Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Пока с пеной у рта идёт спор на тему, что лучше - модернизированный Ил-76 или недоведённый Ан-70, "...японская компания Kawasaki, воспользовавшись заминкой с организацией в Ульяновске серийного производства лайнеров семейства Ил-76, обратилась к ведущим российским грузовым перевозчикам с предложением купить самолеты собственного производства....японцы намерены побороться за право поставить свои лайнеры в Китай, который прежде был готов купить 38 лайнеров Ил-76 и Ил-78....Согласно презентации, проведенной японцами для российских авиакомпаний, первый опытный образец лайнера С-Х совершил полет 4 июля 2007 года. Этот самолет предназначен для перевозки крупногабаритных грузов и автомобильных средств. У лайнера полностью открывающаяся рампа и двери багажного отделения. Лайнер оснащен двумя двигателями CF6-80C2. Максимальный взлетный вес С-Х - 141,1 т, максимальная коммерческая нагрузка - 37,6 т. Лайнер может при максимальной загрузке преодолевать расстояние в 5,6 тыс. км..."
Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2008/07/29/154055.html
Так что для того, чтобы остаться "в теме", господам-"руководителям" надо ковырять пальцем в зубике гораздо шустрее...
Андрей, тут уже не в зубике и не пальчиком ковырятся надо.
Уже который раз читаем новости про то, что нас опять обскакали конкуренты. Ну и где, спрашивается, заявленная В.В. Путиным как приоритет международная конкурентоспособность!? Ужо сколько лет слышым про неё, а что-то всё никак...
Сергею Мизину по Ан3.
Сергей, вы же ученый. КПД поршневого двигателя (дизельного) на сегодняшний день на 1-2% выше газотурбинного при громадной удельной массе. Поэтому заменой двигателя никаких проблем экономичности не решить. Я же написал, что Ан2 - биплан, т.е. этажерка. Бипланы имеют уникальные взлетно-посадочные характеристики на малых скоростях - Ан2 всегда взлетал с обычного поля. Но аэродинамическое сопротивление такой машины достаточно велико, а ее энерговооруженность (отношение массы к мощности) изначально была высокой - для короткого и беспроблемного взлета, для полетов в любых условиях. Машина создавалась в 47 году а в серию пошла в 49-м. Тогда цены на горючее были другими и цена топлива в стоимости эксплуатации не была решающей. Требовались другие качества и их получили за счет аэродинамической компоновки, уступив при этом в экономичности.
Так что с расходом ничего сделать нельзя.
Цена также зависит от серии, а та громадная серия, которой выпускался Ан2, врядли возобновится. Добавьте сюда возросшие аппетиты рабочих и ИТР по заработной плате (не 47-й год), конечно материалы и комплектующие, добавьте возросшие требования к качеству и безопасности - миллион выйдет, как ни крути.
Если хотим иметь сельхозавиацию - нужно ее дотировать. Или искать другие решения. Другие времена.
Самое существенное в моём возражении - ОТНОСИТЕЛЬНО КПД. Там всё обстоит совсем не так просто, как если бы было "КПД поршневого двигателя (дизельного) на сегодняшний день на 1-2% выше газотурбинного при громадной удельной массе".
Это не так - в каком плане. В плане того, что:
1) соотношение КПД поршень/КПД турбина является ФУНКЦИЕЙ ОТ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ, функцией очень быстро меняющейся в некотором переходном диапазоне мощностей. Я еще в 80е годы видел японские исследования на эту тему с графиками. У них получилось, при мощностях существенно выше тысячи л.с. КПД турбины однозначно выше. А вот ниже - наоборот! А в районе тысячи-2 - принципиально зависит от исполнения двигателей.
2) Новейшие авиа-дизели как раз имеют своей отличительной характеристикой - низкую массу, понятно, что у нас таких не делают
http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da42/specs.php
http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da42/reviews.php
В остальном - я понял, что биплан Ан-3 действительно массу имеет немаленькую и наверное, ему нужен неслабенький дизель, который будет уже иметь КПД равное или меньшее соотвествующей турбины, в общем, похоже, его поезд уже улетел...
Сергею Мизину.
Все о чем вы пишете - правильно и мне хорошо известно. Только ГТД на кпд тихоходных дизелей так и не вышли. остальное верно.
Оригинальный мотор на Ан2 (кажется Аш92 деффорсированный, такой же, как и на Ил12) - что-то в пределах 1000 л.с. Это мощная звезда (не помню, но кажется 11 или 13 цилиндров, спросите в Саши Лемберга, а у меня сейчас интернет на мобиле и найти ссылку я не могу), работающая на бензине, с высоким удельным расходом. Авиадизелей в этом диапазоне мощностей нет. Делал когда-то ленинградский завод Звезда авиадизели конструкции Чаромского, которые в авиации так и не пошли, но стояли на торпедных катерах и судах на подводных крыльях "Комета", "Ракета" и "Метеор". Моторы нересурсные и тяжелые.
На Ан3 стоит кажется (пишу по памяти) РД1500 - новаый малоразмерный ГТД, благодаря которому возрос взлетный вес. Так что модернизация антоновцами сделана по науке.
Но турбина - вещь дорогая. На М101 (мясищевский самолет, покупало аэротакси Декстер, сейчас отказалось в пользу какого-то западного аналога, скорее всего б/у) стоит двигатель Вальтер 800 л.с. любимого завода А.Гомберга ЛОМ-Прага, лицензионная версия Пратта. Цена - порядка 800 тыс. долларов по курсу 4 года назад (позапрощлый МАКС). Сейчас наверняка дороже. Нашего аналога нет, а то, что применяют омичи делает насколько я помню омский моторостоительный завод им.Баранова. Цены сравнимые. Сам планер должен стоить дешевле или сравнимо с двигателем.
Проблема цен в авиапромышленности и их роста - это не только проблема материалов и энергии, о которой пишет президент АССАД Чуйко (он, кажется и был последним руководителем двигательного главка МАП). Выросли в разы цены на оборудование, появились новые и очень дорогие техпроцессы и методы контроля, которые повышают качество деталей двигателя, но каждый шаг по повышению качества и свойств изделия становится непропорционально дороже получаемых экономических выгод. Дальнейший прогресс становится все менее и менее экономически привлекательным, поскольку потребительские свойства вырастают (к примеру, не цепляйтесь к цифрам) на 20%, а цена на 50% а то и более. Именно это, по моему мнению, Дм.Боев называет застойными тенденциями в авиастроении. Особенно в моторостроении. Физические принципы не позволяют дальше семимильными шагами повышать эффективность турбин, свыше 2000 градусов температуру вообще нельзя делать из-за проблем с соединениями азота в выхлопе, а каждые 10 градусов повышения температуры стоят сумасшедших денег.
Решения проблем снижения стоимости продуктов в авиастроении нет, а радикальные вещи (такие как двигатель Нк93 и его уже появляющиеся аналоги на западе) - таких схем тоже не осталось.
А если все, что я написал, отнести к аспектам сотрудничества с Украиной, то оно бессмысленно хотя бы потому, что это государство не в состоянии самостоятельно финансировать дальше авиационную науку (оно никогда ее и не финансировало), а следовательно очень быстро растратит остаток научного и технологического задела и сойдет с авиационной сцены, как страна первого-второго ряда. Поэтому без всякой политики -если Украина не в политическом союзе с Россией со всеми вытекающими отсюда обоюдными выгодами, про сотрудничество нужно просто поскорее забыть, эвакуировав (я сознательно применяю это слово, поскольку таланты без работы деградируют) лучшие головы. Без научной и финансовой подпитки эти головы останутся без работы.
С уважением.
Андрею Че:
Конкуренция здесь весьма призрачная. Кавасаки – довольно невзрачный бренд. Самолет только полетел, и что у них получится неясно. По грузоподъемности попадает как раз между нашими героями обсуждения.
Да и много ли рамповых самолетов (новых) продается в мире для гражданских целей?
Владимиру Ломазову:
Я к Вам обращался с вопросами по теме страницу назад, хотелось бы дождаться ответа.
По самолету АН-2 АН-3: На АН-2 стоит 7-цилиндровая звезда АШ-62 (1000 л.с.), который не выпускается уже лет 20, производство передано было в Венгрию, есть ремонт. Ан-3 имеет ТВД-20 (1200 л.с.), специально созданный под него, но очень дорогой (600 тыс. евро!) и не оченьто легкий и экономичный, но из-за цены двигателя цена самолета переделанного из АН-2 около 1,5 млн. долл, что приводит к продажам 3-6 самолетов в год (ОМСК).Двигатель, который больше никуда не идет, при цене мотора в 300 тыс. АН-3 мог бы иметь большие перспективы. Есть еще грунинский ГРАЧ (АН-2 без нижнего крыла, с мотором ТВД-10, дверями в кабине пилотов и новым хвостом), однако неплохая идея не дала хороших результатов - по мнению автора идеи - В.Лапшина, хвост не надо было менять, масса была бы расчетной, летные характеристики - лучше.
Вальтер М601 (440-770 л.с.) бывший наш мотор, доведенный господином Кубишем, а теперь Матоушеком пока единственный из реально используемых импортных ТВД (М101 "Гжель", "Финист" и некоторые другие) стоит 250 тыс. евро, ресурс 3000 час до ремонта, до 3000 запусков. Основное применение - Л410УВП (к сожалению снят с производства) выпускается заводом Вальтер (Прага) Walter engines, принадлежащий иностранным владельцам. ЛОМ-ПРАГА - Вальтер М101 не производит, это другой завод. Он выпускает поршневые ЛОМ М332, М337 (бывшие Вальтер-миноры), ремонтирует наши ТВ-3-117, АИ-25 и др, а теперь и иностранные вертолетные моторы, туда же входит авиаремонтный завод ЛОК.
Г-н Ломазов, отвечаю на ваш вопрос
Какое дело украинскому министру обороны до того, кого и как собирается финансировать российское Минобороны и почему российское Минобороны должно финансировать п проект, который реализуется враждебно настроенным к России правительством Украины
Прект Ан-70 до сих пор остаеися украинско-российским с равной долей сторон. Россия официально не отказалась от участия в проекте. Но при этом и ничего не делает для завершения проекта и просто его душит. Пусть Россия официально выйдет из проекта и тогда Украина найдет других партнеров.
Что касается замечание об избыточной мощности силовой установки их 4-х Д27, то здесь я могу согласиться. 4-х двигательный Ан-70 надо удлинять и увеличивать нагрузку до 60-70 тонн. Кажется такой вариант прорабатывался - Ан-170. И также должен быть 2-х двигатнльный с полезной нагрузкой 30-35 т.(вариант Ан-70Т) И имеющийся вариант с избычной тяговоорухенностью также может выпускаться в некотором количестве.
И всякие Ту-330 и Ил-76МФ могут идти лесом. Тем более, что Ил-76МФ - самолет явно не пропорциональный.
ВВ.На другой ветке кто-то из авиаторов отметил по поводу ТВД и просто турбореактивного-"Для меня эксплутационника есть разница -чехлить лопасти или ставить одну заглушку (?)". Это только один (не политический) момент. А серийность - когда еще в России на такую серийность выйдут - около 900 штук разных модификаций?
Да какие там 900 штук. Дай бог 200-300. АВИАНТ сможет делать не более 6 самолетов в год. Ну и в России еще 6. Итого 240 машин за 20 лет. А три возможные модификации, которые я указал, закроют широкую нишу и одновременно это снизит себестоимость производства.
Александру Н
Я, видимо не понял, то, что вы меня о чем то спросили. Ответил пространно для всех. Повторите пожалуйста вопрос.
Саше Гомбергу:
Большое спасибо за поддержку - у меня под рукой никаких документов, только помню по памяти, что мотор Аш62 / 1000 л.с. (аналогичный Ил12 или Ли2). ТВД - мощность не помню, но помню, что мощнее Аш62. По Вальтеру - дополнительнное спасибо - это ваша парафия.
Кстати о с/х самолетах. Кажется, Хруничев, сделал самолет Аист, скопировав знаменитый немецкий Шторьх (Аист по-немецки). Даже неубираемый предкрылок остался. Шторьх взлетал против ветра практически с места.
Пану Вужыку.
Спасибо за ответ. Вы практически признали, мои (Михайлова) пункты несогласия с проектом Ан70:
1. Проект перетежелен, а при удлиинении практически попадает в размерность Ил76. Ремоторизация Ил76 будет стоить значительно дешевле чем приобретение нового Ан70, который еще не доведен. Таким образом при заказе в 300 машин по минимум 60 миллионов зелени бюджету это встанет в 18 миллиардов зелени, в то время как ремоторизация и плановая модернизация - втрое дешевле. На хрена козе этот баян.
2. Ан170 - новая история и новые деньги, в то время как старая при всех ее плюсах нужна только Украине. И опять вы подтверждаете мое предположение, что самолет нужно дорабатывать. Опять за наши деньги.
3. Ан70Т - опять новая история и опять российские же деньги. Поскольку у Украины ни денег, ни правительства, ни науки - одни амбиции.
Так что самолета нет - говорить не о чем.
Теперь мой вопрос:
Вы сторонник жизни под натовским зантиком. Вы - великая европейская держава. Так плюньте на наши российские деньги и идите к своим натовским друзьям. Почему не идете?
Мой ответ на этот вопрос - уже ходили, но денег не получили. Сам проект ваши ближайшие дружки слямзили и под именем А400 выпускают в серию. Вся европейская часть НАТЫ уже подписалась. Серия громадная - чуть ли не 400 машин. Выходит кинули вас ваши дружки ситные?
А за океаном тоже энтузиазма не возникло. Вместо дружбы с нэзалэжной авиацией взяли да С130NG запустили.
Осталось сдаться Китаю, но Китай тоже не лох - крылышко новое на свою версию Ан12 заказал и на том успокоился.
Других сердечных партнеров в мире как-то и не сыскалось. Осталась вражеская имперская Россия у которой можно денег выпросить.
Но поймите - на то Россия и империя, чтобы никого не спрашивать, с кем дружить, а с кем нет. И, несмотря на совместность проекта 50 на 50, российская потребность в разы больше украинской. Да и деньги в основном российские, а интеллектуальный вклад - АНТК им. Антонова, но никак не господ Тимошенко, Ющенко и министра Еханурова. Так что решать все-таки Москве, не Киеву.
Звыняйте дядьку.
MTA все расставит по местам
Вчера на «ВПК.name» появилась информация по Ан-70: http://vpk.name/news/... onca_goda.html
В качестве источника, правда, указываются «военные круги Украины», поэтому достоверность под вопросом. Подождем, что скажут "военные круги России" (платить, в конечном счете, им)
Типично чиновная требуха в этом документе, где часть подписантов вообще не понимает, что она подписывает, а вторая часть делает вид, что не понимает. Ничего нового в современных условиях. Видно, решили "спустить на тормозах" - продолжить проектирование передового самолёта десятилетий ещё на несколько. Ну что же, возможно, после подписания 51 такого соглашения, АН-70 будет спроектирован и подготовлен к серийному производству в 2111 году.
Вужику:
Ан-170 это по сути другой самолет, а не вариант 70. С другими двигателями большей мощности (какими интересно?), другим крылом. То есть вариант из разряда Ил-106.
Взять и увеличить нагрузку 30-тонного самолета до 70 тонн, как Вы предлагаете, это утопия. За счет чего?
Насчет 70Т я не вполне уверен, но это самолет 4-х, а не 2-х двигательный. Так что не получается семейства. Расходы и еще раз расходы с неясными перспективами.
По поводу избыточной тяговооруженности. Ан-12 -283 лс/т, С-130 - 300, Ан-70 – 415. Разница с 130-м в 38%. Но ведь этот параметр для военного применения выбирался. В Афганистане почти у всех типов были проблемы с базированием из-за коротких и высокорасположенных полос. И не надо забывать про моджахедов со стингерами на окрестных горах. Здесь скорость набора высоты – вопрос выживания.
А-400 имеет примерно такую же энерговооруженность, если не более. Что они слепым копированием занимаются?
Владимиру Ломазову:
Повторяю кратко свои вопросы:
Для чего Россия участвовала в проекте (где потрачено 1,5 млрд долл), если самолет оказывается не соответствует заданию. Действительно ли Вы считаете, что он не соответствует?
Из каких соображений Вы считаете 20 тонн нагрузки оптимальной величиной? БТР-90 весит 21, БМП-3 тоже на пределе. В Ан-12 они не войдут по ширине. В Ил-76 – в притык, а вариант с дополнительной динамической защитой не влезет (а в 70-й входит нормально). Всякие мобильные установки ПВО тоже весят за 20т и имеют солидные габариты, особенно по высоте.
В 20-тонные самолеты помещается 60-70 десантников. Логично хотя бы до роты увеличить.
По стоимости Ан-70. Вы называете цифру 60 млн долл. Это разве дорого для специализированного самолета, если 2-моторный, гораздо меньший по размерам Суперджет предлагается за 30? А сколько новый Ил-76 стоит (узбекский), и сколько будет стоить после развертывания производства в России? Ну а А400 вообще не менее 150 млн евро планируется.
Вы считаете достоверной информацию по шумности, которая не вписывается в нормы?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)