Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Ну если считать - "где у нас чего было напрасно потрачено и сколько" - то мы сейчас быстро засчитаемся - вот на Романа Абрамовича было больше 15 млрд напрасно потрачено (не считать же Челси Российским приобретением... да и Гус Хидинк убывает с финансами куда-то), ну - там ещё на Березовского сколько-то, на Дерипаску не меньше... Ну и т.д.
А чего малороссийцы-то парятся - не понятно - нужны самолёты для армии - так закупайте, подписывайтесь на А-400, это он же, но только уже готовый, доведённый до ума и эксплуатации...
Ну как почему паряться?! им же надо чтоб россия на разработку денег дала, завод у них отремонтировала, самолет до ума вела, построила, хохлам его подарила, да ещё и денег дала чтоб они этот самолет у себя оставили. Вот они и паряться, только вот днем, в непотребной позе, стоять надо перед америкой, на соседа кричать и ругаться. А вечером, когда кушать захочется, то сразу бегут к соседу.
Сергею Мизину:
Ваша логика железная: все равно денег много бесполезно потрачено, лишние 1,5 млрд нам раз плюнуть.
То, что А400 более доведенный самолет, чем 70, который с 90-х летает - немногие согласятся с такой точкой зрения.
Иванчину Владимиру:
Подобными хамоватыми высказываниями Вы провоцируете такое же отношение со стороны соседей. "Прибегут, в непотребной позе". Оставили бы Вы это.
Н Александр.
да просто недавно был на Украине, во Львове. И вот хамское отношение к "москалям вороватым", как-то обидело. А уж когда мне сказали "что погодите, сейчас к нам американцы придут, и вы тогда подругому запоете", знаете ли, другой ассоциаци не оставила.
Сегодня и завтра в Киеве российско-украинское совещание по Ан-70.
http://www.avia.ru/news/?id=1217495459
Н Александру - теперь вопросы сформулированы и на них можно отвечать. Мне кажется, что вы подумали, что спросили, но я внимательно прочел ваши письма и система есть только в последнем.
Первое - моя ниформированность относительна, а большинство моих выводов строится на анализе поступающей открытой информации, но с достаточно высокой степенью достоверности удается делать оценки.
Начну с тяговооруженности. По афганской войне и тем требованиям, которые военные сформулировали к тактическому транспортному самолету на середину восмидесятых - все абсолютно верно и сходится с моими выводами. Но не следует забывать, что Ан70 впервые взлетел на переломе - в период развала СССР и создавался он для СССР и под требования Советской Армии. Тогдашнему поколению военных самолет очень нравился, был летающий прототип и дружба с Украиной еще не пришла к сегодняшнему состоянию. По советской инерции Россия и Украина решили совместно завершить работу над перспективным самолетом в том виде, в каком его заказала Советская Армия. Была также затея (в середине-конце 90-х) что европейские члены НАТО купят этот совместный продукт в сотнях штук (называлась цифра до 400-та самолетов). Именно экспортная перспектива и заставила Россию и Украину объединить усилия. Тем более, что планер практически был готов, оставалось повозиться с моторами, которые запускались в Москве не Салюте и в Запорожье и (не уверен, пишу по памяти) планировалось участие Уфы.
Дальше произошло то, что должно было произойти - Эрбас заявил, что сделает все сам, причем по моим сведениям, КБ Антонова в какой-то момент немного поработало с Эрбасом, поскольку А400 - точь в точь Ан70. Сотрудничество слишком было явным, да и Кучма все время говорил в те годы о "европейском векторе украинского авиапрома". Потом резко замолчал.
Но у европейцев вышла серьезная заминка с моторами - редукторные ТВД такой мощности в Европе и США никто не делал. Мотора до сих пор нет и будет не так скоро, если наши запорожские друзья не окажут содействие. Но окажут врядли, поскольку понимают, что их ограбят и они пролетят мимо кассы. Это предистория.
