ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200

13:00 Ильдус пишет:
А, скорее всего, Пётр не имеет ни малейшего представления, что такое чертежи и схемы на комплектующее изделие.
***************
Не далее, как на прошлой неделе, например, пришлось покопаться в поисках ответа на один вопрос в руководстве по ТТА-12. Их нам дослали (целую пачку) в ходе доработки ВС,причём это не "Дополнение к РЭ" (которые тоже представили, равно как и дополнения к РЛЭ), а именно руководства по эксплуатации ТТА.
На крайнем переучивании на новый тип (как инженера ТО АТ) преподаватели высыпали нам 22 руководства по 17 системам (на некоторые по 2-3 разных книги), с запасом, чтоб перекрыть не только комплектацию поставки, но и иные возможные комплектации. В электронном виде. Хочешь - распечатывай, не хочешь - так изучай.
А так-то да, ни малейшего представления не имею.

при этом, то ли шулерством занимается и пишет про фидерные схемы, хотя я пишу о схемах ЭДСУ.
****************
Согласен, вопрос поставлен некорректно. К какому самолёту Вы предложите приложить схемы ЭДСУ, к тому,который идёт работать на точку, или к тому, который идёт на ТО?

Когда-то в Липецке командир полка увидел у нас магаданки - маленькие записные книжечки, в которых конспективно было записаны разные сведения (у каждого по своей системе). Он поинтересовался, нельзя ли эти магаданки оформить типографским способом? На ответ, что к каждому изделию прикладывается документация, командир отвёл нас в комнату, которая была буквально завалена документацией на комплектующие только для одного типа самолёта.
Нетрудно сделать вывод о профессионализме Петра, как эксплуатанта авиатехники, если он предлагает всю документацию, предназначенную для обслуживания самолёта возить на самолёте.
*******************
1. Покажите мне то место в моём сообщении, в котором я предлагаю постоянно возить на самолёте всю документацию.
2. Вы будете смеяться, но при полёте для работы на аэродроме временного базирования ИАС старается взять с собой как минимум комплект техописания, если речь идёт о большой машине. В приведённом же Вами случае, НЯП и вовсе речь идёт об отсутствии документации на базе! При том что на 6 поставленных в МЧС Бе-200 должен была уйти как минимум один (!) комплект схем. Вам самому не смешно?
3. Наверное я открою для Вас Америку, но в наше время существенная часть документации предоставляется в виде pdf-файлов. Буржуи так и вовсе даже документальные бюллетени исключительно такими файлами рассылают в итоге - все описания помещаются в один планшет, и не надо хранить целую комнату книг в 10 экземплярах, нужен только электронный эталон. Но ежели у Вас всё только на бумаге, то увы...
Тогда и один комплект на 5 бортов меня не удивляет. Подумаешь, география базирования - полстраны. Чего им, гадам, надо?!
4. Конспекты по системам я и сам писал (особенно смешно было спустя 14 лет найти 2 из них в качестве пособия на сайте одного из украинских учебных заведений!). До тех пор, пока первой "читалкой" не обзавёлся. 4-5 тыр отнюдь не неподъёмная цена для техника/инженера, да и просто в смартфон залить всё можно. При этом с одной стороны "переписывание вручную" на порядок эффективнее в плане запоминания и усвоения информации, но с другой стороны - легитимность конспекта не идёт ни в какое сравнение с оригинальным документом.
P.S. А ещё в контексте нашей беседы мне интересна комплектация поставки Бе-200 в Азербайджан. Что им ушло от производителя - было ли там 1/2 описания ЭДСУ и 1/5 схемы, поставили полный комплект, обезжирив МЧС или не поставили вообще ничего? Вы как думаете?
;-)

