря по крайней мере за себя, это - любительство. не хватает ещё нескольких участников вроде Вас из других КБ.
неужто все отбрыкиваются?...Вы ведь говорите, что ответственных и заинтересованных специалистов авиапрома ещё пока достаточно.
очень хочется успеха Вашему начинанию.
2 этап проведения в жизнь.
КАК?
всё же, на мой взгляд, единственно возможным, хоть ничего и не гарантирующим, способом является обращение с плодами первого этапа к премьеру и/или президенту от лица авторитетных, общественно значимых специалистов. это, в принципе, могут быть не только авиаторы и разработчики положения о "совете по разработке", но также академики, космонавты(от Леонова и Гречко чай не отмахнутся), авторитетные юристы(Борщевский, Кучерена), журналисты(В.Соловьёв),члены общественной палаты и т.д.
поле деятельности здесь весьма обширно, но труднопредсказуемо.
а без авторитетного лобби, боюсь не пройдёт.
участие юристов могло бы быть полезно в обсуждении - на поздних этапах.
Вот учитывая то, что написал Андрей, должен сказать, что очень плохо используются возможности Геленджикского салона для этой или подобной цели. Не секрет, что промоушн наших больших амфибий (прежде всего - Бе-200, "звезды салона" уже который год) одна из наиболее реальных и достижимых целей Салона. На котором я бываю каждый год не пропуская. Если всё будет в порядке - поеду и сейчас. И такие вещи, чтобы они были по настоящему эффективны, надо готовить всё время - от салона до салона. И это как раз то, что способно дать эффект, записанный в программе Андрея.
Надо использовать возможности, которые сами созлали, максимально полно.
Андрею Бирюкову:
Мне кажется, что начинать нужно с объединения реальных главных конструкторов. Не Генеральных директоров, а именно главных по изделиям, если таковые еще существуют (никакого камня в огород А.Явкина, Таганрог - не Москва, не Киев, в Таганроге еще могут сохраняться реальные Главные, а в Москве - ощущение - повывелись).
Я слабо верю в журналистов (не к Дм.Боеву - он из отрасли) типа Соловьева (человек талантливый, но к авиации скорее всего абсолютно равнодушный), Борщевского (был шапочно знаком), Кучерены и других общественных деятелей. Они не будут лоббировать авиапром. А Главные - должны по должности.
Я сохраняю надежду, что если Главные, презрев естественные и всегда бывшие конкурентные проблемы, все же объединяться против общего врага - воров при авипроме, то шанс есть. Примером буду приводить Балабуева, которые испросив у коллектива АНТК карт-бланш на финансовую деятельность смог создать в самое тяжелое время за счет грузовых перевозок на Русланах два отменных самолета.
А Главные пусть и выбирают себе помощников в Совет.
Остальных просто никто слушать не будет, если и главных-то никто не слушает.
О необходимости структуры типа МАПа - отвественной и профессиональной я писал давно. Но проблема в том, что система "откатов" и аппетиты тех, кто распределяет деньги удовлетворить невозможно даже в долгосрочной перспективе. Эти люди настолько подсели на халявную денежную иглу, что ничто и никто не своротит их с этого направления с позволения сказать бизнеса. К сожалению, нужны жесткие меры. Но они не возможны, поскольку те, кто их обязан принимать ничем сильно от тех кого им нужно контроллировать не отличаются. Выходит заколдованный круг.
Предложение А.Явкина о том, что сначала нужно откатить тем, кто отписывает деньги, а на оставшиеся строить самолеты, при всем моем уважении к автору критики не выдерживает. Это скорее крик отчаяния доносящийся до нас из Таганрога. Ведь если москвоские КБ занимаются все же самолетами больших серий, то Бериев всегда делал уникальные, но нишевые машины и ему (Бериевцам) сложнее москвичей находясь вдали от распределителей денег доказывать нужность своей работы.
Я писал и повторюсь - никакой идеи по изменению ситуации у меня нет. В объявленную новым Президентом программу борьбы с коррупцией я не очень верю. Как он собирается это исполнять технически. Каким кадровым потенциалом, какими ведомствами?
Насколько я понимаю, в связи с патовой ситуацией по демографии в стране, массовые расстрелы не планируются.
Поэтому надежда (очень неуверенная), что выступать должны Главные конструктора, Герои Советского Союза и России, испытатели - те, кто находится в стороне от руководства денежными потоками.
