Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
K R пишет: >Ну, вообще-то, "конкретного" Ил-476 пока еще даже не просматривается :) Поэтому его цена и даже себестоимость производства еще более неопределенна, чем для серийного Ан-70, неопределенность которой продемонстрирована постом ранее.<
>Ну, и главная, на мой взгляд, проблема. У обеих машин колоссальная неопределенность с серийным производством. Фактически его сегодня нет, а может и не будет никогда.<
Уважаемый KR, на этом этапе смысл участия в дискуссии для многих и состоит в том, чтобы сделать для себя какие то выводы: нужен ли какой-то из этих самолётов в производстве, и какой может быть предпочтительнее.
Именно с этой целью я и задаю вопросы по технологичности, использованию дорогих материалов и т.д.
С неопределённостью производства Ил-476, большей, чем у Антонова – отчего Вы так считаете? У меня других источников, кроме СМИ и форума, нет. Но, по словам Шушпанова, уже начато производство, оснастка есть, какие-то контракты, сроки называются начала испытаний уже в этом году. Не поясните?
Согласен по смыслу, но беда в том, что они оба уже в процессе...
Т.е. идут параллельные затраты. Вопрос насколько это имеет смысл и перспективы.
Шушпанов - источник неплохой, но, если помните, 77 тоже была уже готова к производству в Самаре (даже передали часть РКД) и Омске. Ну, и... ?
Начато производство, есть оснастка - было не раз за крайние 20 лет. Кто дошел до финиша (ритмичного нового серийного производства)? Пока только-только ВАСО запускает Ан-148...
Да и контрактов тоже немало было подписано... Где это все?
Впрочем, с удовольствием послушаю мнения форумчан.
13:30 K R пишет: >Отсюда и технологичность неопределенная-неизвестная. Определяется производством, которого нет.<
Понятно, что опытное и серийное производство – две большие разницы. Но ведь уже на этапе проектирования принимаются решения, определяющие уровень технологичности. Лейтенант высказывался, что в конструктивно-технологическом плане это машины одного уровня. Вы считаете также?
>ПС-90 в модификации для МФ и 476 в какой-никакой, но все же серии.
Д-27 хоть и получше становится, но до 90 ему еще далеко.<
И это сильно увеличивает степень неопределённости для Ан-70. Двигателю ведь ещё и ресурс надо приемлемый обеспечить. Без солидного стартового заказчика и нескольких лет эксплуатации ИМХО трудно ожидать серьёзных сторонних заказов.
>По весу конструкции такая же неопределенность для 476, хотя и для 77 еще наверное не все так однозначно.<
По 476 вообще много неясного. Какие могут быть мотивы для перепроектирвания крыла, например? Недостаточная прочность для возросших взлётных весов, другие причины?
>беда в том, что они оба уже в процессе..<
Да, но процессы могут быть разными. Именно это противоречие мы все и обсуждаем уже довольно много времени. Может быть такой процесс: Путин приносит извинения за невнимание к проекту Ан-70, выделяется всё финансирование, заказывается единиц 50 для начала….. А может как сейчас: потихонечку спускать проект на тормозах, но контролируя процесс.
>Т.е. идут параллельные затраты. Вопрос насколько это имеет смысл и перспективы.<
Если смотреть на процесс глобально, то и ОАК и Антонов сейчас в положении, когда объединение ресурсов было бы на пользу обеим сторонам. Сегодня же они объективно конкурируют за потребителя (который один и тот же). ИМХО без нормального слияния (в форме холдинга, совместных предприятий или др.) доверия не получится. Что мы уже видим на 2-х примерах – ожесточённая борьба Суперджет vs Ан-148, Ил-476 vs Ан-70. Скоро, полагаю, нечто подобное увидим в паре Ан-148Т/Ил-214, да и Ил-112 без спарринг-партнёра не останется.
>Начато производство, есть оснастка - было не раз за крайние 20 лет. Кто дошел до финиша (ритмичного нового серийного производства)? Пока только-только ВАСО запускает Ан-148...
Да и контрактов тоже немало было подписано... Где это все?<
Справедливо, хочется только заметить, что эти 20 лет были очень разные
касаемо крыла, думаю просто появились новые возможности (уж сколько лет назад проектировался 76-й?) в конструкциях и в технологиях-оборудовании - решили использовать, надо же двигаться вперёд, тем более что оснастки "по-старому" на Авиастаре всё равно не было.
К. Ярослав пишет: >Имхо освоить "отверточную сборку" Ан-70 просто.<
Вы думаете? Её ещё в Киеве не очень освоили кажется. Крылья не узбекские предполагаются?
ВАСО довольно много времени и усилий понадобилось, чтобы даже небольшую серию значительно более простого Ан-148 запустить. И без серьёзных государственных вливаний процесс бы, скорее всего, происходил ещё менее динамично. Так что простота ИМХО кажущаяся.