На рубеже 2000-х наши военные потихоньку протрезвели и до них дошло, что глобально воевать России придется нескоро, что нужно сосредоточиться на защите того, что осталось и тогда-то трезвый (по моему личному мнению) Михайлов начал выступать против Ан70 причем когда Украина говорила, что это политические происки, он постоянно говорил, что политики никакой, просто в том виде, каком самолет неизменно существует с начала 90-х, он России не нужен. И действительно с начала 90-х никаких изменений в планер никто не вносил, на салонах летал один и тот же борт, а что касается статиспытаний, то я не нашел нигде никакой по ним информации. Двигатели до сих пор не довели, а информацию по шуму выложил Виктор, но и по этой позиции нет ясности. Сайты Мотор-Сича и Ступина (где делается вся винтовая группа) никакой информации естественно не дают.
По словам пана Вогнэпалыка Украине Ан70 позарез нужен на замену Ил76 (что косвенно подтверждает слова Михайлова, что самолеты попали в одну нишу) причем нужен для "шабашных" войн и участия в миротворческих операциях (т.е. армия для защиты собственной страны Украине не нужна!). России же заменять Ил76, которым еще летать и летать на практически то же самое по ТТХ смысла нет. Цену Ан70 я прикинул сам - она должна быть в пределах от 500 до 600 тыс. зелени за взлетную тонну или 1 миллиона зелени за сухой вес. Ремоторизация Ил76 военным встанет в разы дешевле, а цена керосина их по большому счету не интересует. Отсюда и желание не отдавать деньги за ненужную игрушку, а приделать этим же деньгам ноги в своей стране, что я всячески поддерживаю.
Подчеркиваю - это мое мнение, в какой то части совпадающее с мнением Михайлова.
Теперь по ТТХ.
О чем думаю военные я вам поведать не могу, равно неведомо никому мнение тех, кто думает за военных. ТТХ военным как правило пишут сами разработчики техники, а военные только правят эти тексты.
Но на сайте Туполева есть статистика перевозок транспортной авиацией, ее можно найти в других источниках. Согласно ей самый востребованный перевозчиками самолет - в классе 20 тонн, как военными, так и гражданскими. Это и есть тактический транспортник.
Что и куда возят - не пишут, посему не знаю.
Теперь по ценам на технику вообще. Я использую давно простую методику - цена товара за килограмм. Наша авиатехника идет от 1000 до 1300 зелени за кг, американская до 3000-3500$ за кг, европейская те суммы но в евриках. Поэтому ССЖ идет по 27-30, Ту204 по 60, Ил96 шкалит за сотню и т.д.
Узбекских Илов больше нет - советский задел выработан. Никаких новых Илов там уже не построить - ТаПОИЧ мог существовать только за счет подпитки русскоговорящими кадрами, которых туда уже никто не завезет. Судьба этого некогда самого большого в СССР авиазавода очень печальна. А почем встанут Илы в России несложно подсчитать по моей методике. Поскольку дорогих композитов и прочих нововведений там не будет (кроме мотора и авионики, которая у нас пока еще не так дорога, как западная) то скорее всего этот почти 200 тонный на взлете и 100-тонный (точные цифры легко найти на сайтах) аппарат встанет казне миллионов в 80-90 зелени, но деньги останутся в стране.
Да и Ан70, если его доведут, за счет новшеств обойдется в те же деньги.
Но фокус в том, что на Ил76 есть реальные покупатели, поскольку он летает, есть недорогой ремонт сервис и т.д. А на Ан70 нету ничего.
И еще - мои добрые знакомые, работающие по программам Киотского протокола в один голос говорят, что масштаб взяточничества европейских и америкнских чиновников в разы выше наших и соответсвенно можно прикинуть размер коррупционной составляющей в цене А400 или еще лучше - американского Ф22-Рэптора.
Аппетиты то свои чиновники не снижают нигде и никогда.
Вот откуда наши такие наглые стали... смотрят, с кого пример брать
Владимиру Ломазову:
Вы хотите сказать, что требования к военно-транспортному самолету нового поколения для российских ВВС другие, чем для ВВС СССР? Мне это, честно говоря, непонятно. Весь юг России и прилегающих стран – горы, а значит, характеристики 70-го актуальны для нас. Ведь именно там сейчас основной театр противостояния.
По поводу статистики перевозок в качестве обоснования оптимальной грузоподъемности в 20 тонн. Я предполагаю, она возникла из того факта, что в советском военном и гражданском парке было много Ан-12 именно такого размера. А сам размер выбирался как минимальный, позволяющий перевозить грузовики и прочую колесно-гусеничную технику. Но времена меняются, техника укрупняется и отсек сечением 4Х4.1 (это прилично больше чем у Ил-76) здорово расширяет номенклатуру доступных грузов.
Кроме того, принять целую роту десанта вместо 64 человек выгоднее с точки зрения управления подразделениями.
Поэтому я не считаю, что с размерностью Ан-70 что-то не в порядке.
Напротив, у Ил-76 размерность маловата. Он не может возить танки, САУ и другую технику среднего класса по габаритам кабины. Поэтому и должен был ему на замену придти Ил-106. Удлинение и увеличение мощности эту проблему не решает, хотя разводят 70 и 76 по грузоподъемности. 30 тонн и 52 это все-таки разные цифры.
Вопрос с ценой Вы решили довольно умозрительно, поэтому я аргумент высокой стоимости против Ан-70 в расчет пока не могу принять.
То, что на Ил-76 пока есть покупатели, отрадно. Но долго ли такая ситуация будет сохраняться? Самолет разработан в 75-м году. Сейчас количество игроков на рынке рамповых самолетов увеличивается: EADS, Кавасаки. С машинами нового поколения. А производство 76 в России еще не развернуто и темпы его не обещают быть высокими (а цена очень низкой).
То, что Украина не хочет менять свои старые Ил-76 на новые (которых еще нет) при наличии собственной авиапромышленности, специализирующейся на подобных изделиях, абсолютно разумно.
По поводу ремоторизации. Что вы имеете в виду? Бурлак или ПС-90? Хорошо бы кто-нибудь из специалистов приблизительно прикинул стоимость такой ремоторизации, и ее оправданность с учетом того, что большинство самолетов в значительной степени выработали ресурс планера и систем.
Г-н Ломазов! Не надо наводить тень на плетень и приписывать мне согласие с аргументами ген. Михайлова. Поскольку ничего серьезно в тех аргументах не было. Просто просматривалось лоббирование Ту-330, то ли по причине обещанного туполевцами куша, то ли просто из голого патриотизма. Сказки о несоответствии Ан-70 техзаданию военных просто смешно слушать. Я не сомневаюсь, что габариты грузового отсека прописали военные, отсюда пошли размеры самолета. Требования короткого взлета прописали военные, отсюда соответствующие двигатели. А т, что военные хотели просто замену Ан-12 – это вранье. При таких габаритах грузовой кабины они хотели , в первую очередь, полную замену Ил-76 и замену для 60-70% грузов Ан-22. Ну и по ходу и Ан-12. Этакий универсальный вариант. Но этого явно было требование военных. И АНТК слепило им такой самолет. Единственно, что оказалось что при таких габаритах грузового отсека и таких двигателях, самолет может возить не 40 т, а 47 т. при взлете-посадке со стандартной ВПП.
Между прочим это же было и с Ил-76. Военные выдали техзадание на самолет на замену Ан-12. Только потребовали увеличить габариты грузовой кабины и грузоподъемность поднять до 28 т. В результате мы имеем грузоподъемность 40 т и даже до 50 т.
Я уже называл Ту-330 картинкой для вымания денег и настаиваю на этом. Если вдруг Туполев получит госзаказ на создание проекта Ту-330, то я не сомневаюсь, что получится совершенно другой самолет. И крыло они поменяют и про носовую часть от Ту-204 забудут. Между прочим, в «проекте» Ту-330 меня особенно развлекло решение с носовой частью Ту-204. Смысл этого вообще не понятен. Во- первых комплексы оборудования пассажирского магистральника и военно-транспортного самолета все-таки отличаются, хотя и могут иметь большую степень унификации. А в- вторых в проектировании и производстве фюзеляже транспортника самое сложное это хвостовая часть, но не носовая. В носовой сложности – это компоновка оборудования и разводка систем, а поскольку оборудование все-таки будет отличаться, то компоновку надо делать по-новому. А тут выкатывают решение – берем готовый Ф-1 от Ту-204 и «приклеиваем» к Ф-2 транспортника. Ф-1 геометрически выходит на мидельный (цилиндрический) Ф-2. А здесь получаются два разных контура, поскольку мидели фюзеляжей Ту-204 и Ту-330 отличаются. Значит надо делать переходную вставку.. Представляю, как будет плеваться серийный завод и какими эпитетами он наградит это «конструкторское» решение..Более того на нескольких десятках серийных машин эта переходная вставка сожрет всю экономию от использования типового Ф-1. Я уже молчу про аэродинамические потери.
Все это было придумано туполевцами под идеологией «Это будет быстро и дешево» А в реальности все будет по другому., если дело дойдет до рабочего проекта. . Вообще-то туполевцы имеют опыт по таким разводам. Достаточно вспомнить предложение о «быстрой и дешевой модификации» Ту-22 в Ту-22М.
Теперь возьмемся за старый добрый Ил-76 и его ремоторизацию. Я считаю, что варианта ремоторизации, который вдохнет новую жизнь в Ил-76 не существует. Модернизированный Д30 способен только поддержать эксплуатацию существующего парка Ил-76 и все. Это вариант не имеет перспективы. ПС90. в принципе относительно современный вариант, но Ил-76МФ – это извращение. Сечение грузовой кабины для самолета грузоподъемностью 60 тонн явно маловато. Получается длинная «кишка». Плюс неизбежные ухудшения взлетно-посадочных характеристик у такой конфигурации.. Возможно, несколько Ил-76МФ военным и нужно, например для перевозки десантников, но это несколько штук.
Что касается преимущества освоенности серийного производства Ил-76, вкл. Ил-76МФ, то оно призрачно. Признано, что производство Ил-76 надо переносить в Россию ( кажется на Авиастар). Я не сомневаюсь,, что новый запуск в производство Ил-76 приведет к достаточно глубокому перепроектированию самолета со сроками сравнимыми с созданием нового проекта.
**************************************************
Напротив, у Ил-76 размерность маловата. Он не может возить танки, САУ и другую технику среднего класса по габаритам кабины.
************************************************
Вот отсюда опять же например видно - отчего-таки рухнул - развалился Советский Союз. В стране нищета и разруха полнейшая. Провинция живёт также как в Судане (найду как нибудь свежий, недавно читанный репортаж про работу наших наемных летчиков на Ил-76 в Судане, где живут люди не хуже, чем на их -нащей Родине, а плятят им пилотам - ЛУЧШЕ! Но надо непременно "возить ОБЩЕБОЕВЫЕ ТАНКИ САМОЛЁТАМИ" - без этого - ну никак. Нет, уж - если такие мысли возникают в некоторых странных головах наших странных командующих - я предпочитаю - СМЕНИТЬ ТАКИХ КОМАНДУЮЩИХ И ОТПРАВИТЬ ИХ НА КАКУЮ_ЛИБО БОЛЕЕЕ ПОДХОХЯЩУЮ ИМ РАБОТУ - более простую, по силам, соотвествующую их уму и скромных возможностям, это чем опять ждать, как снова от их бессмысленного руководства развалиться очередной вариант нашей Родины!
Вы хоть представляете - что такое переброска танкового подразделения? Чтобы затеять такую увлекательную и столь же бесссмысленную операцию, как штучную переброску танков самолётами? Я подробно могу расписатть, что нужно для ввода в бой даже маленького танкового подразделения.
Что касается проблем Ан-70, то я не сомневаюсь, что проблем по планеру почти нет.
Проскакивали претензии в перетяжеленности, как я понимаю, планера. А что тогда можно говорить о Ил-76. Взлетный вес Ан-70 – 140 т., а Ил-76 - 190 т. При одинаковой грузоподъемности. Понятно, что Ил-76 возит больше топлива. Но это не является преимуществом. Если поставить менее прожорливые двигатели, то топлива можно брать меньше, но вес конструкции того же крыла останется. А увеличенная дальность с новыми двигателями и полной заправкой может просто не соответствовать типовым задачам.
Я уже не говорю о расходах на взлет-посадку для более тяжелого самолета.
Площадь крыла Ан-70 204м2 против 300м2 у Ил-76. Конечно свою лепту в повышении подъемной силы вносит обдув от 4-х мощных ВВД, но такая небольшая площадь крыла как оаз характеризует аэродинамическое совершенство Ан-70.
Также, кажется г-н Ломазов выдвинул претензию о широком применении в Ан-70 титана и композитов. Что удорожает самолет.. Это вообще странно слушать, когда расширение применениея этих материалов есть тенденция в авиастроении.
Бортовой комплекс надо менять, но это обычная задача. Бортовой комплекс модернизируется постоянно.
Остались двигатели Д27. Как я понимаю, с отдельными узлами есть большие сложности. Но я не думаю, что они не разрешимые. Все-таки двигатель уже имеет налет, проблемы повылазили и часть из них решена. Да и ресурс двигателя «Прогресс» уже заявляет в 18 тыс. час. Для сравнения – для Д18Т 24 тыс.
Если рассмотреть вариант транспортника на 60-70 тонн, то наиболее гармоничным получается удлиненный Ан-70.( Назовем его Ан-70Д, поскольку меня поправили- Ан-170 –это другой самолет)) И запас мощности двигателей у него есть, вы сами сказали. Да и простой расчет показывает, что четыре Д27 по 14 тыс. л.с. должны поднимать 60-70 т.. Ан-22 с 4-мя НК-12 по 15 тыс. л.с. возил 80 т..Сечение грузовой кабины у Ан-70 близко к Ан-22 ( 4.2х4.0 против 4.4х4.4. Понятно, что Ан-70Д будет иметь уже другие взлетно-посадочные характеристики. А удлинение фюзеляжа – это не такая сложная задача. Во всяком случае для Ил-76 ее же сделали. Хотя есть один минус, для удлиненного Ан-70Д необходимо крыло с большей площадью.
Теперь посмотрим с другого конца, транспортник на 30-35 тонн. Ан-70Т с 2-мя Д27 против Ту-330. Я не буду анализировать характеристики, просто в первом приближении примем равенство. Сечения кабины примерно одинаковы. Но Ан70Т почти есть, а Ту-330 надо проектировать.
Теперь рассмотрим ряд. Ан-70Т, Ан-70, Ан-70Д против Ту-330, Ил-76 с новым двиг., Ил-76МФ. Несомненно просматривается преимущество варианта Ан-70Х по унификации и запас на перспективу.
Также я могу предсказать, что будет номенклатура грузов, которые Ту-Ил не смогут перевезти. Например с габаритом 3.6-3.8 м и весом 40-45 т. В Ту-330 не пройдет по весу, в Ил-76 – по габаритам.
Покупайте, покупайте А400 - отличный самолёт: европейцы довели-таки АН-70 до самолёта.
Мне кажется, что обвинения в сторону европейцев, что они ободрали АН-70, в большой мере надуманны. Они спроектировали свой самолет.
Сергей, Вы вокруг одной короткой мысли столько социально-политических вензелей накручиваете, что только руками разводишь.
Да, возить танки самолетами дорого. Их вообще дорого возить, что автовозами, что на специальных железнодорожных платформах, а своим ходом дороже всего. А для чего тогда создаются военно-транспортные самолеты с грузоподъемностью 60-120 и более тонн? Я полагаю для того, чтобы вовремя доставить войска и все то, в чем они нуждаются, туда, где нет нормальных дорог, позволяющих это сделать проще и дешевле.
Вужику:
Откуда Вы данные берете? МФ у Вас везет 60 тон, я не встречал более 52-х. Ан-70 у Вас аж 47 тонн поднимает, я читаю – 35. Взлетный вес 140тонн, я читаю 130. Засветите источник.
Ан-22 отличается тем, что на 100 тонн тяжелее (и соответственно прочнее) и имеет крыло 350 м2 площадью. Это и позволяло ему брать до 80 тонн (хотя максимальная нагрузка указана 60). У Ан-70 маленькое крыло выбрано для увеличения скороподъемности и экономичности, но из-за него он проигрывает в грузоподъемности. И с этим крылом никаких 70 тонн вы не получите. То есть опять проектировать новый самолет.
И что Вас так тянет новые варианты изобретать – удлиненные, двухмоторные? С основным бы ясность появилась.
А насчет Ту-330 я согласен. Это еще не самолет, а набросок. И обсуждение его гипотетических параметров практического смысла не имеет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)