Кстати, зная проблемы в эксплуатации с отвёртками (имеют свойство "теряться"), я ввёл в комплектность каждого ЭДСУ все три типа отвёрток, необходимых для "общения" с ЭДСУ, и это тоже отражено в сводном паспорте. В том, что этого нет в эксплуатации виноваты КБ, а не такие эксплуатанты, как Пётр.
*********************
1) Всего один вопрос: отвёртки имеют маркировку? Если нет, то за их использовании на ВС Ространснадзор отвинтит голову. И эксплуатант просто обязан изъять эти отвёртки и утилизировать (хотя можно и отмаркировать, конечно) ;-)
2) Необходимо посмотреть на область применения указанных отвёрток. Если они (не приведи Господи) используются только при лабораторных проверках/настройках, то грош цена Вашим изделиям - ибо для их нормальной эксплуатации необходимо эту самую лабораторию иметь. Да, в советские времена в состав эксплуатнта входили даже авиаремонтные заводы. Да и в постсоветские в лабораториях крупных эксплуатнтов встречались цельные отделы САУшников, которые по большому счёту ничем кроме настроек/проверок САУ и автопилотов (как лабораторных, так и на ВС) не занимались. И это считалось нормальным (действительно, кто назовёт САУ крупного самолёта простой системой - пусть первым бросит в меня камень ©).
Сейчас же времена поменялись. Отказавший блок не выявляется встроенным тестом и требует лабораторной настройки (помимо настройки с помощью подключаемой на борту КПА)? Это плохо. Я ещё помню как при освоении одного нового типа ВС приходилось возить блоки на проверку в Москву на каждой тяжёлой форме. Хорошо тогда свои рейсы регулярные были, но даже при этом, как Вы думаете, как сказывалась такая перевозка на изделии? Тип ВС подсказать?
3) В довесок: блоки с отвёртками поставляются на завод или непосредственно эксплуатанту? Вы хоть раз интересовались, что именно идет эксплуатантам с завода и входят ли туда те самые отвёртки? Ну или хотя-бы идёт тот самый сводный паспорт, который выписывается на Вашем предприятии?

Я спрашиваю себя (Петра, судя по всему, спрашивать бесполезно): я должен ездить к "Петру" и проверять наличие документации на базе и стрелять его за отсутствие документации. Или "Пётр" должен требовать от поставщиков эту документацию и, если её мало, расстреливать разработчиков и требовать от пришедших на смену других разработчиков изменения комплектации?
********************
Вы, похоже, невнимательно читали предыдущее сообщение. В нём содержится обоснование отсутствия необходимости выезда представителей Вашей организации с целью обучения "на местах", по крайней мере применительно к системе эксплуатации в ГА.
Но то, с каким неприятием Вы воспринимаете указания на сравнительно легкоустранимые недостатки, очень показательно в плане понимания ответа на вопрос, отчего всё у нас так плохо с "этим самым ППО". Если представители промышленности всё ждут, когда к ним придут и попросят/заставят/научат сделать так, чтобы изделие в эксплуатации вызывало минимум проблем, то выше госзаказов подняться не удастся. А те, кто вынужден при простое техники платить из своего кармана, уйдут к другим производителям. Статистику по поставкам Бе-200/CL-415 за последнее время привести для иллюстрации или не стоит?

P.S. Не хочу с Вами ругаться - Вы человек явно причастный к авиации, знающий многие её аспекты (в том числе непонятные и недоступные мне, как не связанному авиапромом) изнутри. Но пожалуйста, попытайтесь понять, что мои претензии - они из жизни, а не высосаны из пальца по принципу "абы докопаться".
И они помогут хоть как-то улучшить ситуацию, я буду только рад ;-)

P.S. Ещё немного про отвёртки. В нормальной ситуации комплект инструмента хранится в "комплектовке" и получается исполнителем работ под роспись на время выполнения ТО. После окончания работы/смены сдаётся обратно. Думаю, не надо Вам объяснять, для чего такая система придумана. И в ситуации, схожей с нарисованной на картинке:
https://img-fotki.yandex.ru/get/.../99344284.52/0_110a7f_416dcbf2_orig
мне бывать доводилось ;-)
При вылете на базировку обычно каждый техник берёт ящик с инструментом под роспись. А теперь вопросы: Отвёртки идут комплектом в одном ящике (инструментальном, естественно, а не деревянном упаковочном) или россыпью? При вылете их надо брать рассыпухой или таки весь ящик? Ежели в ящике - ящик весит легче техописания системы или нет? И считаете ли Вы, что брать отдельный ящик - это нормально, а отдельную книгу - не очень?
В общем, казалось бы - сделали доброе дело, а вон сколько нюансов :-)
И кстати, полный комплект инструмента занимает места не меньше, а весит гораздо больше комплекта литературы. Одни гидроподъёмники чего стоят, а попробуйте без них заменить колесо, ежели оно одно на опоре шасси, а опор всего 3.
Следующий вопрос угадаете?
;-)

Пётр, разъясняю, если я не достаточно ясно написал, - я веду речь об укомплектовании инженерно-авиационных служб авиационно-спасательных центров МЧС, где базируются Бе-200ЧС (этих баз всего три).