Уважаемый Н Александр, Вы задаете очень много хороших и правильных вопросов (частенько сразу на них отвечая). Большую часть из них я поддерживаю.
Чем завершаться, и когда проекты 77 и 476 обсуждать на форуме - занятие неблагодарное.
Если смотреть глобально, то авиапром (как и космос и пр.) успешен в вликой державе. Если для того, чтобы сейчас объединится холдинг, СП и т.д., нужно было разъединится, побродить 20 лет, растеряв все, что можно, то это не очень хороший путь к счастью.
Уважаемый KR, благодарю за позитивную оценку.
>Если для того, чтобы сейчас объединится холдинг, СП и т.д., нужно было разъединится, побродить 20 лет, растеряв все, что можно, то это не очень хороший путь к счастью<
"Не очень хороший путь" – Вы имеете в виду упущенные возможности, или дальнейшие перспективы?
И первое, и, боюсь, второе. Но, если с первым мы уже ничего поделать не можем, то на второе небольшой шанс повлиять остается. Слияния и поглощения в плоскости ОАК - Антонов вряд ли принесут улучшение общего состояния.
K R пишет: >Слияния и поглощения в плоскости ОАК - Антонов вряд ли принесут улучшение общего состояния.<
Можно поинтересоваться причинами, лежащими в основе этого мнения?
«Слияния и поглощения» - не совсем то, что я имел в виду. Уровни интеграции в холдинге могут быть очень разными. При хозяйственной независимости можно управляющей компании оставить лишь функции согласования продуктовых рядов, раздела рынков, работу с поставщиками ПКИ, единую сервисную политику….. Главная задача – не мешать друг другу, а помогать.
Сейчас ситуация движется в обратном направлении, поскольку объединяющим (или разъединяющим) фактором является политика. Нужно отдать вопросы взаимодействия непосредственным участникам: ОАК и Антонову. Единственный пока успешный проект сотрудничества Ан-148 так и выжил – путём прямого взаимодействия хозяйствующих субъектов.
Всё это естественно с моей сугубо дилетантской точки зрения.
Дилетантская точка зрения зачастую оказывается ближе к истине, чем политиканская.
Вы правы в том, что " Единственный пока успешный проект сотрудничества Ан-148 так и выжил – путём прямого взаимодействия хозяйствующих субъектов."
В противовес этой небольшой победе - 3-хлетнее формирование ОАК, и 3-хкратное преобразование Антонова. Ни тот, ни другой процесс не дали реально выпущенных и вновь разработанных самолетов.
Поэтому вывод прост: если что-то работает - не трогай!
2KR: "если что-то работает - не трогай!" - если б только эта истина была всем понятна
Кстати, вот и подоспели официальные новости:
Комісія Міністерства оборони України здійснила приймання чергового етапу робіт зі створення військово-транспортного літака Ан-70
| 05.01.2010 | |10:11|
Комісія Міністерства оборони України здійснила приймання чергового етапу робіт зі створення військово-транспортного літака Ан-70.
В останні дні 2009 року завершився черговий етап робіт зі створення військово-транспортного літака Ан-70 в рамках реалізації Закону України від 5 лютого 2004 року “Про Загальнодержавну програму створення військово-транспортного літака Ан-70 та його закупівлі за державним оборонним замовленням”.
Приймання чергового етапу робіт здійснила комісія на чолі із заступником начальника Державного науково-випробного центру ЗС України полковником Олегом Дмітрієвим. До складу комісії увійшли представники Департаменту розробок і закупівлі озброєння та військової техніки Міністерства оборони України, Командування Повітряних Сил ЗС України та Державного науково-дослідного інституту авіації.
Черговим етапом робіт зі створення військово-транспортного літака Ан-70 було передбачено завершення державних спільних випробувань літака та його доопрацювання, виготовлення дослідних зразків для проведення попередніх заводських, міжвідомчих і стендових випробувань двигунів Д-27, бортового обладнання, систем та агрегатів літака. Крім того, в рамках цього етапу було виконано виготовлення елементів центроплана і хвостового оперення для доукомплектування літака, призначеного для статичних випробувань.
Як повідомив начальник Управління головного інженера авіації Командування Повітряних Сил ЗС України генерал-майор Володимир Самулєєв, загалом упродовж 2008-2009 років було виконано чималий обсяг робіт.
– Були затверджені удосконалені тактико-технічні вимоги до літака Ан-70, які відповідають основним завданням Збройних Сил України з урахуванням модернізації існуючого бортового обладнання літака. Уточнені потреби нашої армії у таких машинах, - зазначив генерал-майор Володимир Самулєєв.
Він також додав, що за участю державного замовника, генеральних та головних конструкторів вітчизняних і російських підприємств було прийнято низку рішень щодо завершення робіт зі створення силової установки з двигунами Д-27 та модернізованою системою автоматичного управління, доробки літака в частині створення, оснащення, модернізації та модифікації його бортового обладнання та систем.
