Будущее Ил-96-400

Тема: Будущее Ил-96-400

66ому
так вы общее количество заказов на А380 ПРИВЕДИТЕ И ПЕРЕМНОЖТЕ НА ЦЕНУ
747 ТО ПРОИЗВОДЯТ для такого размера 18 бортов в год это много
А ВОТ С-17 ЗАКРЫЛИ НАВСЕГДА

А340 тоже разошёлся большой серий
вы количество построенных бортов считайте
а не год когда рынок пресытился конкретной моделью
открою вам секрет уже Ил-86 был двухпалубным

так что двухпалубный Ил это реальность
фюзеляж на 436 паксов хорош
И НИКАКОЕ ЧЁРНОЕ КРЫЛО ИЗ ФИГОВОГО КОНСТРУКЦИОННОГО МАТЕРИАЛА
ЕМУ НЕНУЖНО И ДВА ДВИГАТЕЛЯ ТОЖЕ

4 двигателя LEAP или ПД-14
ВПОЛНЕ ДОСТАТОЧНО ДЛЯ ВЗЛЁТА С ВЕСОМ 225-240 ТОНН
при этом дальность за счёт экономичности двигателей не пострадает
а стоимость 4 двигателей по 14 тонн в два раза дешевле 2 двигателей по 30 тонн
при той же экономичности

и не смотря на то что вы критикуете Ил за 4 двигателя
сами предлагаете Ил-106 с 6 двигателями
причём вам почему то мало ПД-14
И подавай сразу ПД-14М
хотя разница всего в 10 процентов тяги
это что за проект которому до зарезу нужно 6 двигателей и на 10 процентов мощнее
это же абсурд как и экоджет
ДА И ДЛЯ Ту-204СМ ПД-14М ЕЩЁ ЛУЧШЕ так это до 10000 км дальности
а для Ил-96-400 это до 550 паксов
но этот двигатель будет через 10 лет
а дорога ложка к обеду

вся идея МС-21 ЭТО ПОЛУЧИТЬ преимущество за счёт более низкого веса и скоростного крыла
путь арбузов
то есть вместо тяги ПС на 3500 кг
достаточно тяги ПД В 2500 КГ

ПОЭТОМУ ПЕРЕТЯЖЕЛЯТЬ МС-21 нельзя
уйдёт преимущество при перевозке 180 паксов
80 ТОНН ЭТО УЖЕ ПЕРЕБОР
изначально конструкция крыла рассчитана 64 тонны и 12 тонн тяги
а её ещё за каким то сделали композитной
хотя от этого ничего не зависит в том числе и вес крыла
композитное получилось тяжелее
но самое важное что с таким крылом при 14 тоннах тяги на двигатель
взлётный вес должен быть
не более 72 тонн

любые изменения веса влекут изменения
фактически новый самолёт
а не модификация
и опять же надеяться на 10 процентное увеличение тяги
и получить одновременно размеры вес и дальность
посчитайте по три процента на каждый параметр
ради этого 3-4 процентного увеличения
новый двигатель ненужен
новый самолёт ненужен

Дальнейшее производство Boeing 747 в значительной степени зависит от российской грузовой компании, которая обещает купить 18 самолетов в ближайшие несколько лет, сообщает Bloomberg.
Отмечается, что если сделка не состоится, то Boeing, возможно, придется прекратить производство этой модели самолета.
По информации издания, в настоящее время у компании есть средства на этот вид авиалайнера только до середины 2017 года.
Ранее сообщалось, что американский авиастроительный концерн Boeing решил сократить темпы производства крупногабаритных широкофюзеляжных самолетов Boeing 747-8 c 1,3 до 1 самолета в месяц начиная с марта 2016 года. К такому шагу корпорацию подвиг низкий уровень востребованности данного лайнера. Портфель заказов на Boeing 747-8 сократился до 32 самолетов.

Придётся обновлённый самолёт в Ил-95 переименовать.