То, что инструмент для работы на борту маркируется, что бы можно было найти забывшего инструмент, например, в проводке управления самолётом, я знаю. Но я видел также, как регулировку систем проводили гвоздём, заточенным под отвёртку (не в МЧС, но, такова селяви, как говорят за бугром).

Первый полёт сегодняшней ЭДСУ-200 был совершён в 2002 г., а разработка закончилась, как Вы понимаете (возможно, понимаете), раньше. Много ли народу в то время слышали о *.pdf -файлах?
Документация была создана в программном обеспечении, которое сегодняшними операционными системами давно не поддерживается. Сегодня, например, для выпуска электронной документации по планеру Ту-160 без внесения изменений в конструкцию планера привлечены ОКБ Сухого, РСК «МиГ», корпорация «Иркут», ТАНТК им. Г. М. Бериева, КБ Ильюшина, МАИ. - Обратите внимание, задействованы и бериевцы.
ОАК :: В ОАК начало работу «виртуальное КБ»
Для перевода документации на Бе-200ЧС и его комплектующих в цифру у КБ Бериева и его смежников таких возможностей нет. Остаётся только уповать на энтузиазм отдельных личностей, НО!!! Энтузиазм не упоминается в Системе Управления Безопасностью.

Сообщаю Вам, что сводный паспорт на ЭДСУ поставляется в эксплуатацию. И, когда борт находился на обслуживании в Таганроге, паспорт на ЭДСУ находится там же – лично звонил туда и просил открыть паспорт и посмотреть, кто подписал. Когда борт базировался в Жуковском, то паспорт был там же (знаю, видел его).
И если в обязанности эксплуатанта не входит проверка комплектности систем, то ... (цензурных слов нет).

Что касается обучения, которое когда-то в клятое советское время мы, разработчики, проводили на местах, то мы НЕ давали сертификатов (свидетельств, или как там их называть) – мы давали знания.

P.S. Что касается поставки борта Бе-200 в МЧС Азербайджана, то комплектность не знаю, НО!!! Знаю что борт готовился для предъявления солона и были уже вызваны соответствующие эксперты. Самый главный конструктор Бе-200 А.В. Явкин узнал о продаже борта одним из последних - об этом он на этой ветке писал.

16:41 Ильдус пишет:
Пётр, разъясняю, если я не достаточно ясно написал, - я веду речь об укомплектовании инженерно-авиационных служб авиационно-спасательных центров МЧС, где базируются Бе-200ЧС (этих баз всего три).
*******************
Я понимаю, о чём речь. Просто на три базы получается всего один комплект схем ЭДСУ. Или я не прав? Так стоит ли удивляться тому, что на какой-то из баз схем нет? Их и не должно быть на 2 базах из 3, да и то если "штатный" комплект не ушёл куда-нибудь в Азербайджан.

