ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Александр Васильевич цитирует П.Друкера:
"3. Непрерывная инновационная деятельность должна стать неотъемлемой частью умственной работы и включаться в производственное задание работника умственного труда; он должен отвечать за внедрение нововведений".
* * *
Инновация (англ. innovation) — это внедренное новшество, обеспечивающее качественный рост эффективности процессов или продукции, востребованное рынком. Является конечным результатом интеллектуальной деятельности человека, его фантазии, творческого процесса, открытий, изобретений и рационализации. Примером инновации является выведение на рынок продукции (товаров и услуг) с новыми потребительскими свойствами или качественным повышением эффективности производственных систем.
http://ru.wikipedia.org/wiki/...
- выделено мной. Инженер, вплоть до главного специалиста (а может быть и выше), не должен думать о востребованности его продукта на рынке. Здесь должны думать специалисты по маркетингу (привет Дмитрию).
Кстати, возвращаясь к А.Фёдорову. Для него, главы Иркута, Бе-200 не является инновационным продуктом, поскольку не востребован на рынке.
Да, главный конструктор даёт мне производственное задание на разработку, например, нового варианта ЭДСУ для Бе-200. При этом, что бы развязать себе руки, я впервые добился, что бы в Техническом задании на новое ЭДСУ не было требования об унификции - коэффициент унификации должен быть не менее 0,8 (если не ошибаюсь). Чем выше коэффициент унификации, тем меньше затраты на освоение в производстве. В идеале "желательно" иметь его равным единице. Если бы человечество свято это выполняло бы, то жили бы мы в единение с природой в унифицированных пещерах. Но это так, об идиотизме наших стандартов (но плохой закон лучше беззакония).
Да, выполнить работы в полном объёме и в срок - за это должны отвечать все, пропорционально высоте занимаемого положения.
Вопрос в другом. Как Вы, Александр Васильевич, представляете мою, начальника сектора, ответственность за внедрение в жизнь нововведённого ЭДСУ? Мне кажется здесь полномочий даже нашего Ген.директора не хватит.
Ильдус: Мне кажется Стоимости знаний инженера можно несколько упрощённо (на примере разработчика схем) определять так:
На первом этапе жизни - это диплом об окончании института.
* * *
Вы никогда не видели кретинов с красным (я уж не говорю о синем) дипломом МАИ? :) Мне доводилось - и это в те времена, когда при поступлении конкурс был 4-5 чел. на место.
Ильдус: ...если человек умеет быстро набирать сплошной текст в текстовом редакторе - цена одна. Если умеет создавать форматированный интерактивный документ с таблицами и рисунками - цена инженера другая.
* * *
Это критерии работы машинистки / делопроизводителя. "Ценность" инженера заключается несколько в другом. :)
В общем, позабавили... :)))
14:07 Ильдус пишет: «Инженер, вплоть до главного специалиста (а может быть и выше), не должен думать о востребованности его продукта на рынке. Здесь должны думать специалисты по маркетингу (привет Дмитрию).
Кстати, возвращаясь к А.Фёдорову. Для него, главы Иркута, Бе-200 не является инновационным продуктом, поскольку не востребован на рынке».
С этими положениями Ильдуса я согласиться не могу.
Каждый специалист, создающий новый самолет или систему должен думать о востребованности его продукта на рынке. Начну с того, что не было никаких маркетологов, которые сформировали технический облик Бе-200. Приведу еще более свежий пример по совершенствованию известной Ильдусу системы ЭДСУ-200 (я уже подробно описывал эту ситуацию ранее, здесь кратко повторю). Столкнувшись с необходимостью доработки системы, вызванной несоответствиями российских и европейских норм летной годности по признакам сваливания, мы не только удовлетворили эти требования, но и придали самолету дополнительные возможности защиты вводом ограничителя углов атаки на уровне, близком к максимальному значению. Мы получили новое качество Бе-200, которое несомненно будет способствовать его продвижению на рынки.
Пример из зарубежной практики. Создатели Эрбас в условиях жесткой конкуренции с американцами с самого начала поставили задачу о техническом превосходстве европейских самолетов за счет внедрения инноваций. Так родился А-320 с цифровой ЭДСУ и боковой ручкой управления. Никакие маркетологи не могли бы сформировать это требование, исходя из потребностей авиакомпаний.