- На аеродромі Державного науково-випробного центру Збройних Сил України у Феодосії були проведені випробувальні польоти з оцінки парашутного десантування з літака та автономних систем у складі пілотажно-навігаційного комплексу. Отже, навіть у кризові для економіки держави роки, роботи по створенню Ан-70 не припинялися, - констатував генерал-майор Володимир Самулєєв.
Начальник Управління головного інженера авіації Командування Повітряних Сил ЗС України також відзначив, що станом на 1 січня 2010 року з дослідного зразка військово-транспортного літака Ан-70 №01-02 вже виконано більше 340 стрибків парашутистів-десантників, 36 експериментальних викидів манекенів, а також групові стрибки 37 парашутистів-десантників у 3 потоки.
Загалом, дослідний зразок літака Ан-70 №01-02 вже виконав 618 випробувальних польотів з нальотом 694 години. З урахуванням модернізації силової установки та обладнання літака залишилося виконати ще близько 380 випробувальних польотів.
Як зазначив генерал-майор Володимир Самулєєв, відповідно до Договору між Міністерством оборони України та Державним підприємством “Київський авіаційний завод “АВІАНТ” на підприємстві тривають роботи щодо виготовлення двох літаків Ан-70 для потреб Збройних Сил України.
- Технічна готовність окремих складових частин цих літаків складає понад 50%. Тому за умов належного фінансування, а також проведення комплексу випробувань, перший з Ан-70 вже до кінця 2012 року може надійти на озброєння Збройних Сил України, - зазначив генерал-майор Володимир Самулєєв.
Довідка. Ан-70 належить до нового покоління середніх військово-транспортних літаків короткого зльоту і посадки.
Ан-70 забезпечує доставку практично всієї номенклатури армійського озброєння і військової техніки загальною масою 35-47 тонн на дальність 3000-5100 км, з крейсерською швидкістю 700-750 км/г, повітряне десантування особового складу і техніки, зокрема, моновантажів масою до 21 тонни з великих і малих висот, доставку 300 військовослужбовців з особистою зброєю і евакуацію 206 поранених і хворих.
Максимальна дальність польоту - 8000 км. Залежно від способу застосування і злітної маси Ан-70 забезпечує можливість експлуатації як з бетонних злітно-посадкових смуг завдовжки 1550-1800 метрів з невисокою міцністю покриття, так і з ґрунтових майданчиків завдовжки 600-700 метрів з низькою міцністю ґрунту. У режимі короткого зльоту і посадки при експлуатації з ґрунтових злітно-посадкових смуг завдовжки 600-700 метрів Ан-70 забезпечує перевезення 20 тонн вантажу на дальність до 3000 км.
Бортові засоби контролю і діагностики дають можливість експлуатувати літак Ан-70 автономно на необладнаних аеродромах без використання будь-яких спеціальних наземних засобів.
http://www.mil.gov.ua/index.php?lang=ua&part=news&sub=read&id=17249
Особую пикантность сообщению придает факт недавно завершившейся судебной тяжбы между МОу и АВИАНТом по вопросу серийного производства Ан-70:)
Как видно, информации достаточно, чтобы оценить и реальные перспективы окончания ОКР, и начала серии, и состояния машины и ее характеристик.
17:46 K R пишет: >Вы правы в том, что " Единственный пока успешный проект сотрудничества Ан-148 так и выжил – путём прямого взаимодействия хозяйствующих субъектов."<
Проблема в том, на мой взгляд, что ситуация эта была исторически уникальная, и вернуться в неё вряд ли возможно.
>В противовес этой небольшой победе - 3-хлетнее формирование ОАК, и 3-хкратное преобразование Антонова. Ни тот, ни другой процесс не дали реально выпущенных и вновь разработанных самолетов.<
3 года для таких дел срок совсем небольшой. Трудно ожидать так быстро «разработанных» самолётов. Вот на примере Ил-476, Ту-204СМ и увидим в ближайшие год-два, получается или нет. А самолёты ОАК делает потихоньку. Нельзя сказать, чтобы её создание замедлило этот процесс.
>Поэтому вывод прост: если что-то работает - не трогай!<
Если работает так, как надо. Вы против интеграции, или не верите в её осуществимость?
Любая ситуация исторически уникальна и неповторима:) До тех пор, пока не изменится, или кто-то ее не изменит:)
Про ОАК и концерн-корпорацию-концерн «Антонов» много сказано на других ветках форума – повторяться смысла не вижу. Но, конечно, посмотрим:)
Вечное движение – все! Дезынтеграция – интеграция – реинтеграция. :)
Ответьте, лучше, почему для того, чтобы интегрироваться, надо было вначале разделиться?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)