Первый полёт сегодняшней ЭДСУ-200 был совершён в 2002 г., а разработка закончилась, как Вы понимаете (возможно, понимаете), раньше. Много ли народу в то время слышали о *.pdf -файлах?
Документация была создана в программном обеспечении, которое сегодняшними операционными системами давно не поддерживается.
*****************
Первый полёт Ан-2 состоялся в 1947 году. Вот Вам ссылка на часть документации по этому типу в pdf:
aviadocs.net - /RLE/An-2/
Для перевода документации на Бе-200ЧС и его комплектующих в цифру у КБ Бериева и его смежников таких возможностей нет. Остаётся только уповать на энтузиазм отдельных личностей, НО!!! Энтузиазм не упоминается в Системе Управления Безопасностью.
*****************
Не далее, как два года тому, я самостоятельно отсканировал AMM на ВС 4 класса. Полностью. Потому, что 13 книг таскать не хотелось. Современный софт (даже бесплатный) позволяет получить сканы минимального "веса" с распознанным текстом. Ушло на всю эту работу два рабочих дня (в сумме, сканировал как правило после работы по часу в день, не больше). Был бы доступ к потоковому сканеру, хватило бы и 4 часов (вместе с распознаванием). Потом оставалось только досыпать бюллетени. А потом мне дали фирменный комплект документации и выяснилось, что работа была проделана зря ;-)
Что же до Вашего случая, то требуется отсканировать только описание ЭДСУ - боже меня упаси обвинять Вас или организацию, в которой Вы работаете, в отсутствии комплекта документации в таком формате на самолёт в целом. Я понимаю, что это ни в коем случае не Ваша задача и более того, не Ваша проблема.

И если в обязанности эксплуатанта не входит проверка комплектности систем, то ... (цензурных слов нет).
****************
Вы совершенно правы, проверка комплектации поставки это целиком и полностью обязанность покупателя. Правда, бывает, что самолёт продаётся по нескольку раз и отнюдь не всегда производителем, но применительно к Бе-200 это "не тот случай".

Что касается обучения, которое когда-то в клятое советское время мы, разработчики, проводили на местах, то мы НЕ давали сертификатов (свидетельств, или как там их называть) – мы давали знания.
****************
Ну вот и подумайте сами, что лучше - ездить (хоть и не обязаны, зато можно вживую увидеть кто что как эксплуатирует и у кого что есть), или стоит сделать учебный мануал в доступном виде и рассылать его эксплуатантам. А может и комплект документации на сайте выложить (пусть даже в закрытом разделе, только получивших доступ за деньги (в том числе и учебных центров) или организаций, купивших самолёт).

P.S. Что касается поставки борта Бе-200 в МЧС Азербайджана, то комплектность не знаю, НО!!! Знаю что борт готовился для предъявления солона и были уже вызваны соответствующие эксперты.
****************
Но согласитесь, вопрос в плане того, что один комплект описания идёт на 2 комплекта ЭДСУ, а схемы - 1 на 5 комплектов, интересный.

> Но согласитесь, вопрос в плане того, что один комплект описания идёт на 2 комплекта ЭДСУ, а схемы - 1 на 5 комплектов, интересный.

Советский атавизм. Когда у единственного эксплуатанта 100 бортов на 10 базах, конечно, полный комплект на каждый борт - явный перебор. Но реальность изменилась, а скорректирровать нормы производителя ломает. С таким подходом в Америку можно толкнуть максимум один борт - первый и последний :(

Пётр, большое спасибо за разъяснения – я понял, что немаркированными отвёртками на борту пользоваться нельзя, а документацией, отсканированной неизвестно кем и с экземпляров неизвестной достоверности, пользоваться можно. :))

Что касается поставки документации 1:5, то она поставляется с первым изделием. Например, Вы покупаете 2 изделия, то с первым получаете документацию, если покупаете 6 изделий, то получаете с первым и шестым. Не знаю, где это прописано, но у нас всегда было так.

Что касается сегодняшних Бе-200, то надо уяснить одну простую истину – это очень старый самолёт.

Например, ЭДСУ для Бе-200 мы начали разрабатывать в феврале-марте 1993 г. Кто-то скажет, что 23 года для самолёта – это не возраст, на что я спрошу: "А чем Вы занимались в 1993 г.?" – лично я в то время работал в автосервисе.
ЭДСУ-200 сертифицировано в соответствии с АП-25, но, разрабатывалось в соответствии с НЛГС-3 и другими старыми нормативами и советскими традициями (или атавизмом, кому как угодно).

Между прочим, В Канаде неделю не стихают крупнейшие пожары В Канаде неделю не стихают крупнейшие пожары - Korrespondent.net
У поднял свои старые шпаргалки – в 2005 г. пожарная авиация Канады имела три вертолёта и 146 самолётов.
А что ждёт нас?