Работая со многими зарубежными специалистами, я не раз убеждался, что их главные (и не очень) специалисты владеют информацией по системам конкурентов и имеют четкую цель превзойти их. Я уже писал, что внутри Эрбас имеются детальнейшие описания сравнений с Боингами, сопровождаемые анализами достоинств и недостатков технических решений.
Что касается востребованности Бе-200 на рынке, то я уже не раз описывал подтверждение таковой. Превращению потребности в заказы мешает явление, которое я бы назвал параличом управления. Наиболее характерный пример такого паралича – это ситуация с первым серийным самолетом Бе-200ЧС. Самолет стал на ремонт повреждений передней ноги шасси в декабре 2006-го года, самостоятельно перелетев из Индонезии. Ремонтируется он по сей день, несмотря на то, что за эти годы было построено много объектов внутри предприятия и за его пределами, проводились выставки, задыхалась Москва от дыма пожаров, для тушения которых привлекались за деньги CL-415. Вся мощь России не смогла справиться с плевой задачей восстановления незначительного повреждения самолета МЧС.
А Вы мне про контракты. Знаете ли вы, каких усилий стоит взять бумагу и напечатать текст контракта. Видимо, нет у России пока такой возможности. И нет никого в целой стране, кто мог бы сказать, что он пытался продать, да вот не смог по таким-то причинам. Людей катастрофически не хватает. Вот, может быть, решим демографическую проблему, тогда …
Явкин Александр: Мы получили новое качество Бе-200, которое несомненно будет способствовать его продвижению на рынки.
* * *
ИМХО, спорное утверждение...
Без анализа затрат на получение этого "нового качества" и изучения того, а нужно ли это качество рынку вообще, а если нужно, то в какой степени оно повлияет на спрос, все это выглядит "типичным инженерным подходом".
Напоминает историю про покойного Балабуева, которому говорили, что надо "лоббировать" продвижение Ан-70 в европейскую программу транспортного самолета. В ответ П.В., по слухам, заявил: "Да на хрен мне вся эта возня - у меня 15% топливной эффективности, которая решит все проблемы!" Результат известен - А-400 выпускаться будет, а Ан-70 - бог весть.
Явкин Александр: Так родился А-320 с цифровой ЭДСУ и боковой ручкой управления. Никакие маркетологи не могли бы сформировать это требование, исходя из потребностей авиакомпаний.
* * *
Если мне не изменяет память, то все было несколько не так. :)
Авиакомпании требовали снижения расхода топлива. Наименее затратным путем выполнения этого требования оказалось снижение балансировочных потерь за счет уменьшения запаса статической устойчивости. В свою очередь, уменьшить устойчивость (при выполнении требований безопасности полета) проще всего было путем перехода на ЭДСУ - так она на борту и появилась. Помогло случившееся к тому времени удешевление электроники, что позволило "дистанционке" конкурировать по цене с конструкцией "механическая проводка + рулевые машинки САУ/СУУ".
Переход на "сайд-стик" - также результат борьбы за снижение затрат (на конструкцию блока управления): маленький контроллер оказался в производстве дешевле громоздкой колонки со штурвалом. В ходе внедрения этой новинки "Эрбасу" пришлось долго доказывать, что КВС сможет управлять самолетом левой рукой без всяких проблем.
Как видите, все в этой истории логично с точки зрения требований рынка...
Александр Васильевич, отвечаю на вопрос: пронормировать в ч/ч и стоимости ч, следующую работу: "Разработка предложений по инновационному совершенствованию процессов создания гражданской авиационной техники в РФ на основе изучения опыта ведущих зарубежных компаний".
В соответствии с принципами РМВОС краткий план: 1.Обобщение инновационного опыта - исследование Интернета, 3 чел - 2 мес. (программы, НИОКР, краткие переводы)
2.Параллельно - краткое описание процессов создания АТ в РФ и примерные предложения по улучшению процессов
12 чел (планер, авионика, двигатели, производство, эксплуатация, сертификация)- 2 мес.
3.Предложения по интеграции зарубежного опыта 7 чел (1 из п.1. + 6 из п.2) -1 мес.
4.Написание программы работ 6 чел. (из пп.2,3) - 2 мес.
Итого 49 чел-мес, 5 мес длительность.