И работа эта - опять кивок в сторону главных - должна инициироваться в КБ. Именно КБ должны сверстать свои программы (каждое самостоятельно), после сесть за стол переговоров, договориться, чтобы никто никому не выбил табуретку из под ног, а после выступать единым фронтом.
Союзниками КБ может стать союз Авиадвигателестроения, радисты и прибористы, металлурги. И та же самая ИФК, действия которой мне кажутся наиболее конструктивными из всех финансовых институтов, которые занимаются авиацией. Можно подтянуть и банки - ведь для них выдача кредитов под госгарантии - лакомейший из кусков. Громадные деньги да в одни руки!
То есть по моему стороннему мнению нужно собрать под знамена не тех, кто ворует у авиации, а тех кто на ней зарабатывает. А таких совсем немало. И те, кто зарабатывает только и могут дать какой-то отпор тем, кто ворует.
Консолидация здоровых сил нужна. Но очень важно, чтобы такую общественную организацию возглавил не только авторитетный и харизматичный, но самое основное - честный человек, если такие найдутся. Поскольку (как в московском правительстве) равнение на начальство - берет начальство, берут все, а не берет начальство и подчиненные стесняются. Пример с нашим московским правительством - как отрицательный. Почему бы например жене Лужкова не построить несколько боевых кораблей для черноморского флота - женщина она вполне состоятельная, а никакой общественной нагрузки, как другие олигархи, не несет. Ни футбол не финансирует, ни картины на аукционах не выкупает. Только подгребает.
Ведь недорого - корвет - 200 млн. зелени, дизельная подлодка - 300 млн.
Эта плодотворная идея предложена была Максимом Соколовым в одном из последних фельетонов на освобождение от Чукотки Абрамовича. Но, как многие его трезвые мысли, она скорее всего останется без последствий.
С интересом прислушиваюсь. Вот правы Владимир Ломазов и Андрей Бирюков-журналисты очень быстро переключаются, да и депутаты тоже. Иной раз не понятно, почему они занимаются темой не по профессии. Пример-Драганов занимается безопасностью аттракционов (просто судьба у меня так сложилась что занимаюсь этой темой вместе с профессором МАИ, д.т.н. и уникальным кресельщиком), а ведь ГТК рулил. Так что спасение искать в самом авиапроме и аторитетных товарищах близких по теме, и космонавты в том числе не должны стоять в стороне. У них тоже есть общественные организации на которых они откровенно скучают (я про собрания).
По положению о Совете по разработке
Коллеги, какое может быть положение при эдакой оргструктуре ОАК? Да у них вряд ли даже Положение о компании есть...
Управленческий аудит по ним плачет!
Коллеги, а вы знаете, в конце 2004 года мне уже удалось реализовать почти аналогичную идею. Тогда через Политехнический музей "подкинул" Сергею Миронову, тогда весьма активному и конструктивно работавшему, идею о создании Высшего Инженерного совета Росийской Федерации. Какой и был создан в начале 2005-го. http://www.council.gov.ru/inf_ps/announces/2005/02/item2761.html Задачи очень похожие, только не для одной авиации лишь, а для всей инженерной области вообще. http://www.allmedia.ru/newsitem.asp?id=735086 И ещё важный упор сделан был на кадровом вопросе. Не только "кадры решают всё", но скорее - без кадров не делается ничего.
Первое собрание было в Большой аудитории Политехнического. Организовали Совет из руководителей предприятий и наиболее известных специалистов (предложили тогда половину кандидатур, остальных предполагалось кооптировать). Сначала меня удивило, что в него не вошли никто из авиации, после понял - просто нет "оборонщиков": строители, металлурги, химики, электронщики. Это вопрос к тем, кто формировал предложения. По согласованию с Мироновым, который (сам инженер-геологоразведчик) стал президентом этого Совета, зная людей, направил кандидатур 80 из оборонки вообще и авиации в частности. На следующем заседании http://www.bankpress.ru/archive/4022401.html все они были утверждены. Тогда к этому всему привязали "модные" темы, типа "удвоения ВВП". Труба полная.
Вот только результатов работы этой структуры не вижу никаких. Миронов политиканствует (а сейчас и вообще почти не видим), прочие занимаются своими делами.
Так что - организация без "направляющего пинка" так и застынет в позе рывка.