Александр Васильевич Явкин который год, в меру своих возможностей, проталкивает расширение рынка для Бе-200 с "корыстной" мыслью – провести глубокую модернизацию Бе-200. Но, увы, увы!

13:41 Ильдус пишет:
Пётр, большое спасибо за разъяснения – я понял, что немаркированными отвёртками на борту пользоваться нельзя, а документацией, отсканированной неизвестно кем и с экземпляров неизвестной достоверности, пользоваться можно. :))
****************
1. Конспектами можно пользоваться ровно в той же степени, что и отсканированной "неизвестно кем" документацией.
2. Я не зря ставил вопрос о поддержании актуальности документов - Вы серьёзно думаете, что производителю поддерживать неизвестно у кого находящийся комплект бумаги проще, чем электронную версию?
3. На счёт "неизвестно кем" Вы немного погорячились. Авиамедиа в своё время были довольно интересным (и во многом новаторским) проектом. Сегодня (согласно кривым приказам, обязывающим эксплуатантов кормить ГосНИИ ГА) эталонные (!) РЛЭ по нескольким типам ВС поддерживаются отнюдь не разработчиком ВС, а сторонней организацией (пусть и не в отрыве от разработчика). И обеспечивает сверку для эксплуатантам отнюдь не КБ. Ну и самое главное - эпизод со сканированием был приведён исключительно для того, чтобы показать, насколько смешным выглядит Ваш аргумент про "некому сканировать". Как показала практика, если надо, то всё делается легко и быстро. Просто Вы не видите необходимости реализовать эту процедуру. Может быть оттого, что отправить 1,5 кг бумаги для Вас проще, чем залить на файлообменник 20 Мб информации.

13:53 Ильдус пишет:
поднял свои старые шпаргалки – в 2005 г. пожарная авиация Канады имела три вертолёта и 146 самолётов.
А что ждёт нас?
***************
А у нас есть МЧС с собственным парком ВС и Авиалесоохрана, привлекающая по контрактам коммерческих эксплуатантов практически в любых количествах. Бонусом ко всему этому идут несколько ВАПов, с помощью которых сбрасывать воду из Ил-76 могут не только МЧСники, но и военные (года 3-4 тому именно они в наших краях и работали, а МЧС "осуществляло общий мониторинг ситуации" и раздавало само себе награды по итогам. Всё это к тому, что прямой корреляции между количеством пожаров и размером парка МЧС нети не предвидится.

13:53 Ильдус пишет: "Александр Васильевич Явкин который год, в меру своих возможностей, проталкивает расширение рынка для Бе-200 с "корыстной" мыслью – провести глубокую модернизацию Бе-200. Но, увы, увы!"

Да, Ильдус Махмудович, Вы совершенно правы - Бе-200 следует модифицировать, как это было проделано с известной модификацией Т-10 в Т-10С, позволивший получить знаменитые теперь Су-27 и его дальнейшие производные. И самолеты следует совершенствовать непрерывно, если мы хотим оставаться лучшими в своей категории. Иначе, рано или поздно, мы можем столкнуться с ситуацией подобной, описанной в статье "Почему "Ночной охотник" проиграл "Длинному луку" Почему "Ночной охотник" проиграл "Длинному луку" » Военное обозрение .

Сейчас такая возможность появилась в принципе, если приступить к реализации "Мегапроекта Бе-200" http://www.aviaport.ru/conferences/35523/817.html#p401730 :

"Пожары в России, Канаде и других странах, а также их влияние на глобальное изменение климата, вызвали потребность в разработке международной инициативной группой специалистов ряда стран "Мегапроекта Бе-200".
Суть предложения по «Мегапроекту Бе-200» состоит в предоставлении бесплатной услуги всем странам по обеспечению эффективной борьбы с лесными пожарами авиационным флотом, состоящим примерно из 500 самолетов-амфибий типа Бе-200, осуществляющим операции под международной эгидой во всех пожароопасных районах мира.
В качестве источника финансирования «Мегапроекта Бе-200», включающего создание флота модифицированных самолетов-амфибий Бе-200, соответствующей инфраструктуры, а также эксплуатацию самолетов, предлагается использование углеродных (карбоновых) кредитов.
Предложения по внедрению передовых технологий, направленных на противодействие глобальному изменению климата поддерживается международными финансовыми институтами, контролирующими огромные средства (см. Заявление 409 институциональных инвесторов, контролирующих в сумме 24 триллиона долларов http://www.iigcc.org/files/publication-files/11DecemberGISCC.pdf ).
Предложения по "Мегапроекту Бе-200" и его реализации представлены в международные, включая российские, различные организации для рассмотрения".

