Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
07:37 Sergey66 пишет:
http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/7/26/21413/
"На перевод в «цифру» потребуется 2 млрд. рублей (это затраты только российской стороны) и немало времени – 2 года! Кроме того, на этой работе планируется задействовать 1000 человек. «Люди, в принципе, есть, - отметил технический директор. - В казанском филиале КБ Туполева - 1100 человек, но всех их, конечно, направить на это невозможно. Какие есть соображения?"...
=================
в цифру в Киеве будут переводить ,а не в КБ ТУполева:
http://www.antonov.com/news/211
25-07-2012 / Стартовал крупнейший совместный PLM−проект ГП «Антонов», КГ«Борлас» и Siemens PLM Software
Консалтинговая группа «Борлас» внедрит системы автоматизированного проектирования, подготовки производства, инженерного анализа (CAD/CAM/CAE) и управления жизненным циклом изделия (PLM) для Государственного предприятия «Антонов» (Украина). Они помогут повысить качество проектно−конструкторских работ, ускорят процессы разработки новых самолетов «Антонов» и подготовки их к производству. Проект базируется на решениях компании Siemens PLM Software. Он станет одним из самых масштабных и амбициозных в Восточной Европе.
Передовая система автоматизированного проектирования (САПР) позволяет конструкторам и инженерам «Антонова» усовершенствовать процесс разработки полностью цифровых моделей самолетов, моделирования изделий и их компонентов, а также облегчает работу с электронной документацией. Интеграцию данных об изделии, хранение и доступ к ним обеспечивает централизованная система управления конструкторско−технологическими данными (PLM). На базе PLM развёрнуто электронное взаимодействие между опытно−конструкторским бюро и серийным производством, другими подразделениями «Антонова» и с партнерами компании.
«Проект внедрения современных систем проектирования и управления технологическими данными – это важная часть программы развития научно−технической базы ГП «Антонов». Новые программные решения широко используются в проектах создания самолетов «Антонов», например таких, как Ан−70 и Ан−178.
В настоящий момент проект официально стартовал, ведется формирование проектных документов и рабочих групп. На предприятии «Антонов» создано 450 рабочих мест CAD/CAM/CAE системы SiemensNX™ и более 650 рабочих мест PLM системы SiemensTeamcenter®.
leutenant: Як-44, макетная комиссия коего прошла "на ура" - ежели кто не знает
************************
Обзор из пилотской там действительно впечатлял. И операторские места были весьма просторные / эргономичные.
Правда, обтекатель узла навески гака был сделан так бестолково, что разлетелся бы при первой же посадке с боковым ветром... :)
Цитата "На предприятии «Антонов» создано 450 рабочих мест CAD/CAM/CAE системы SiemensNX™"
Т.е. похоже CATIA похоронят. А зря.
Также я думаю, что к цоифровке проекта Ан-70 будут привлечены российские подрядчики. Во-первых анотоновцы не справлятся в нужные сроки. А здесь затяжки недопустимы. Самолет надо запускать в серию побыстрее, чтобы сбросить в кювет Ил-76. Во-вторых, оплачивать оцифровку будет Россия. соответственно будет условие, чтобы деньги остались по максимуму в Россию. Также работы по оцифровке очень удобны для воровства, поэтому один лярд из двух тчно уже расписан по высокопоставленным карманам.
А туполевцы здесь ни причем. Они в NX не работают, они работаюn в CATIA/ А вот команды которые работали по оцифровке Ил-76, точно будут задействованы. Я думаю, что антjновцы и спрыгнули с CATIA на NX по причине задействования этих команд.
APZ, ещё какие нибудь подробности по як-44 привести можно? Давно интересует этот самолёт, а информация по нему самая общая.
17:41 Н Александр пишет:
APZ, ещё какие нибудь подробности по як-44 привести можно? Давно интересует этот самолёт, а информация по нему самая общая.
***********
Сходите в музей Задорожного, там есть пара моделей этой машины, попавшая к ним вместе с КБшным музеем.
З.Ы.APZ, присоединяюсь к просьбе. Очень интересная машина.
Мне просто в свое время Дондуков устроил "экскурсию" по макету.
Все остальные знания - как у вас... :)
09.07.2012 APZ пишет:
leutenant: отказались от силовой установки из Д-236Т мощностью 10000 л.с.
***********************
ЕМНИП, изначально 236-й был даже послабее - примерно 9,5 тыс.л.с.
leutenant: газогенератор двигателя Д-36 послужил основой для создания турбовинтовентиляторного двигателя (ТВВД) Д-236Т с редуктором для привода соосных винтовентиляторов противоположного вращения. Эскизный проект его появился в 1981 году,..
***********************
Ага - при этом почему-то даже на сайте Сичи аккуратно умалчивается, под какую машину закладывался Д-236Т.
Между тем, в 1981 году появился и эскизный проект Ан-70. Трогательное совпадение... :)
leutenant: связка Д-236Т+СВ-36 прошла полный цикл испытаний и на винтовом приборе в ЦАГИ и на летающей лаборатории:
***********************
Его еще на Ил-76ЛЛ4 гоняли, том самом, который подом под испытания Д-27 переделали.
leutenant: сколько для колесных машин из состава дивизиона С-300ПМУ...
***********************
ИМХО, это не совсем верно - масса машин С-300ПМ (ПМУ-1 - это экспортная версия) не превышает 40 т (больше просто шасси не выдержит).
А вот у С300В ограничение по шасси составляет 48 тонн. По ТЗ максимальный вес был задан 47 т, но и там промашка вышла - 9А83 в снаряженном (с ЗУР) состоянии оказалась на полтонны тяжелее (остальные машины из состава комплекса все же полегче).
Прошу прощения, что вмешиваюсь, но тут похоже есть некое разночтение по истории, хотел представить еще один взгляд на это дело.
[file_pdf]http://www.be-and-co.com/ako_pdf/ako481017.pdf[/file_pdf]
По этой ссылке есть рассказ о росте самолета по массе, выглядит довольно правдоподобно, но кто там действительно был заинтересован в увеличении самолета и на каком этапе, судить не берусь.
Думаю, что Вы APZ и leutenant тут более сведущи.
Я хотел напомнить, как это выглядело со стороны двигателистов.
В той же статье есть данные по начальному двигателю: «Эскизный проект военно-транспортно-
го самолета Ан-70 с четырьмя двигателями Д-236Т ОКБ В.А.Лотарева мощностью по 9450 э.л.с. с соосными винтовентиляторами СВ-36 диаметром 4,2 м разработки ОКБ Ю.Л.Сухоросова был завершен в 1981 г.»
Мощность указана верно, ЕМНИП, но в идентификатор двигателя добавлен суффикс «Т», что ошибочно, насколько я помню.
Запорожцы говорили, что изначальный двигатель мощностью ~9500лс назывался просто Д-236. Правильно, двигатель на базе 36-го, префикс «2» означал вторую модификацию на той же базе, первой был вертолетный Д-136. Потом, в какой-то момент, двигатель стали официально именовать «демонстратор 236». Так вот, полный цикл испытаний (на стенде, в ТБК, и на ЛЛ ) прошел как раз «демонстратор 236», даже в начале 90-х там что-то по винту доиспытывали.
Суффикс «Т» в те годы запорожцы добавляли для модификаций, форсированных по Температуре газов. Так вот, единомоментно с появлением «демонстратора 236» появился в официальных бумагах и Д-236Т и проектировался он уже на базе газогенератора Д-436К, а мощность у него должна была быть в районе 10800-10900.
Году в 86м по этому двигателю были выпущены экспериментально-расченые ВСХ, на чем его карьера и завершилась. К этому моменту резко возросли ТТ самолетчиков и военных (единым фронтом) и двигатель на базе Д-436К уже никак не проходил. Ну, добавить-то 1500 лс (мимнимум) еще как-то можно было схитриться, например нулевую ступень добавить к кнд, но ни по удельной массе, ни по удельному расходу и мечтать было нечего...
И в том же 86м пошла ускоренная разработка Д-27 по вышеупомянутым свежесогласованным ТЗ.
Несколько добавляет путанницы Яндекс, косвенно конечно, поскольку иногда дает самые верхние ссылки по ключу «Д-236» с фотографиями Д-27, утверждая, что это Д-236Т.
По ключу «Д-27» есть верхние ссылки с имиджем НК-12 с АВ-60, якобы изображающим Д-27.
По Як-44 попались как-то две весьма подробные ссылки:
[file_pdf]http://www.yak.ru/DOCS/Yak-44E.pdf[/file_pdf]
http://militaryrussia.ru/blog/topic-673.html
Насколько по ним все адекватно, это уважамые APZ и leutenant лучше рассудят :-)
Дополнение:
Добавить 1500лс к уже увеличенной до 10900 лс мощности...
> Во-первых анотоновцы не справлятся в нужные сроки. А здесь затяжки недопустимы. Самолет надо запускать в серию побыстрее, чтобы сбросить в кювет Ил-76.
476 уже производится серией. ан70 надо еще оцифровать, отлетать (без происшествий) и начать серию. в казань его сунул какой то очень умный "друг". казань и сама делать не будет и никому другому не даст.
так что максимум что будет, отгрызете от серии 476 небольшой кусок. ситуация скорее всего будет аналогичной ан148 - штук 10 склепают, которые будут летать на одной базе с постоянными проблемами.
astoronny, спасибо за ссылки. Снимки макета в натуральную величину - достаочно большая редкость. Будем посмотреть.
musha пишет:
> Во-первых анотоновцы не справлятся в нужные сроки. А здесь затяжки недопустимы. Самолет надо запускать в серию побыстрее, чтобы сбросить в кювет Ил-76.
Ну "чтобы сбросить в кювет Ил-76" необходимо успешно завершить ГИ, которые продолжаются порядка двух десятков лет. Если года через три первый серийный Ан-70 состоится? Флаг в руки , поговорим о кювете...
Ага кувет для ИЛ-76 так и мечтался разработчикам АН-70 раздувшим самолёт выше всех пределов по сравнению с первоначальными требованиями военных. Заодно и проблем при этом поимели на вагон и маленькую тележку в придачу.
Astoronny...
...могу только поблагодарить за приведенные Вами ссылки - и по Ан-70, и по Як-44...
...ну и про летающую лабораторию Як-44Е-ЛЛ серийный №03-07, бортовой СССР-42525:
...на коей и была установлена "связка" Д-236Т+СВ-36...
...что до мощностей и тяг - даю информацию от моих "киевлян":
- Д-236Т+СВ-36 - взлетная мощность/тяга - 9500л.с./10150кг
- СВ-36 - схема 8+6, диаметр 4.2м, вес 700кг
- Д-27+СВ-27 - взлетная мощность/тяга - 13426л.с./13426кгс
- СВ-27 - схема 8+6, диаметр 4.5м, вес 1100кг...
Вот и делайте выводы, особенно с учетом того, что:
1. Мощность "на валу" Д-27 более 13200л.с. пока никак не получается... а с учетом заложенных величин отбора воздуха и механической мощности, похоже, и вряд ли когда получится...
2. Вес винта СВ-27 опосля "раздвижки" переднего и заднего рядов винтов "перевалил" за 1200кг... и по сути сравнялся с самым выдающимся в мире винтом АВ-60К серии 5 (...от Ту-95МС и Ту-142) диаметром 5.6м... который к тому же ишшо и металлический...
Вес винта СВ-27 опосля "раздвижки" переднего и заднего рядов винтов "перевалил" за 1200кг
............................................
Да не ахти такую молотилку от вибраций и резонансов спасать учитывая многочисленные меняющиеся воздействия в разных условиях эксплуатации в течении всего требуемого ресурса. Очень много слагаемых и меняющихся факторов предусмотреть которые в полном объёме практически не возможно в данной реализации. Ну а чревато всё снижением надёжности, внезапными выходами из строя и вечным гемором для эксплуатанта. Ну может кто-то на ремонте движков руки погреет.
Ув. leutenant,
Cпасибо за Ваш пункт 2, не знал "результатов" раздвижки :-)
Что до истории — я по прежнему утверждаю, что Д-236 и Д-236Т суть двигатели разные.
Экспериментальные ВСХ одного, и расчетно-экспериментальные другого я держал в руках, о боже мой, как давно это было...
Меня несколько смущают цифры от Ваших киевлян. Для СВ-36 у Вас коэффициент тяги к мощности получается выше 1, даже с учетом тяги сопла. Такое, по-моему, не удавалось достичь даже на рекордном в этом отношении винте Ан-22 (АВ-90 с диаметром 6.2 м), оптимизированного исключительно по взлетной тяге в ущерб крейсерским скоростным характеристикам. Саблевидный (хоть и с небольшой стреловидностью) СВ-36 всеже подразумевался на высокую крейсерскую скорость. Так что мне тяжело поверить во столь замечательный коэффициент взлетного преобразования, разве что киевляне какой секрет знают :-)
По Д-27 тоже в глаза бросается абсолютное равенство по цифрам тяга=мощность. Нет ли здесь очепятки?
У Д-27 эквивалентная мощность изначально была задана в 14000 лс (без всяческих отборов), на винт идет где-то реальных ~13250 (кажется) плюс килограмм 600 тяги сопла. Опять же, если помню правильно, суммарная тяга на взлете была в районе 12 тонн и то для этого обороты винта на взлете приходится раскручивать на 10%.
"Мощность "на валу" Д-27 более 13200л.с. пока никак не получается..." — так я ее и помню примерно такой.
Но даже если я не прав, и надо получить 13450 — это примено добавка 15 градусов по температуре газов, что критическим не выглядит. Или подразумевается другое, например прочностные ограничения редуктора? Но тоже разница не выглядит критической...
Про отборы я уже писал, двигатель с высокими параметрами термодинамического цикла (и соответственно малым расходом воздуха) они гробят на раз... Но тут уж что в ТЗ заложили — то и будут иметь, далеко от 14000 и резаться будет по температуре окружающего на раз-два — к бабке не ходи. Но это уже даже и не столько к запорожцам, их дело под те отборы устойчивость обеспечить, раз на экономику всем плевать... Правда на ресурсе тоже скажется, никуда не деться...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)