Стоимость можно принять, исходя из уровня экспертов 100 дол час. (это все расходы- зарплата, накладные, ИТ, налоги, прибыль). 49*160*100*29 руб. = 22.7 млн. руб. При этом средняя зарплата составляет примерно половину сметы, т.е. 230 тыс. руб. - мес., т.е. нек-рые зарплаты могут быть еще больше.
Можно спорить по количеству участников и срокам, но лучше полученную программу далее разослать по организациям, собрав комментарии.
Меня больше бы заинтересовала задача документирования и процедуры регламентирования и нормирования всех этапов создания авиатехники, где творчества немного, а много работы, основанной не на гениальных одиночках, а на возможностях нормального конструкторского коллектива с высшим профильным образованием, разным опытом (от 0 до 10 лет в профессии), т.е. описание всех шагов, типовые работы, ответственные по этапам, результаты этапов (гейты), удовлетворение АП25 и т.д.
APZ пишет:
"Вы никогда не видели кретинов с красным (я уж не говорю о синем) дипломом МАИ? :) Мне доводилось - и это в те времена, когда при поступлении конкурс был 4-5 чел. на место.
. . .
Это критерии работы машинистки / делопроизводителя. "Ценность" инженера заключается несколько в другом. :)
В общем, позабавили... :)))"
Я рад, что рассмешил Вас до слёз. Но из-за слёз на глазах Вы не разглядели примечание "несколько упрощённо" и в перечислениях подводных камней "- а судьи кто?"
Кстати, Вы не заметили, что сегодня машинисток нет - эти функции возложены на инженера.
В старые времена я, как мог, царапал на бумаге более менее разборчиво черновик, а в машинописном бюро сами знали с какими отступами, каким шрифтом и на каких бланках это печатать.
А сегодня я, вместо изучения параметров новых электро-радиоизделий, обязан не забывать ГОСТ 2.105-95 "Требования к текстовым документам" - и на исправление ошибок (не соответствия этому ГОСТ) уходит масса времени рядовых инженеров.
Александр Васильевич привёл авиационный пример:
"Графически это может быть выражено в виде, подобном диаграмме распределения скоростей в пограничном слое потока обтекающего профиль крыла в полете. Скорости частиц воздуха относительно крыла простираются от нулевой - для частиц, «сидящих» на поверхности крыла, до скоростей свободного, обтекающего крыло потока, на верхней границе пограничного слоя.
Подобно этому, уровень творчества специалиста умственного труда относительно работников физического труда, выполняющих конкретно заданную работу в соответствии с написанной технологией, простирается , от нулевого – для инженеров, выполняющих «деталировку», до максимального – для людей предлагающий новые, неординарные решения, например, на уровне, называемом гениальным".
При разработке авиационной техники 99,9% работы строго регламентировано, и мы, в примере Александра Васильевича, прижаты к поверхности крыла.
Таковы реалии нашей жизни!!!
Александр Васильевич пишет:
"Так родился А-320 с цифровой ЭДСУ и боковой ручкой управления. Никакие маркетологи не могли бы сформировать это требование, исходя из потребностей авиакомпаний".
Александр Васильевич, мы с Вами говорим о разных инженерах:
- Вы о Генеральном конструкторе, Главных конструкторах и начальниках КБ головного разработчика;
- я обо всех остальных, включая Главных конструкторов Ваших смежников.
И если, например, тема Альбатрос-ПС закрыта из-за отсутствия финансирования со стороны Минобороны (а я думаю, со стороны Минфина), то мы, смежники, включая нашего гендиректора, никак не можем влиять на внедрение в жизнь ЭДСУ для этого самолёта.
18:42 APZ пишет: «Если мне не изменяет память, то все было несколько не так. :)
Авиакомпании требовали снижения расхода топлива».
Такое объяснение причины появления на А-320 цифровой ЭДСУ с боковой ручкой управления сравнимо с объяснением причины гибели исследователя Кука, приведенной Владимиром Высоцким в известной песне:
«Мне представляется совсем простая штука -
Хотели кушать и съели Кука».
Может быть, Вы удивитесь, но под причину «Авиакомпании требовали снижения расхода топлива» можно подвести не только появление цифровой ЭДСУ с боковой ручкой управления, но и совершенствование аэродинамики, двигателей, внедрение композитов, компьютеризацию проектирования и производства и т.д. и т.п.
Вот только с ЭДСУ не все так просто: Боинг начал внедрение цифры заметно позже, а боковую ручку до сих пор не применяет. Недопонимают они там за океаном, что авиакомпании требуют. Маркетологи, наверное, слабые. Никак не могут довести до инженеров требования авиакомпаний по конкретному выполнению конструкции.
19:02 Виктор пишет: "отвечаю на вопрос: пронормировать в ч/ч и стоимости ч, следующую работу: "Разработка предложений по инновационному совершенствованию процессов создания гражданской авиационной техники в РФ на основе изучения опыта ведущих зарубежных компаний".
В соответствии с принципами РМВОС краткий план: 1.Обобщение инновационного опыта - исследование Интернета, 3 чел - 2 мес. (программы, НИОКР, краткие переводы)"
Неплохо, на первый взгляд. Но вот ведь нестыковочка с источником данных, лежащим в основе всей работы.
Я ведь говорил о реальной задаче, которая должна дать ощутимый экономический эффект от преобразования процессов в отрасли.
А у Вас с данными, "надерганными" из интернета (кстати, кому Вы бы поручили их добычу? И за сколько?), получится студенческий реферат на заданную тему.
Результаты студенческих работ иногда восхищают учителей, но вот, чтобы прямо по дипломному проекту строить самолет - по-моему, еще никто не решился.
Александр Васильевич,
первое - кто-нибудь внимательно штудировал Интернет на эти темы? Они ничего не скрывают, руководства публикуются, конкурсы широко объявляются, итоги анализируются, стандарты в открытой печати бесплатно читайте!
А для реализации придется напряженно работать, так как Вы работаете с БИСП. Чудес -то нет, и это главный итог прочтения Интернета.
второе - у нас только в Москве (в Дубне и в Таганроге)- 250 чел работает на Airbus,и более 1000 на Boeing. Это кому-то в ОАК интересно? Кто-нибудь пытался эту "пятую колонну" использовать, опыт анализировать, уроки распространить? Полоскали их здесь достаточно, а зачем? Первое правило решения задачи - искать наиболее эффективный путь, а не наиболее оригинальный.
Третье- материалов по инновационному совершенствованию будет достаточно. А вот что Вы с ними делать будете в нашей системе? Где одно КБ с другим договориться не хочет и не может, а рулевые вообще от всех совместных разработок с Airbus отказались за последние 3-4 года.
20:47 Виктор пишет: « материалов по инновационному совершенствованию будет достаточно. А вот что Вы с ними делать будете в нашей системе? Где одно КБ с другим договориться не хочет и не может, а рулевые вообще от всех совместных разработок с Airbus отказались за последние 3-4 года».
Что буду делать с материалами по инновационному совершенствованию?
Добиваться внедрения. Для меня и группы моих коллег теперь это одно из главных занятий.
И это действительно важная и интересная для меня работа.
У меня и моих коллег позади руководство проектами, главный из которых Бе-200.
Это ценный опыт. Он не должен быть утрачен. Тем более, что недавно президент ОАК Погосян М.А. сформулировал планы на ближайшее будущее
http://www.aviaport.ru/news/2011/04/26/214616.html :
« - Будут ли в России разрабатываться новые самолеты?
- Сегодня у нас задача - не разрабатывать новые самолеты, а наладить серийное производство тех проектов, которые нами сегодня приняты как основные».
А вот про «пятую колонну" – ценное замечание.
Явкин Александр: Может быть, Вы удивитесь, но под причину «Авиакомпании требовали снижения расхода топлива» можно подвести не только появление цифровой ЭДСУ с боковой ручкой управления, но и совершенствование аэродинамики, двигателей, внедрение композитов, компьютеризацию проектирования и производства и т.д. и т.п.
* * *
Вы предпочли "не увидеть" слов про оценку затрат на снижение сопротивления?
Тогда можете продолжать петь Высоцкого... :)
Я как-то спрашивал у Александра Васильевича по поводу возможности службы нашего гражданского Ту-204 в роли самолета ДРЛО, оказывается ломился в открытую дверь. Нашел на сайте Пилота класный снимок с Фанборо. Ему спасибо за такие вещи.Кому интересно.
http://pilot.strizhi.info/photos/v/Farnborough-2010/IMG_2632_fr.jpg.html
Оказывается нужна только сила воли и госзаказ.
Виктор.
Слушайте, а то что, наши же специалисты, ходят отбирают по серьзным ВУЗам, типа Бауманки, МГУ и другим по IT- специальностям и ПО , молодых судентов 4-5 курсов для майкрософт, самсунг, тошиба и др. Вам, что не известно.
Ну-ну "использовать, опыт анализировать, уроки распространить?" - романтик Вы батенька.
14.05.2011 APZ пишет: "Вы предпочли "не увидеть" слов про оценку затрат на снижение сопротивления?
Тогда можете продолжать петь Высоцкого... :)"
Я предпочел "не увидеть" Ваше предположение о наименее затратном способе снижения сопротивления за счет оборудования самолета цифровой ЭДСУ, чтобы не ставить Вас в неудобное положение.
Вы, видимо, не совсем представляете, сколько стоит разработка такой системы и сертификационные работы, связанные с "узакониванием" ее применения. И последующие работы по изменениям.
Спросите Ильдуса в какие сроки и деньги выливаются, по мнению МНПК "Авионика", всего лишь изменения вычислительной системы ЭДСУ-200, с просьбой о которых обратился ТАНТК. Ручаюсь, Вы удивитесь.
Но мы-то ведем здесь дискуссию не о конкретных особенностях выбора систем, о чем я, как Вы, наверное, догадываетесь, знаю не только из учебников и интернета.
Все эти технические примеры я лично использую, чтобы переубедить Ильдуса и тех, кто придерживается совпадающей с его точкой зрения мнения, что задание для разработчиков систем должно формироваться отвлеченными маркетологами:
14.05.2011 Ильдус пишет: «Инженер, вплоть до главного специалиста (а может быть и выше), не должен думать о востребованности его продукта на рынке. Здесь должны думать специалисты по маркетингу (привет Дмитрию)».
А насчет Высоцкого - я, конечно же его не пою, а слушаю. Бесконечный Разум сформировал через его творения эчень сжатые и интересные определения для окружающих нас явлений и событий.
Александр Васильевич, хотел бы уточнить моё понимание красивого импортного слова “маркетинг” - когда-то, в классе шестом, я с удивлением узнал, что по жизни говорю прозой. Точно также Генеральные (конструктора и директора) по жизни являются специалистами по маркетингу.
И если раньше маркетинг сводился к изучению спроса и ориентации производства на удовлетворение этого спроса, то теперь маркетинг основной упор делает на формирование спроса. Но это всё для ширпотреба.
В нашей же российской авиапромовской реальности с добрых советских времён способность Генерального к маркетингу определяется способностью входить в Кремль (что-то подобное, кажется, Вы писали).
По поводу темы:
"Разработка предложений по инновационному совершенствованию процессов создания гражданской авиационной техники в РФ на основе изучения опыта ведущих зарубежных компаний".
Прошу прощения за мою аллергию на “инновационные”, тем не менее мне кажется в добрые советские времена это называлось “научная организация труда”. И хотелось бы уточнения, что понимается под “создание” - разработка и изготовление, или только разработка?
Я пару лет назад был на одном совещании в Арзамасе, и там встретился с интересным человеком с “Элары” - Прохоровым Владимиром Петровичем. В неформальной части совещания Владимир Петрович рассказал о “кибернетике” (она то же имеет красивую аглицкую аббревиатуру, но я её забыл), внедрённой на “Эларе”. В нескольких словах (очень упрощённо) о “кибернетике”:
- в ней заложена вся производственная информация о предприятии: количество и квалификация работающих, запасы на складе, нормы выработки, заданный объём выпуска, приоритеты...
“кибернетика” сама рассчитывает сроки. Начальству остаётся ежедневно вносить коррективы, например, сборщик Сидоров заболел, а "Авионика" задержала передачу документации. “Кибернетика” сама пересчитывает, перераспределяет задания и выдаёт несколько вариантов руководству.
Но для этого им пришлось всё реально, без волюнтаризма, пронормировать. С кем-то из классных специалистов, имеющих аллергию на компьютер, пришлось расстаться.
Занимался всем этим фанат “кибернетики” (в лучшем смысле этого слова): Технический директор - первый заместитель генерального директора Прохоров Владимир Петрович (8352) 22-17-84
http://elara.ru/contacts/manage.php
Кстати, "Элара" – серийное предприятие, но как и любое крупное предприятие имеет Специальный конструкторский отдел (СКО), в котором десяток КБ.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