Но, тем не менмм, структура-то есть!
Дмитрий Александрович, это же опять универсальная структура! То же самое, что Федеральное агентство по техническому регулированию и Министерство транспорта. Это профанация чистой воды. У нас ведь и про экономический рост говорят исключительно в общем, без уточнения отраслевой структуры. Представьте, что будет, если кто-нибудь начнёт озвучивать отраслевую динамику! Думаю, что тогда начнётся кадровая революция в правительстве...
Разделение труда не зря является главной причиной развития цивилизации. Я не против универсализма - пусть заседают, но для реального промышленного развития нужна специализация. Нельзя одновременно управлять и пищевиками и авиционщиками. Не для красного же словца придумали понятие кластера в экономике.
Потому и привлечение всяких там либеральных юристов-журналистов - полная профанация будет. Я понимаю, если Олега Пантелеева привлекать - он отраслевую специфику знает, его все цитируют. Ну а какой трасли прок с Соловьёва?
Дмитрий(Жигалов),
речь идёт о том, чтобы Главным конструкторам КБ самим разработать положение о правильной структуре внутри ОАК, а затем использовать общественное лобби, чтобы это решение протолкнуть с премьерского уровня.
сейчас надо как-то организовать 1-й этап.
лично я ничем, кроме слов, помочь, к сожалению, не могу.
Дмитрий Боев вот предлагает использовать для общения геленджикский авиасалон. почему бы нет.
Дмитрий Жигалов как-то говорил, что может организовать место для встречи в Москве.
главное - чтоб конструктора пришли. пришли с желанием объективно разобраться с положением дел, выработать Совместные меры.
учитывая трудности Туполей, довольно бедственное положение МиГовцев, Ильюшинцев и предсмертное Яковлевцев, казалось бы, должны откликнуться. Сухие - не знаю.
нужны выходы на этих уважаемых людей.
надежда на Александра Явкина.
Как украсть млрд в Российском авиапроме, оставаясь Российским сенатором!!!
http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/11/152858.html
по структуре 2005-го года, описанной Дмитрием Боевым, согласен с Дмитрием Жигаловым:
это большая безликая(в силу многоотраслевости)структура, организованная "сверху" Мироновым под модные слова, недееспособна изначально.
совсем другое дело, если возьмутся отраслевые энтузиасты. совет человек из 10-ти.
тем более предолагается наделить его полномочиями и административными и финансовыми, а не только заседания устраивать.
В качестве хохмы на слово «заседание».
В Институте Прикладной Физики рядом с приёмной есть Зал Заседаний с соответсвующей табличкой, а прямо напротив – туалеты. Типичная шутка студентов – "табличку надо перевесить".
по поводу юристов, журналистов и пр.
предполагается не в совет их привлекать и не к обсуждению его структуры (разве что финальная редакция положения о совете должна быть юридически хорошА), а на заключительном этапе как(простите за выражение) политический инструмент продвижения идеи.
В. Соловьёв в авиации не разбирается, но он может по ТВ на всю страну рассказать о реальном положении дел в авиапроме и о группе уважаемых профессионалов, предлагающих дееспособную структуру, поддерживаемых академиками, героями, известными авторитетными людьми…ПОЧЕМУ ИХ НЕ СЛЫШАТ??!
И это будет иметь вес.
Сергей, я так понимаю, это претворяется в жизнь новая антикоррупционная программа президента.
В Китае мелких воришек на долго в тюрьму не сажают, а вот казнокрадов - расстреливают. У нас в стране все наоборот - за мелкую кражу влепят на всю катушку, а ЭТИМ - респект и уважение.
Мизину
Сергей, Вавилов был легендарной личностью в Минфине , поскольку виртуозно использовал все дыры законодательства, что привело далее к доработке законов, т.е к позитиву. ОАК же ни сами законы , ни дыры в них использовать не может. Профессионалы должны быть у руля. А Вавилова так и не поймали - видимо и прокуратура не лучше ОАК.
Коллеги, а мне идея с гидроавиасалоном нравится. Правда тут видимо нужно уточнить цену участия? Если она не чрезмерна, то я бы и семейный отдых устроил.
http://www.gidroaviasalon.com/geninfo/tickets.htm
Предлагаю всем желающим прикинуть варианты:
http://www.gidroaviasalon.com/forms/Prez_aeroclubtour.pdf
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)