Air France прекратила эксплуатацию лайнеров Boeing-747
Air France прекратила эксплуатацию лайнеров Boeing-747 / АвиаПорт.Дайджест
Последний рейс с пассажирами "Джамбо Джет" выполнил 11 января из Мехико в Париж.
Авиакомпания Air France прекращает эксплуатацию лайнеров Boeing-747. Последний рейс с пассажирами выполнен в понедельник, 11 января, из столицы Мексики в Париж. Лайнер приземлится в аэропорту Руасси - Шарля-де-Голля около 16 часов по московскому времени.

Air France эксплуатировала Boeing-747 более 45 лет. Первый полет на "Джамбо Джете" в ливрее французской авиакомпании состоялся 3 июня 1970 года: рейс Париж - Нью-Йорк. В настоящее время лайнеры этой модели в авиакомпании заменили 65 самолетов Boeing-777.

Boeing-747, прозванный "Джамбо Джет", - первый в мире дальнемагистральный двухпалубный широкофюзеляжный пассажирский самолет. Первый полет был выполнен 9 февраля 1969 года. На момент своего создания Boeing-747 был самым большим, тяжелым и вместительным пассажирским авиалайнером. Таковым он оставался в течение 36 лет, до появления в 2005 году Airbus A380.
14 января Air France устроит прощальный полет на "Джамбо Джете". Лайнер вылетит в 11.30 из парижского аэропорта Руасси и совершит полет над Францией. Всех пассажиров обещают напоить шампанским, говорится в сообщении перевозчика. Стоимость билета на этот рейс составляла 220 евро.

http://www.aviaport.ru/cache/sites/net/ru/russianplanes/images/to10000/640x640/009567.jpg [can't get icon's size]
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
"Ильюшин" разработает пассажирскую версию Ил-96-400Т | Авиатранспортное обозрение
Компания "Ильюшин" планирует разработать новую пассажирскую модификацию широкофюзеляжного самолета Ил-96. "Мы выходим с инициативным предложением по запуску на базе Ил-96-400 пассажирского самолета", — рассказал 13 января генеральный директор предприятия Сергей Вельможкин.

Изначально вариант Ил-96-400Т создавался как грузовая версия, от базового пассажирского варианта Ил-96-300 его отличают удлиненный на 9,6 м фюзеляж, увеличенная на 20 т максимальная взлетная масса (270 т) и более мощные двигатели ПС-90А1.

Всего было построено четыре таких самолета, три из них эксплуатировались до 2013 г. в авиакомпании "Полет", прекратившей свою деятельность. Два из существующих бортов этого типа конвертируют в воздушный пункт управления Ил-96-400ВПУ, первый уже готов. Еще два самолета будут переделаны в топливозаправщики Ил-96-400ТЗ.

По словам Вельможкина, контракт на эти работы с Министерством обороны уже подписан. "Но вопрос пока находится на стадии представления доказательств, что Ил-96 может использоваться как топливозаправщик", — объяснил он.

Для пассажирской версии некоторые компоненты Ил-96-400 будут модернизированы, но самолет сохранит нынешние двигатели ПС-90. Одновременно рассматривается вопрос об использовании на этой модификации новых двигателей ПД-14, который разрабатываются для узкофюзеляжного самолета МС-21.

Представители "Ильюшина" говорят, что по топливной эффективности этот четырехмоторный самолет будет находиться на уровне западных аналогов. Сделать из Ил-96 двухдвигательную машину можно будет, если в России будет разработан двигатель тягой 32–35 т, подчеркнули в компании.
============================================================================================
Ил-96-400 оснащен четырьмя двигателями ПС-90-А1, каждый с увеличенной до 17,4 т максимальной тягой. С ними взлетная масса самолета может достигать 270 т, на 20 т больше, чем максимальный взлетный вес у пассажирской версии — Ил-96-300
на максимальном взлётном весе в 270 тонн тяги в 35 тонн будет явно мало
для взлёта с одним отказавшим
нужно 40 тонн, а лучше 44 тонны
а значит НУЖЕН ПД-50 где 50 это тчгч на чрезвычайном режиме
а 44 или 40 тонн тяги взлётные режимы по условиям надёжности и ресурса
меньше просто ненужно