Предложения направлены в т.ч. и Спецпредставителю Президента России по вопросам климата Александру Бедрицкому, учитывая его "Заявление спецпредставителя Президента России по вопросам климата Александра Бедрицкого" Заявление спецпредставителя Президента России по вопросам климата Александра Бедрицкого • Президент России :
"За последнее десятилетие выбросы от природных пожаров и выжиганий составили от 160 до 260 млн. тонн в эквиваленте СО2".

В этом "Мегапроекте Бе-200" вы найдете все, чего бы вы хотели получить, но стеснялись спросить. Вы поймете это, если, хотя бы на время, отвлечетесь от "глобальной" проблемы, следует ли маркировать инструмент, и вдумаетесь в содержание предложения.

В этом году будет сформирован крупнейший самолет-амфибия - ВПК.nameChina's Self-developed Amphibious Aircraft AG600 Has Body Section Ready | Getty Images
Ну вот, прорезались китайссы
Стоит ли столь крепко держаться за Бе-200.
Вроде, она сама - производная от А-,,,
"А-42 — это военный аналог известного нынче самолета МЧС Бе-200, с которого тушат лесные пожары. Договор на разработку поисково-спасательной версии амфибии военные и ТАНТК заключили еще в 1988 году, однако работы не завершены спустя четверть века, а теперь вряд ли завершатся.

Читайте далее: Минобороны отказалось от самолета-амфибии А-42 - Известия
Бериев А-40 Альбатрос

> Что касается поставки документации 1:5, то она поставляется с первым изделием. Например, Вы покупаете 2 изделия, то с первым получаете документацию, если покупаете 6 изделий, то получаете с первым и шестым. Не знаю, где это прописано, но у нас всегда было так.

Тогда приношу извинения и забираю свой последний коментарий. Значит, стрелять надо эксплуатанта?

13:41 Ильдус пишет:Что касается поставки документации 1:5, то она поставляется с первым изделием. Например, Вы покупаете 2 изделия, то с первым получаете документацию, если покупаете 6 изделий, то получаете с первым и шестым. Не знаю, где это прописано, но у нас всегда было так.

Обычно все прописывается в договоре. Читать подобное просто "неудобно".

Там же
В 2006 году ТАНТК представил первые прототипы самолета и отчитался за ряд НИОКР. Минобороны поначалу удовлетворилось увиденным и заключило новый договор на НИОКР в размере 242 млн рублей. Однако в 2010 году военное ведомство посчитало проект бесперспективным, и в начале следующего года прекратило финансирование.

Более того, Минобороны подготовило иск на ТАНТК в арбитражный суд, потребовав взыскать неустойку в 21 млн рублей за невыполненные работы. 28 ноября этого года суд рассмотрел иск и постановил взыскать с завода-производителя 10 млн рублей.

В перспективном плане гособоронзаказа значится, что до 2015 года в строй должны вступить пять А-42, чтобы заменить устаревшие Бе-12. Правда, морские летчики считают, что проект А-42 проигрывает действующим амфибиям.

— Не знаю, как военный, но Бе-200 у МЧС неудачный. Машина очень прихотлива в обслуживании. Для текущего ремонта техникам очень трудно подобраться к внутренним узлам двигателя, так как он оборудован защитой от воды. Скорость захода на посадку очень высока, и требуется постоянно следить за корпусом, чтобы не получить динамический удар. Кроме того, при взлетах и посадках требуется слишком много топлива, — говорит один из пилотов.

Он добавил, что у Бе-200 есть одно неплохое качество — объем перевозимой воды до 12 куб/м. Но это меньше почти вдвое, чем у канадской турбовинтовой амфибии CL-315, при этом расход топлива и стоимость обслуживания — больше. В этом сотрудники МЧС убедились на тушении прошлогодних пожаров в Греции, где оба типа самолетов работали сообща.

