ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
А вот уже и безо всяческих "ершей":
Минобороны получит неустойку за задержку поставки самолетов-амфибий
...оказывается, отнюдь не "буквально вчерашнее" решение:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/9a79af43-94df-47a4-8f1e-61fc7c85f84e/A40-232254-2016_20170425_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf">A40-232254-2016_20170425_Reshenija i postanovlenija.pdf</a></div>
...
..таки - ДО "наезда" в 6,7млрд...
В декабре 2014 года Конгресс США одобрил предстоящее выделение Лесной службе 65 млн долл «с целью приобретения самолетов для флота воздушных танкеров нового поколения для повышения мобильности пожаротушения, эффективности, экономичности и безопасности». В ноябре 2016 года Лесная служба выпустила запрос на приобретение от одного до семи противопожарных многомоторных самолетов новой постройки, при этом прилагаемые спецификации указывали, что речь идет фактически о приобретении одного самолета, характеристики которого соответствовали разрабатываемому противопожарному варианту нового транспортного самолета Lockheed Martin LM-100J Super Hercules (Model L-382J) - коммерческой версии четырехдвигательного турбовинтового военно-транспортного самолета С-130J Super Hercules (первый образец LM-100J совершил первый полет 25 мая 2017 года). Предполагаемая каталожная стоимость LM-100J как раз оценивается в 65 млн долл.
Однако теперь эта закупка, видимо, произведена не будет, и Лесная служба по-прежнему продолжит использование в основном на подрядной основе в качестве противопожарных самолетов машин, переоборудуемых из старых или списанных самолетов (преимущественно из состава вооруженных сил США). В частности, в настоящее время частной компанией Coulson ведется переоборудование в противопожарные cеми самолетов Lockheed НС-130Н Hercules, списанных из состава береговой охраны США, которые будут использоваться по подряду Лесной службы. Coulson уже использует для этой цели два старых самолета Hercules (один L-100-30 и один бывший С-130Q).
Комментарий bmpd. В отличие от скупердяйных США, небывало богатая страна Россия щедро финансирует закупку дорогостоящих новых противопожарных самолетов-амфибий Бе-200ЧС - денег в России девать некуда.
13.06.2017 leutenant пишет: " Минобороны получит неустойку за задержку поставки самолетов-амфибий
...оказывается, отнюдь не "буквально вчерашнее" решение"
Ну, разумеется, решение суда является просто неизбежным и предвиденным следствием цепочки решений, принимаемых, начиная с 2008 года:
"По словам представителя компании ТАНТК, еще одним осложнением стал перенос производства с Иркутского авиационного завода в Таганрог в 2008 году: восстановление серийного таганрогского авиационного завода, настройка оборудования и обучение персонала при ограниченных средствах (около пяти млрд рублей).
"Решение было принято Объединенной авиастроительной корпорацией. Так как ТАНТК располагается близко к Таганрогскому авиастроительному заводу, производство решили перенести на него. К тому же, раньше там производили самолеты-амфибии", – объяснила руководитель департамента PR корпорации "Иркут", в состав которой входит Иркутский авиационный завод, Елена Федорова".
Собственно, необеспеченное ресурсами решение о переносе производства в Таганрог стало причиной появления этой ветки форума 9 лет назад ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция .
Поэтому, как я уже писал ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция , по видимому, ничего экстраординарного не ожидается. Несчастного зайца (проект Бе-200) погонят дальше, пока он окончательно не выбьется из сил.
Интересно смотреть на различное понимание проблемы сертификации в нашей стране по отношению к чужой и российской авиационной технике.
Вот, сообщение о валидации в России самолетов компании Airbus https://www.aex.ru/news/2017/6/13/170865/ - любо-дорого смотреть, как изящно, легко, без наличия не только BASA, но и какого-либо рабочего соглашения между EASA и Росавиацией сложнейшие типовые конструкции европейских самолетов получают сертификаты в Росавиации:
"13 июня 2017 г., AEX.RU – Федеральное агентство воздушного транспорта РФ и Авиационный регистр РФ завершили процедуру валидации сертификата типа для самолетов семейства А320neo. Соответствующие подтверждающие документы были переданы компании Airbus, сообщает пресс-служба авиастроительного концерна.
Сертификат типа распространяется на самолеты A320neo и A321neo, оснащенные обоими типами двигателей (Pratt & Whitney’s Pure Power PW1100G-JM и CFM International’s LEAP-1A). Получение сертификата типа от российских авиационных властей является важным шагом на пути ввода самолетов семейства А320neo в коммерческую эксплуатацию в России. Первым эксплуатантом этого типа в России станет S7 Airlines", - отметили в Airbus".
И кажется, что не так страшна эта валидация, как ее малюют - вот, также, без задержек хлынет поток сертификатов от EASA и FAA в Россию.
Очевидно, что при таком понимании ситуации, вопросы о валидации российской авиационной техники практически не упоминаются на "Совещании о дополнительных мерах государственной поддержки разработчиков, производителей и эксплуатантов отечественных воздушных судов и стимулирования спроса на российскую авиационную технику" https://www.aex.ru/docs/3/2017/6/8/2614/ .
Но, к сожалению, взгляд на эту проблему с той стороны совершенно другой.
Возникает вопрос, случайно не перепутали, где свои, где чужие самолеты?
Пётр пишет:
Наметившаяся тенденция по массовому переводу некогда аэропортов вместо аэродромов в площадки может с одной стороны здорово помочь в вопросах удешевления их содержания, а с другой сметает ограничения по поддержанию их в приемлемом состоянии под угрозой лишения свидетельства.
===================
Вспомнилась старая история. Когда в Россию поступил первый официальный экземпляр Руководства по сертификации аэродромов ИКАО, я был первым его читателем. После того, как я прочел в нем рекомендацию о нецелесообразности сертификации мелких аэродромов, предназначенных для самолетов менее установленной государством массы/вместимости, я пошел к руководству Управления аэропортовой деятельности с предложением ввести эту рекомендацию в ФАП. Мне сказали что нам это не надо. Не прошло и 20 лет, как эта идея все-таки овладела массами. :))
2 Пётр
ПыСы. Второй официальной книгой ИКАО, у которой я был первым читателем в российской библиотеке ИКАО, была первая редакция РУБП. :))
14.06.2017 sys пишет:
Вспомнилась старая история. Когда в Россию поступил первый официальный экземпляр Руководства по сертификации аэродромов ИКАО, я был первым его читателем. После того, как я прочел в нем рекомендацию о нецелесообразности сертификации мелких аэродромов, предназначенных для самолетов менее установленной государством массы/вместимости, я пошел к руководству Управления аэропортовой деятельности с предложением ввести эту рекомендацию в ФАП. Мне сказали что нам это не надо. Не прошло и 20 лет, как эта идея все-таки овладела массами. :))
*********************
К сожалению по поводу реализации этой идеи у меня тоже есть саркастические заметки. ИМХО, основной законодательной поблажкой в этом вопросе является статья 8 ВК РФ, позволяющая не сертифицировать аэродромы, предназначенные для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью менее чем двадцать человек. Однако осматриваясь вокруг я вижу всего один такой аэродром, и множество бывших аэродромов класса В-Г, получивших статус посадочной площадки.
На мой предвзятый взгляд происходит так оттого, что быть площадкой проще и выгоднее, чем аэродромом с существенными ограничениями. А проще - т.к. требований меньше и надзорные и сертификационные органы не могут (не умеют, не хотят) бороться со "старшими авиационными лицами" на таких площадках. А и то - эксплуатанты со своими сертификатами всегда под рукой, до них дотянуться проще ;-)
Впрочем, такой подход порождает немало проблем, многие из которых предстоит не то, что решить, но для начала определить, классифицировать, оценить и т.д. и т.п.. В строгом соответствии с СУБП ;-)
Упс... Во втором абзаце эксплуатантов, находящихся под рукой упомянул, а вот операторов аэродромов - нет. Неправильно это. Операторы с сертификатом тоже "под рукой". Вот и начали выскальзывать, устав от опеки...
2 Пётр
Площадки это чисто российское изобретение, плод современной шныревизации авиации и решения проблем через анус. Любой участок земли, предназначенный для посадки самолетов - аэродром. Посадочные площадки это для вертолетов на зданиях, судах и прочих сооружениях.
17:51 sys пишет:
плод современной шныревизации авиации и решения проблем через анус.
****************
Вот и я ровно об этом этом же.
Жизнь представляет собой череду изменений, особенно участившихся в последнее время. Среди них есть перемены к худшему, например, на федеральном портале проектов нормативных правовых актов Минэкономразвития России опубликовано ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ Заключение по оценке регулирующего воздействия на проект приказа Минтранса России «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, осуществляющего изготовление воздушных судов и другой авиационной техники. Требования к юридическим лицам, осуществляющим изготовление воздушных судов и другой авиационной техники» (далее – ФАП), несмотря на принципиальные замечания, представленные в прилагаемой к Заключению сводной таблице результатов публичных консультаций, касающихся больших сложностей при признании сертификатов Росавиации на международном авиационном рынке.
Или, если короче, то принятие проекта новых российских ФАП в виде трех самостоятельных документов создает реальную угрозу развитию авиационной отрасли России в целом.
Но есть, разумеется, сообщения и о позитивных изменениях, например, о производстве судов типа "Комета" Россия возобновила производство судов «Комета» на подводных крыльях - Газета.Ru | Новости , о чем не раз вспоминал здесь Ильдус Махмудович.
Комета - это морской прибрежный вариант. Их в СССР построили не так много. Важнее были Метеоры, а линию по их производству к сожалению разобрали.
TG пишет:
Комета - это морской прибрежный вариант. Их в СССР построили не так много. Важнее были Метеоры, а линию по их производству к сожалению разобрали.
TG , Комета (или Чайка - хорошее, кстати, имя придумали) - это экспорт. А Метеор нигде, кроме российских рек, использовать нельзя. В каком-нибудь Дунаев, а тем паче, Рейне он просто не поместится! Наш же рынок больших судов на подводных крыльях столкнулся практически до нуля. Это и в советский период стоило немало - билет на Метеор из Комсомольска в Хабаровск стоил так же, как на самолёт - 11 рублей. Притом, что лететь на Ан-24 было 40 мин., а Метеором - 8 ч! Сопоставимый же по времени способ путешествия - поезд, - стоил 8 руб. в купейном вагоне.
Сейчас же при развитии автодорог это вообще становится дорогостоящей и никому не нужной игрушкой.
Вместо этого в Хабаровске начали строить вот такие ласточки проекта А45-2:
По Днепру к югу от Киева в совке ходили с частотой рейсовых автобусов (по детским воспоминаниям порядка раза в час уж точно). В Питере и сегодня ходят между центром и Петергофом. Был вполне востребованный транспорт. Но 8 часов для него, конечно, далековато. А на фото как раз НЯП - то, что строят вместо Метеоров.
TG , совершенно верно: Проект А45-2
И пассажировместимость (100 чел.), и скорость (70 км/ч), и дальность (650 км) вполне "метеоровские".
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)