а значит для начала нужен запуск в серийное производство ПД-14 его уверенная эксплуатация
например на Ил-96-400 в пассажирском варианте

по аналогии с двухпроходным SSJ
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Ил-96-400 имет огромные возможности по организации пространства для пассажиров
имеет возможность стать четырёхпроходным
что конечно снизит вместимость но всего на 12 процентов
а при наличии второй палубы и вовсе без снижения вместимости

вообще организация пространства салона в самолётах до сих пор на каком то допотопном уровне
если на узкофюзеляжных тот выбор весьма ограничен
то широкофюзеляжные могли бы уйти от формата кинотеатра и предоставить комфорт

Ил-96-400 и вовсе может предоставлять спальные места при длительных перелётах
причём вполне бюджетно
для этого на нижней палубе можно организовать спальные места по типу микрокапсульных гостиниц
это такое японское изобретение
иллюминаторы не требуются
да как я уже неоднократно писал иллюминаторы могут заменить многофункциональные дисплеи
куда можно вывести картинку с камер вокруг самолёта
да и пилотам это будет полезно
вообще организация двух палуб может увеличить вместимость до 550 паксов
оставив возможности по перевозке и груза
разместить дополнительно 114 паксов без иллюминаторов не составить никакой проблемы
зато четырёдвигательный Ил-96-400 сможет легко занять место Б747-400 с аналогичной вместимостью тем более что его выпуск сворачивают чтобы избежать внутренней конкуренции

дальность с 550 паксами у Ил-96-400 может составлять до 9000 км
например с двигателями LEAP-1A тяги которого в 16 тонн
вполне достаточно для взлётного веса в 255 тонн

к тому же в Японии Б747 летает и между городами что делает дальность вторичной
в РФ к примеру Б747 гоняли в Крым из Москвы
так что есть огромный рынок где экстремальная дальность вовсе ненужна
важнее вместимость
даже с двигателями в 14 тонн ПД-14 взлётным весом в 225-235 тонн
самолёт всё равно останется дальнемагистральным
то есть способным перекрыть все пространства внутри страны

против Б747 ПОЧТИ ВДВОЕ МЕНЬШИЙ РАСХОД ТОПЛИВА У ИЛ-96-400 с двигателями ПД-14
ДА И ДАЖЕ С ПС90А в полтора раза ниже

ВЫВОД для Ил-96-400 нужно предлагать широкий выбор двигателей
я уже предлагал на первом этапе ПС90А-76 КАК НАДЁЖНЕЙШИЙ
а часовой расход в 6 тонн не выглядит большим на фоне вместимости в 550 паксов
импортные самые современные двигатели это просто комфорт для авиакомпаний
готовых переплачивать за бренд

второе - ненужно гнаться за максимальным взлётным весом
реально он редко нужен
а если отказаться от от максимально возможного в пользу оптимального по двигателям
кроме реальной экономичности - планер повысит свой ресурс и надёжность а значит и выше БП

третье - нужно организовывать внутреннее пространство салона как традиционно
так и применяя оригинальные варианты
например дополнительные места на нижней палубе
в том числе и спальные - в конце концов просторный туалет
да пора заботиться не только об инвалидах
Ил-96-400 может позволить и молельную комнату для мусульман
например для арабских авиакомпаний

и так далее

Новости
"Ильюшин" разработает пассажирскую версию Ил-96-400Т
"Ильюшин" разработает пассажирскую версию Ил-96-400Т | Авиатранспортное обозрение

Ну-да, и ТЕПЕРЬ "экономический блок" Российского правительства ДЕЛАЕТ ВИД, что ТЕПЕРЬ УЖЕ - "ОНИ не возражают" против производства "безконечно дряхлого и неимоверно отсталого" Ил-96 в качестве лучшего пассажирского самолёта в России. Это ТЕПЕРЬ - ОНИ "не возражают" : когда ИМИ ЖЕ объявлено, прокрикнуто со всех трибун в России про "импорто-замещение", и 2) НЕФТЬ вопреки всем их "прогнозам" и "величественным ежегодным обещаниям и оценкам российских "экспертов"" упала УЖЕ до 40$, стремиться к 30$, а им с Запада обещают, что вернётся и к 25$ - как в 1980гг. :):):) Так что все вопли всех наших либерал-экспертов, как и правительственных "реформаторов" России про "разорительную прожорливость российских самолётов" УТРАТИЛИ ВСЯКИЙ СМЫСЛ и поднимают их самих на смех своей глупостью и невежеством. Это ТЕПЕРЬ они "НЕ ВОЗРАЖАЮТ" против производства Ил-96, но не возражают НА СЛОВАХ. Надо же как-то подтверждать другими СЛОВАМИ свои СЛОВА про ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ. Что же касается практики - то я уверен : никакого "производства Ил-96" ОНИ ЖЕ НЕ ДОПУСТЯТ. Всё будет точно как с Ту-334/204 : будет ворох правительственных "решений" и "постановлений" грозных и громких : "решительно заявляем... неукоснительно выполнить... обязательно постановить"... И НИЧЕГО. Никакого выхода не будет, виновных искать никто не будет, постановления сдадут в спецхран, публиковать запретят, через 5 лет не будет никаких воспоминаний. Ребята, за 25 лет ВАШИХ "реформ" мы прекрасно изучили методологию вашей вредоносной и разрушительной жизнедеятельности. Мы помним про вас, и вам опять НЕ удастся нас обмануть.

Уважаемый Мизин Сергей Витальевич
плюньте вы на всё это
диалектика рулит и всё идёт так как должно быть
да правит плутократия да воруют всё что плохо лежит
но нужно просто в меру сил что то изменить
но ни в коем случае не переживать и не заниматься героизмом тем более в авиации
слишком много чести для в принципе случайных людей
которых мы в скором времени и не увидим и не услышим

думаю такие проекты как Ил-96-400 в пассажирском варианте
это уже хорошо
а будет не будет не суть важно

ведь собственно пиндосы сами нарушили негласное
вы покупаете наши самолёты
а мы с вами за это дружим
ну и кто после этого обама

я бы согласился и летать только боингом если бы нефть была по 200 и это было бы условием
бог с ним с гражданским авиастроением обошлись бы военным строительством

ОТНОШЕНИЕ К ПРОЕКТУ ИЛ-96-400 это как лакмусовая бумажка
сразу видно кто ты

http://www.aviaport.ru/conferences/42317/
http://www.aviaport.ru/conferences/42779/
http://www.aviaport.ru/conferences/42299/
Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция
обсудим какие Боинги может заменить ремоторизованный Ил-96



1.Б787-8 - базовый вариант, рассчитанный как замена Боингу 767-300ER. Вмещает до 250 пассажиров (в зависимости от конфигурации), дальность - 13600 км. Стоимость - 224.6 млн $

Ил-96 на 250 паксов, с двигателями ПД-14
дальность до 13000 км при расходе топлива 4500 кг
Стоимость - 90-95 млн $

2.Б787-9 - Удлинённый вариант, вмещающий до 290 с немного большей дальностью по сравнению 787-8. Рассчитан как замена Боингу 767-400ER, Аэробусам А330-200 и А340-200, McDonnell Douglas MD-11 и Lockheed L-1011. Стоимость - 264.6 млн $

Ил-96 на 300 паксов, НО С ДВИГАТЕЛЯМИ LEAP
дальность до 17000 км с часовым расходом топлива 5000 кг, аналогичным расходу Б787.
Стоимость - 115-120 млн $

3.Boeing 787-10 — удлинённый вариант, представленный на выставке в Ле-Бурже в 2013 году, вмещающий до 300-330 пассажиров, который может заменить Boeing 777-200, Boeing 777-200ER и составить конкуренцию Airbus А350-1000 на коротких маршрутах. Проектная дальность полёта составляет около 12 тыс.км. Cборка 787-10 начнётся в 2016 году, а первые поставки — в 2018.
Стоимость - 306.1 млн $

Ил-96-400 на 436 паксов с двигателями LEAP
дальность до 13000 км с часовым расходом 5000 кг
Стоимость - 120-125 млн $
с двигателями ПД-14 дальность до 9000 км
Стоимость - 100-105 млн $

Wervolf пишет: дальность с 550 паксами у Ил-96-400 может составлять
.
Накой СЛО такая пассажировместимость?
***************

Wervolf пишет: Ил-96-400 на 436 паксов с двигателями LEAP
дальность до 13000 км с часовым расходом 5000 кг
Стоимость - 120-125 млн $
.
Ага и грузить на горб военную технику предусмотрите к использованию за место отсутствующего Ил-106.

Sergey66ому ну вот совершенно зря вы тут о военной технике
это тема про сугубо гражданский пассажирский Ил-96-400
для обсуждения ВТС есть другие темы
а ИЛ-106 это совсем другая платформа
и вовсе не та о которой вы грезите
хотя и рамповый


а военный Ил-96 это и ВПУ
и перспективные топливозаправщики
и вообще платформа способная держаться в воздухе до 20 часов с боевой нагрузкой до 20 тонн
с расходом топлива аналогичным Ту-95
то есть может сочетать в себе функции ДРЛО и ракетоносца
может и выполнять функции ВТС
в части материально-технического снабжения сборными грузами до 90 тонн

но ещё раз повторю это сугубо мирная и коммерческая тема
в том числе и политическая о сохранении паритета
в авиастроении широкофюзеляжных дальнемагистральных аэробусов

а насчёт СЛО ВЫ ПОДАЛИ ЗАМЕЧАТЕЛЬНУЮ ИДЕЮ
что то они совсем зажрались
флот растёт
а возит только несколько задниц
ну борт один никто трогать не будет
это вопрос национальной безопасности

а вот прочие членовозы СЛО пора бы в коммерческую эксплуатацию от СЛО
где в качестве бизнесджетов
а многое что возит челядь можно на обычные коммерческие линии
к примеру в Крым

это ещё КРОМЕ КУЧИ ДЕНЕГ и позволит быстрее обновить флот СЛО
а так же летать на бортах не более 3-4 лет от роду
а всё остальное в коммерцию

так что заранее благодарность от СЛО Sergey66ОМУ

---

так продолжим начатый вчера анализ конкурентов ремоторизованных Ил-96
для начала возьмём самый современный Airbus A350 XWB

1.
A350-900 введён в эксплуатацию в 2014 году и может перевозить до 314 пассажиров при трёх классах комфортности ширина салона 5,61 м. Максимальная дальность полёта — 15 000 км. Стоимость 295,2 млн $

Ил-96-300 на 300 паксов ширина салона 5,69 м, С ДВИГАТЕЛЯМИ LEAP
дальность до 17000 км с часовым расходом топлива 5000 кг, аналогичным расходу Б787.
Стоимость - 115-120 млн $

2.
A350-1000 введён в эксплуатацию в 2015 году может перевозить 350 пассажиров при трёх классах комфортности. Максимальная дальность полёта — 14 800 км. Стоимость - 340,7 млн $

Ил-96-400 на 350 паксов при трёх классах комфортности, с двигателями LEAP
дальность до 14000 км с часовым расходом 5000 кг аналогичным Airbus A350 XWB
Стоимость - 120-125 млн $
с двигателями ПД-14 дальность до 10000 км
Стоимость - 100-105 млн $


Совершенно очевидно что Boeing 787 Dreamliner с шириной салона 5.44 м и Airbus A350 XWB с с шириной салона 5.61 м не имеют конкурентного преимущества по основным характеристикам.


Разница в цене даже с импортными моторами настолько велика, что позволяет поднять уровень комфорта вне конкуренции. Кроме высококачественной отделки натуральными материалами и простора, например просторные комфортабельные туалеты, которыми могут воспользоваться пассажиры с ограниченными возможностями, да и просто пассажиры, это и персональные системы кондиционирования и шумоподавления, информационно-развлекательные устройства, например с предоплаченной производителем системы доступа в интернет. Так же для авиакомпаний арабских стран возможна комната для молитвы.

Так же возможно реализовать трехпроходную схему салона с микрокапсулированием каждого места и систему спальных мест в обычном классе. Фактически можно довести качество каждого места до бизнес-класса при цене как в обычном.

При незначительном повышении цены борта на 10-15 процентов, возможна технороскошь в виде нормального давления в салоне при полёте на эшелоне.

Этого несложно достичь второй внутренней гермокабиной в виде второго слоя фюзеляжа из композитов, единственное предназначение которого удерживать заданное давление в салоне,
это резко повысит жёсткость основного фюзеляжа и надёжность, так как основной не будет регулярно испытывать нагрузки от перемены давления. Так же при нарушении герметичности основного фюзеляжа дополнительный сохранит давление в салоне, а это уже повышение безопасности полётов.
Так же второй фюзеляж можно рассматривать как дополнительную шумозащиту, что конечно будет вне конкуренции.
Некоторое увеличение веса можно рассматривать как незначительную плату за комфорт, который даст авиакомпаниям конкурентное преимущество.


Про мелочи в виде подачи воздуха не от двигателя или электропривод шасси от ВСУ, так это само собой разумеется.

Wervolf
А не могли бы (так, ради любопытства) «расшифровать» свои расчеты, по которым
«…Ил-96-300 на 300 паксов ширина салона 5,69 м, С ДВИГАТЕЛЯМИ LEAP
дальность до 17000 км с часовым расходом топлива 5000 кг, аналогичным расходу Б78…»
«…Ил-96-400 на 350 паксов при трёх классах комфортности, с двигателями LEAP
дальность до 14000 км с часовым расходом 5000 кг аналогичным Airbus A350 XWB…»
А заодно, откуда 5 тонн для 787 и 350-900?

Мало того что производство четырёх двигательного В-747 упало до одного в месяц принося производителю одни убытки на рынке наметилось массовое списание этих бортов многими авиаперевозчиками.
Очередной пример:
Авиакомпания United Airlines откажется от Boeing 747 досрочно | Авиатранспортное обозрение
Авиакомпания United Airlines откажется от Boeing 747 досрочно
Один из крупнейших американских авиаперевозчиков — United Airlines — планирует вывести из парка широкофюзеляжные самолеты Boeing 747 раньше запланированного срока. Изначально предполагалось, что последнее воздушное судно этого типа будет списано в 2020 г., однако согласно обновленным планам это может произойти уже в 2018 г. Об этом в своем блоге пишет корреспондент издания Aviation Week Брайан Самерс.
Об изменении сроков стало известно из письма старшего вице-президента по летной программе United Airlines Говарда Аттарьяна, которое он разослал пилотам перевозчика. По его словам, если Boeing 747 будут выведены из парка досрочно, компания постарается ускорить поставки широкофюзеляжных самолетов других типов.
Топ-менеджер подчеркнул, что решение о более раннем отказе от двухпалубных лайнеров связано с желанием поддержать оптимальный средний возраст флота авиакомпании. Кроме того, техобслуживание таких самолетов становится все более дорогостоящим. Свою роль сыграли и высокие эксплуатационные расходы, связанные с тем, что у самолета не два, а четыре двигателя.
Авиакомпании все чаще отказываются от эксплуатации двухпалубных четырехдвигательных широкофюзеляжных самолетов американского производства (свой первый полет он совершил в 1969 г.). Недавно этот тип из парка вывел и французский перевозчик Air France, совершивший завершающий рейс на Boeing 747 10 января. В ближайшее время это предстоит сделать и другим операторам. В частности, в 2017 г. от Boeing 747 откажется Delta Air Lines, пишет AirwaysNews.com.
******
Аминь Боингу-747 и совейскому Илюшину Ил-96 безмерно раздутому по массе фюзеляжа, крыла и двигателям, обладающему к тому же чрезвычайно плохой экономикой связанной с частыми ремонтами и большим расходом топлива на пассажирокилометр.
Давно бы Илюшин скооперировался с разработчиками Фрегат-Экоджет и Иркутом работающим по МС-21 для разработки и выпуска совместными усилиями дальнего Фрегат-Экоджет 12000 км с двигателями 26 т пригодными для ремонтизированного Руслана и транспортника 100 тонн Ил-106 с коротким взлётом.