Военный историк, автор книг по военно-морскому флоту Максим Токарев напомнил «Известиям», что весь мир, кроме Японии и Китая, отказался от больших амфибий из-за множества технических проблем, низких характеристик и высокого расхода топлива. В приближенных к российским климатических и гидрографических условиях американцы и канадцы используют большие поисково-спасательные вертолеты.

— Для экипажей терпящих бедствие судов у патрульных самолетов берегового базирования всегда есть коллективные средства спасения в виде самораскрывающихся плотов с комплектами питания и медикаментов, чтобы дождаться эвакуации вертолетами. Так что самолеты-амфибии не нужны, — считает эксперт.

Контр-адмирал запаса Владимир Захаров не согласен с Токаревым.

— Первая советская амфибия Бе-12, созданная еще в 1960-е годы, оказалась очень хорошей и полезной машиной, и служит до сих пор. В поисково-спасательных миссиях класс амфибий незаменим благодаря их радиусу действия, превышающий радиус вертолетов, — сказал адмирал «Известиям».
"Водяной дракон" расправит крылья | Военно-исторический портал Warspot.ru

Корпорация AVIC уже получила почти два десятка заявок на амфибию AG-600 от китайских компаний. Кроме того, есть основания полагать, что крупным заказчиком нового гидросамолёта выступит Народно-освободительная армия Китая. Генеральный директор корпорации AVIC по авиационной продукции Лэн Исюнь оценивает рыночную потребность Китая в самолётах подобного типа в 100 единиц на ближайшие 15 лет.
Летающая амфибия AG-600, способная доставить 50 десантников или 10–12 т груза со скоростью около 500 км/ч на расстояние до 5000 км
При этом гидросамолёт не зависит от аэродромов и может осуществлять взлёт и посадку с водной поверхности (при высоте волны до 2 м).
Насколько можно судить из опубликованных изображений самолёта, который находится в стадии сборки, конструктивно AG-600 представляет собой высокоплан с плоским крылом нулевой стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Турбовинтовые двигатели WJ-6 (китайская лицензионная версия советских моторов АИ-20) мощностью свыше 5000 л. с. каждый будут приводить во вращение четыре четырёхлопастных винта.

Японский гидросамолёт ShinMaywa US-2. Является единственным в мире гидросамолётом, способным совершать взлёт и посадку при волнении моря в 5 баллов, при этом взлётная дистанция составляет всего 280 м
airvectors.net


***
Бе-12 «Чайка»
Самолёты-долгожители. Бе-12 » Военное обозрение
Габаритные размеры: длина самолета — 30,1 м, высота — 7,4 м, размах крыла — 30,2 м, площадь крыла — 99 кв. м.
Силовая установка — 2хТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый.
Масса пустого самолета — 24 000 кг.
Масса взлетная — 36 000 кг.
Масса топлива — 9 000 кг.
Масса боевой нагрузки — 3000 кг.
Максимальная скорость полета — 550 км/ч.
Скорость патрулирования — 320 км/ч.
Взлетная скорость — 210 км/ч.
Длина разбега — 1200 м.
Длина пробега — 1100 м.
Мореходность — 3 балла.
Максимальная дальность полета — 4000 км.

Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
Минобороны отказалось от самолета-амфибии А-42 - Известия
***
Военные перезакажут Бе-12 с новым крылом с четырьмя ТВ7-117СТ 4 х 2800л.с вместо 2 х ТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый и будут радоваться.
Для их задач вполне сойдёт.
А Бе-200 пусть и дальше тушит и тушит.

Ба, а шо? ...ишшо не взлетел AG-600..?
...а грозились-то вроде как в конце 2015-го:
AG600 advances with mid-fuselage completion - China.org.cn
...ишь ты - более года назад, помится, разбирали явление первых его агрегатов:
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
...
...и вообще - в плане лайнеров:
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция ...и далее по страничке...
...и перспектив их словых установок:
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция ...и ТОЖЕ далее... по страничке... до:
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
...таки НЕ внушает китаец-то... ага...

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив