ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Ув. astoronny, да Вы, никак, против Фукуямы решили переть?!
Низзя! Фукуяма - наше всё!! Как и прочие -ямы... ;)
Не прибыльный российский авиапром полагается на капитал из государственных источников (прямых бюджетных и косвенных). При этом сам капитал, судя по всему, не очень стремится наполнять государственные закрома Reuters узнал о нежелании миллиардеров платить налоги в России :: Бизнес :: РБК :
"Политика деофшоризации, проводимая в России, приносит противоположные результаты, пришел к выводу Reuters. По данным агентства, крупнейшие российские бизнесмены предпочитают терять статус налогового резидента в России, чем платить здесь налоги"
"Как отмечает издание, официальной статистики о том, сколько людей стали налоговыми нерезидентами России с момента принятия закона, нет. Также нет публичных данных о размере активов, которыми владеют эти предприниматели. Бывший чиновник, близкий к Кремлю, заявил изданию, что, по его оценкам, примерно третья часть из 500 самых богатых российских бизнесменов покинула страну с момента принятия закона о деофшоризации. Какая часть из них руководствовалась нежеланием платить налоги в России, он не уточнил, однако отметил, что велика вероятность, что это доля немалая. Согласно исследованию, проведенному адвокатским бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (его результаты приводит Reuters), из примерно 300 состоятельных россиян, которые являются бенефициарами офшоров, отказаться от статуса российского налогового резидента решили 40%, а еще 9% перевели активы на родственников-нерезидентов".
И госкомпании туда же Бюджет может недополучить в этом году 205 млрд рублей доходов от дивидендов госкомпаний - Газета.Ru - не жаждут делиться прибылью с государством, в котором они зарегистрированы в качестве государственных компаний:
"Нежелание госкомпаний платить дивиденды в размере 50% от чистой прибыли приведет к тому, что правительство в 2017 году не соберет с них и половины запланированных доходов – предупреждает Счетная палата. Росимущество ожидает самых крупных потерь по доходам от АО «Роснефтегаз», убытки которого в 2016 году не позволяют отдать в бюджет около $2,7 млрд".
Вот, такие подвижки капитала в капиталистической России. Исходя из этого, логично предположить, что финподдержка авиапрома, вряд ли, может быть значительно увеличена.
Капитал, он ведь, как электрический ток, поток жидкости или воздуха устремляется туда, где для него меньше препятствий, где на его пути меньшее сопротивление.
Применительно к авиации, снижение сопротивления на пути капитала организуется упрощением процессов сертификации между государствами Biggest Aviation Authorities to Streamline Certification Process - Avionics :
"Крупнейшие авиационные власти упрощают процесс сертификации
Вудро Беллами в III | 6 сентября 2016 [Авионики журнал 09-06-2016]
Четыре крупнейшие в мире гражданские авиационные власти — бразильская Agencia Nacional de Aviacao Civil of Brazil (ANAC), европейская European Aviation Safety Agency (EASA), канадская Transport Canada Civil Aviation (TCCA), и американская Federal Aviation Administration (FAA) — движутся по пути упрощения сертификационных и регулирующих процессов между их агентствами. Кроме того, EASA и FAA, каждое из которых выполняет основную часть сертификационных и валидационных работ, по проводимым в мире проектам создания авиационных компонентов и систем, опубликовали совместную Дорожную карту улучшения процессов валидации (Validation Improvement Roadmap - VIR), направленной на взаимопризнание сертификатов и одобрений, издаваемый другой стороной. Дорожная карта также направлена на гарантию риск-ориентированного уровня вовлеченности, скорее, чем на использование всеобъемлющего, избыточно дублирующего процесса одобрения новых частей и технологий конструкций планеров".
Такие подходы отвечают интересам бизнесменов и проходят в государствам, где такие интересы доминируют.
Создание препятствий на пути движения капитала отвечает интересам чиновников - возводя плотины на пути потоков, они могут получать доходы в виде доли, поступающей по обводным каналам.
Еще раз о недооценке проблем сертификации. Из статьи про МС-21 со звучным названием "Магистраль в XXI век" Магистраль в XXI век (часть 1) следует направленность проекта на мировой рынок:
"Рынок полностью заняли Boeing и Airbus, но в этом, как ни странно, и состоит главная надежда для МС-21. Продукция конкурентов раскуплена на многие годы вперед. Только на Boeing-737 MAX, последнюю модификацию американского бестселлера, сделано 2499 заказов, а на новейший Airbus A320neo — 2583 заказа. Между тем потребность в самолетах этого класса оценивается в 13 тыс. в период до 2025 года, и МС-21 нацелен на 10% этого «пирога». К примеру, авиакомпаниям-новичкам, желающим летать на новых, а не подержанных самолетах, придется либо ждать своей очереди долгие годы, либо покупать МС-21".
В статье упоминается и китайский конкурент, взлетевший в воздух ранее нашего МС-21, но, по мнению автора, не представляющий серьезной конкуренции для МС-21 на внешних рынках:
"Ситуация, правда, усугубляется тем, что на рынок в ближайшие годы выходит китайская новинка того же, что и МС-21, класса — СОМАС С919. Стоимость китайского самолета еще неизвестна, но мало сомнений, что она будет еще ниже, чем у МС-21. Но этот самолет нацелен в основном на внутренний китайский рынок, который должен вырасти к 2034 году в четыре раза, более чем до 6000 самолетов. Что касается МС-21, то он способен конкурировать с признанными авторитетами на любых рынках".
И все бы ббыло замечательно, если бы не было в мире требований по сертификации, о которой в статье даже не упоминается. Между тем, китайцы со своим С919 почему-то обеспокоены этой проблемой КНР надеется на помощь ФРГ в получении сертификата летной годности ЕС для авиалайнера С919 / АвиаПорт.Дайджест :
"Премьер-министр Китая Ли Кэцян на встрече с канцлером ФРГ Ангелой Меркель заявил о том, что Пекин рассчитывает на содействие и поддержку со стороны Германии в вопросе получения сертификата летной годности Евросоюза для первого китайского магистрального авиалайнера C919, сообщает в четверг внешнеполитического ведомство КНР".
Похоже, мало кто у нас задумывается над тем, что подписание полноценных Двусторонних
межгосударственных соглашений по авиационной безопасности (BASA), прежде всего, с EС (отсутствует) и США (ущербное для РФ) является ключевым моментом для выхода российской гражданской АТ на мировой рынок.
Между тем, наши партнеры - конкуренты из КНР и Япония уже энергично работают по подготовке BASA с EASA EU to launch negotiations with China and Japan for new safety agreements (BASA) | EASA .
Интересно, кто окажется прав, в конечном итоге?
Многое в развитии российского гражданского авиапрома зависит от ответа на прямой вопрос, зачем в России вообще существует эта отрасль, потребляющая заметную часть денег из потока, получаемого от продажи газа и нефти.
Популярный ответ, что тем самым обеспечивается наша транспортная безопасность за счет возможности предоставлять транспортные услуги российским гражданам при полном разрыве с Западом, не выдерживает никакой критики. Создавшемуся партнерству с Западом в производстве российских новых лайнеров альтернативы пока не видно.
Вчитаемся в цитату Магистраль в XXI век (часть 1) :
"Ситуация изменилась в последней четверти XX века. Воздушные перевозки в мире стали развиваться такими темпами, а производство пассажирской авиатехники начало приносить такие прибыли, что именно заказы компаний-авиаперевозчиков превратились в основной источник финансовых поступлений для авиастроителей. Всем известен закон Мура, описывающий бурный прогресс в компьютерной технике: каждые два года удваивается число транзисторов на интегральной схеме. Подобный закон удвоения существует и в гражданской авиации: с 1970-х годов мировой пассажирооборот воздушного транспорта удваивается каждые 15 лет. Если в прошлом веке невозможно было развитие авиации без перспективных военных программ, то сегодня гарантом стабильного прогресса стал именно гражданский сектор. Более того, именно в пассажирских авиалайнерах в настоящее время применяются самые передовые технологии. Касается это, в частности, и МС-21, в котором используются более прогрессивные разработки, чем даже в российском истребителе 5-го поколения Т-50".
Мировое авиационное сообщество видит пользу от гражданской авиапромышленности в прибыли, которую она обеспечивает: "производство пассажирской авиатехники начало приносить такие прибыли, что именно заказы компаний-авиаперевозчиков превратились в основной источник финансовых поступлений для авиастроителей".
В свою очередь, компании-авиаперевозчики видят гарантию прибыльности своего бизнеса прежде всего в безопасности, подтверждаемой сертификатами признанных авиационных властей мира, прежде всего, FAA и EASA. Именно, как тех, так и других.
Остальные участники рынка стремятся обеспечить доверие компаний-перевозчиков заключением соглашений с EASA и FAA, демонстрирующих признание мэтрами приемлемого уровня безопасности, обеспечиваемого национальными сертификационными властями.
Без вливания в мировую систему безопасности под эгидой ИКАО (СУБП), главным достижением российского авиапрома будет оставаться занятость населения.
Несогласные с такой точкой зрения могут привести опровергающую статистику.
10.06.2017 Александр Васильевич пишет:
Мировое авиационное сообщество видит пользу от гражданской авиапромышленности в прибыли, которую она обеспечивает: "производство пассажирской авиатехники начало приносить такие прибыли, что именно заказы компаний-авиаперевозчиков превратились в основной источник финансовых поступлений для авиастроителей".
. . . . .
Несогласные с такой точкой зрения могут привести опровергающую статистику
Лет десять назад Росстат на своём сайте в разделе "Международные сравнения" публиковал статистику внутренних пассажирских авиаперевозок. Интересно было сравнить нас с, например, сопоставимой с нами по численности населения Японией – у нас пассажиропоток был на порядок меньше. Подчёркиваю, что речь идёт только о внутренних авиаперевозках.
С тех пор упоминание авиатранспорта на Росстате я не видел.
Здесь можно посмотреть пассажирооборот железнодорожного транспорта (миллиардов пассажиро-километров):
Международные сравнения::Федеральная служба государственной статистики
Например, с 2007 г. по 2014 г.:
– Россия снизила с 174,1 до 130,0;
– Индия увеличила с 770 до 1409;
– Япония увеличила с 406 до 414.
С амфибийной авиацией всё понятно – климат не тот (по уверению здешних "экспертов").
А что не так в обычной пассажирской авиации???
А что не так в пассажирском ж-д транспорте???
00:02 Ильдус пишет: "А что не так в обычной пассажирской авиации???
А что не так в пассажирском ж-д транспорте???"
Насчет ЖД, можно сказать, что не так с ценами и временем прибывания в пути. Поездка в пределах 500 км в пределах ЮФО продолжается где-то 8 часов и обходится, если ехать в купе, примерно в 5000 руб.
В Европе такое перемещение обходится в два - три раза быстрее и дешевле. Это для наших. А с учетом уровня их зарплат ...
Что касается авиации, то здесь те же цены, сокращение числа аэропортов и т.п. Специалисты по гражданской авиации могут добавить.
Не дожидаясь вопроса, отмечу, что не так с авиапромом. Здесь, осуществляется принцип "тяни - толкай". С одной стороны, будущих пассажиров новейших российских лайнеров завлекают рассказами о невиданных в мире технологиях изготовления "черного крыла" с отсосом воздуха, а с другой тщательно оберегают официальные международные документы, в соответствии с котрыми Россия добровольно и официально согласилась, к сожалению, быть представленной мировому авиационному сообществу в качестве государства, сертификационная система которого не обеспечивает уровни безопасности создаваемой в нашей стране гражданской авиационной техники (АТ) эквивалентные уровням безопасности, обеспечиваемыми сертификационными системами «элитного клуба» поставщиков подавляющего числа продуктов гражданской АТ на мировой рынок – США, ЕС, Канады и Бразилии.
Как известно, в подписанном еще в 1998 году BASA между РФ и США до сих пор сохраняется демонстративное ограничение для возможности продвижения российской гражданской АТ на американский рынок, не допускающее поставок ни пассажирских самолетов, ни российских двигателей и оборудования, ни композитов и т.п.):
"2.1.2 Принятие США экспортных сертификатов летной годности АР/ФАС для следующих образцов авиационной техники:
(a) новые и подержанные легкие металлические самолеты нормальной, многоцелевой и/или акробатической категории, пассажировместимостью девять или менее человек (не считая пилотов), с максимальным сертифицированным взлетным весом 12 500 фунтов, с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами и авионикой.
(b) новые и подержанные самолеты транспортной категории (полностью грузовой конфигурации только), с сертифицированными ФАА двигателями, воздушными винтами, авионикой и одобренные для инструментального захода на посадку по Категориям I и II только".
Двустороннее межгосударственное соглашение по авиационной безопасности (BASA) с ЕС не только отсутствует, но и не разрабатывается (в отличие, например, от КНР и Японии), а результаты совместного «Проекта международного сотрудничества ЕС – России в области гражданской авиации (номер контракта TREN/06/SUBV/ST/S07.66875), выполненного в 2006 – 2009 годах, позволили ASD демонстрировать в EASA слайд, на котором Россия включена в группу государств, еще только стремящихся стать государствами – разработчиками.
Вот, и выходит, как пел Владимир Высоцкий:
"Нет, ребята, все не так,
Все не так, ребята!"
А.Явкину...
...насчет "цыфры" долга":
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
...Вы, похоже, оказались не совсем правы...
...
...помимо 6,7млрд по 344млн решение уж есть:
ТАНТК имени Бериева заплатит Минобороны РФ 344 млн рублей за задержку поставки самолётов-амфибий
...ага...
16:40 leutenant пишет: "...помимо 6,7млрд по 344млн решение уж есть:
ТАНТК имени Бериева заплатит Минобороны РФ 344 млн рублей за задержку поставки самолётов-амфибий "
Честно говоря, я не знаю, кто такой "Ёрш. Таганрог", но в приведенной информации, похоже, "шьют дело" первому лицу страны - это напоминает ситуацию из к/ф "Иван Васильевич меняет профессию", когда Иоан Грозный жаловался, что в милиции ему "шили дело" - в общем, комедия:
"Как сообщает «Ёрш. Таганрог», в ТАНТК объяснили, что не смогли выполнить свои обязательства из-за смещения сроков поставки самолётов по контракту с МЧС: изменение ведомством технических условий и продление сроков по распоряжению президента РФ увеличило продолжительность работ".
Само по себе, решение суда по взысканию с предприятия, принадлежащего государству (ТАНТК), крупной суммы в пользу государственного ведомства (Минобороны) - это способ загрузки сотрудников суда, финансово - экономических служб предприятия и вышестоящих организаций, а также банков - для погашения требования предприятие возьмет очередной кредит под гарантии государства, в конечном итоге. Но, главное, все вышеперечисленные участники операции будут при деле и будут такими важными и занятыми, что на этом фоне, в случае желания опять кого-то сократить, "под нож" пойдут опять не нужные для таких первостепенных задач ИТР.
Совершенно другая картина могла бы сложиться для предприятия, будь оно частным, точнее, для его владельцев, в таком случае.
00:02 Ильдус пишет:
С тех пор упоминание авиатранспорта на Росстате я не видел.
*************
Данные по перевозкам с 2010 года есть на сайте Росавиации:
Статистические данные
С амфибийной авиацией всё понятно – климат не тот (по уверению здешних "экспертов").
********************
Не передёргивайте пожалуйста, это Вам не клицу. Дело не только и даже не столько в климате. сколько в том, что содержание инфраструктуры гидроаэропорта ни чуть не дешевле в сравнении с аэропортом обычным. Что в купе с врождёнными пороками амфибийной схемы делает применение амфибий для обычных грузопассажирских перевозок экономически невыгодным.
А что не так в обычной пассажирской авиации???
*********************
А всё не так! Растёт. зараза, не смотря не на что! Даже в кризис. Вот данные с 2010 года по внутренним перевозкам (ссылка на источник выше):
Год 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Внутренние перевозки, тыс. пасс.км 59 594 215.20 66 356 200.07 71 450 894,47 77 878 411,74 88 879 371,91 99 238 142,89
местные перевозки, тыс.пасс.км. 1 142 189.70 1 099 881.32 1 216 050,54 1 257 961,35 1 168 162,85 1 191 575,88
Внутренние перевозки, пасс. 29 218 817 32 737 659 35 405 489 39 232 392 46 269 251 52 563 248
Местные перевозки, пасс. 1 576 077 1 603 942 1 726 806 1 804 937 1 699 287 1 808 699
В 2016 рост внутренних перевозок продолжился.
13.06.2017 Александр Васильевич пишет:
Не дожидаясь вопроса, отмечу, что не так с авиапромом. Здесь, осуществляется принцип "тяни - толкай". С одной стороны, будущих пассажиров новейших российских лайнеров завлекают рассказами о невиданных в мире технологиях изготовления "черного крыла" с отсосом воздуха, а с другой тщательно оберегают официальные международные документы, в соответствии с которыми Россия добровольно и официально согласилась, к сожалению, быть представленной мировому авиационному сообществу в качестве государства, сертификационная система которого не обеспечивает уровни безопасности создаваемой в нашей стране гражданской авиационной техники (АТ) эквивалентные уровням безопасности, обеспечиваемыми сертификационными системами «элитного клуба»
(выделено мной)
На прошлой неделе был в Ахтубинске. Туда летел служебной "лошадью", обратно – из Волгограда "общественным транспортом".
Билет покупала фабрика по безналу. В электронном билете (целиком на забугорном языке) НИ слова про марку самолёта.
Мой коллега высказывал пожелание: "Прокатиться бы на Супер-жете" – просто из любопытства.
Я это к тому, что может быть авиакомпании и "клюют" на чёрное крыло с отсосом, а пассажиру это не главное. А фабрике, посылающей в командировку, вообще параметры самолёта, включая безопасность, как гудок на бане – главное: ценой подешевле.
* * * * *
По поводу саморегулирующегося капитализма, когда государство курит в стороне:
ВТО удовлетворила жалобу ЕС о субсидировании властями США фирмы Boeing - ВОЙНА и МИР
"Всемирная торговая организация удовлетворила жалобу ЕС и Airbus, касающуюся незаконных субсидий, которые концерн Boeing получал от американских властей несмотря на запрет.
. . . . .
Boeing счел вердикт несправедливым, поскольку Евросоюз продолжал направлять дотации в адрес Airbus".
13.06.2017 Пётр пишет:
Данные по перевозкам с 2010 года есть на сайте Росавиации:
Статистические данные
. . . . .
А всё не так! Растёт. зараза, не смотря не на что! Даже в кризис. Вот данные с 2010 года по внутренним перевозкам (ссылка на источник выше)...
(выделено мной)
По Вашей ссылке у меня открывается страничка с ссылками на:
– "Основные производственные показатели гражданской авиации"
Основные производственные показатели ГА , где даны данные за апрель 2016 и апрель 2017 гг.;
– "Перевозки пассажиров"
Перевозки пассажиров , где даны данные по международным и внутренним перевозкам (суммарно);
– "Перевозки грузов и почты".
* * * * *
Возможно у меня что-то глючит. Действительно растёт. Действительно сегодня и 90-е годы – небо и земля. Это не суть важно.
Интересно, что Росстат вообще не считает нужным обращать внимание на авиатранспорт – это в некоторой степени характеризует нестояние нашего авиатранспорта.
Во вторых, интересно сравнивать динамику роста с сопоставимой по населению страной, например, Японией (про территорию умолчим).
Пётр пишет:
А всё не так! Растёт. зараза, не смотря не на что! Даже в кризис. Вот данные с 2010 года по внутренним перевозкам (ссылка на источник выше)
===============
Прежде чем сравнивать внутренние перевозки с другими странами надо для начала сравнить зарплаты в этих странах с учетом того, что средних зарплат несколько, желательно говорить не о средней температуре по больнице, а по средне-медианной, то есть средней не вообще, а средней для большинства населения и тогда становится грустно. Ильдус упомянул Ахтубинск. Должностной оклад гражданского инженера (недавно разговаривал) - 7200. Впрочем и начальная зарплата ныне гражданской военной приемки на авиазаводе - 8000 рупий на руки (рассказал знакомый на прошлой неделе). Вот и весь расклад. :(
20:39 Ильдус пишет: "Я это к тому, что может быть авиакомпании и "клюют" на чёрное крыло с отсосом, а пассажиру это не главное".
Ильдус Махмудович, пассажир пассажиру рознь. Вполне допускаю, что у кого-то из пассажиров трагически закончившегося рейса
Крушение российского самолета Ту-154 в Черном море, 92 погибших. Хроника событий, факты, расследование. возникали вопросы, почему они должны лететь не чартерным рейсом авиакомпании гражданской авиации, но им сказали, вам-то какая разница, чем лететь.
Когда я посмотрел подробный фильм о расследовании авиакатастроф, происшедших с самолетами АТР-72, я перестал летать из Таганрога в Москву на этом типе самолета, конструкция которого не обеспечивает безопасности полетов в условиях нашего климата. Я стал летать, хоть это было и менее удобно, из Ростова-на-Дону самолетами регулярных авиакомпаний. Спустя какое-то время, произошла катастрофа под Тюменью, можно сказать, по запланированному сценарию Самолет ATR-72 упал под Тюменью: истории выживших, фото погибших, причины крушения - апрель 2012 года / Наша Газета - свежие новости Екатеринбурга и Свердловской области .
Мне пришлось на многом летать и попадать в разные неприятные ситуации, но это было связано с моей профессиональной деятельностью.
Обычным пассажирам, часто действительно все равно на чем лететь, но это, потому что они привыкли, что то, на чем им предстоит лететь, чаще всего называется Боинг или Эрбас.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/738515.jpg)