Фрегат-Экоджет 280-350 мест:


********
Болсуновский Анатолий пишет:
МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного. / АвиаПорт.Конференция
Что касается "Экоджета", то степень проработки этого проекта достаточна высока, и в техническом плане вопросов не вызывает. Продуты аэродинамические модели, в том числе и в криогенной трубе. Здесь главная неопределенность связана с рыночной нишей - большой самолет на малую и среднюю дальность, типа Ил-86. Гарантий маркетологи дать не могут. Тем не менее, проект интересен, дай бог ему перспектив.
.
Воистину так. Добавить нечего.
Изначально нужно было проектировать сообща Фрегат-Экоджет большей дальности 12000 км с двигателями 26 т на замену Ил-96 и включить в этот процесс КБ "Илюшин". В этом случае никаких тормозов этому перспективному проекту не оказалось бы. Все бы работали над одной идеей совместными усилиями.
*******
502 Bad Gateway
Глава ОАК Юрий Слюсарь рассказал Председателю Правительства России о применении суперкомпьютерных технологий в авиастроении
По словам Юрия Слюсаря, «для российского авиастроения информационные и суперкомпьютерные технологии – хорошо знакомая и привычная «среда обитания». Новые боевые самолеты ОАК - Су-35 поколения 4++, Т-50 пятого поколения, гражданский лайнер «Сухой Суперджет» - уже спроектированы в 3D-технологиях».
«Сейчас мы решаем сложную задачу объединения ресурсов практически всех конструкторских бюро и нескольких заводов для оперативной модернизации и запуска в производство одного из самолетов в едином информационном пространстве. Впервые все КБ будут заниматься параллельным проектированием «в цифре», - подчеркнул президент ОАК.

Николаев Виктор
всё есть на конференции

Sergey66ому
в статье всё по другому

---

...перевозчики, эксплуатирующие Boeing 747, не спешат расставаться с этими вместительными машинами. В частности, по данным агентства Bloomberg, в условиях дефицита слотов в базовом аэропорту Хитроу (Лондон) эти лайнеры планирует и дальше использовать British Airways...
===========================================================================авиакомании постоянно совершенствуют свою маршрутную сеть
и соответственно всё под неё
так что читать надо статью полностью

но и это не ВАЖНО Б747 отличный пример 4-ёхдвигательного лайнера с 1969 года
продолжающий традиции легендарного 4-ёхдвигатенльного Б707 с 1954 года
Б747 заказано 1541 а поставлено за 45 лет 1510
причём в острой конкуренции с 4-ёхдвигательным А340
который сменил более вместительный А380
Иран и такой арбуз заказал

так что упало производство не из-за 4-ёхдвигательной схемы
а в острой конкуренции с такими же
4-ёхдвигательными дальнемагистральными лайнерам

далее абсолютно бездоказательно про плохую экономику
без цифр и расчётов
с новыми двигателями The LEAP Engine
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
Ил-96-300 на 300 паксов и Ил-96-400 на 436 паксов
не только экономика лучше чем у зарубежных аналогов
но и удовлетворяют недавно принятым новым экологическим стандартам
в том числе и после 2028 года

ещё смешнее про МС-21 совместного продукта КБ Ильюшина и КБ Яковлева
причём тут горепроект экоджет
по ВМЕСТИМОСТИ и расчётным характеристикам это тоже самое что и Б757-300 и Б767
хотя их дальность в 10000 км перекрывает и дальнемагистральные маршруты

даже по расчётным характеристикам фейковый экоджет не может сравниться с уже давно эксплуатируемыми Боингами

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив