Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Россия взяла на себя обязательства по финансированию проекта в размере 72%, Украина - 28%. Россия и Украина должны были стать крупными заказчиками Ан-70 и закупить для своих ВВС 164 и 65 машин соответственно.
Ребята, вы можете все время говорить «халва», но с этого ничего не поимеете.
Разжевываю ситуацию с ремоторизацией Ил-76 с оценкой вариантов по расходу топлива.
Ил-76 с Д30-КП - расход топлива 8 т/час
Ил-76 с «Бурлаком» - расход топлива 7 т/час
Требование сегодняшнего дня не более 5.5. т/час.
Вывод – «Бурлак» это вчерашний день.
Нужен современный двигатель на 12 т с расходом топлива 1300-1400 кг.
Такого двигателя нет. Был бы, например ПС12, можно было бы его поставить.
Но ПС12 нет и будет не скоро.
Поэтому на Ил-76 лепим то, что есть. А есть ПС90, но его тяга избыточна для Ил-76.
Поэтому увеличиваем Ил-76 до Ил-76МФ. Вопрос- а это нужно заказчику?
Ответ - скорее всего нет, но никуда он не денется.
Результат- расход топлива Ил-76МФ - 7 т/час
Вот почему я назвал эту ситуацию «безысходной»
Могу порекомендовать поставить на Ил-76 CFM56, он позволит без проблем получить расход топлива 5.5 т/час
Или игнорировать этот показатель вообще исходя из того, что нефти в России много.
Еще раз ко всем коллегам. Среди нас есть практикующие профессионалы и, мне кажется, не стоит так упрощать подход к такому сложнейшему делу, как проектирование самолетов и двигателей. Коллеги не поймут.
Нельзя смешивать рекордные полеты с той задачей, под которую проектируется и строится самолет. Чудес не бывает и все становится ясным, если посмотреть на диаграмму дальность/полезная нагрузка. Организация короткого полета с минимальным запасом топлива и максимально допустимой загрузкой самолета никакого отношения не имеет к реальной грузоподъемности. Принцип то простой - ближе летим - больше грузим и наоборот. Туполя говорят о том, что статистика перевозок такова - загрузка в двадцать тонн с дальностью в определенное кол-во километров (не могу посмотреть сайт, нет технической возможности) - наиболее востребована.
Рассматривать проблему, по моему мнению, необходимо с учетом статистики грузоперевозок. Такой статистикой и туполя и антоновцы располагают, ею располагает Заказчик, он и подписывает ТЗ. По моему разумению, разработчик обязан делать не абстрактно-идеальный самолет, а то, что требует заказчик. Линейка грузоподъемности условна, поскольку к ней не приложены диаграммы нагрузка/дальность. В Ан26 можно загрузить больше 5-6 тонн, если лететь на расстояние до 500 км. Точные цифры нужно смотреть в документации на самолет. То же применимо и к Ан12, и к Ан70 и к Ил76 и к Ан124. Предлагаю быть корректными в оценках. Нужно иметь перед глазами ТЗ на самолет и ТТХ реального самолета.
Ан70 - повторюсь в который раз - выдающийся самолет, который, вероятно, соответствовал и может быть превосходил ТЗ, выданное во времена СССР. Причем основным достижением разработчиков было то, что сегодня оказалось невостребованным - короткий крутой взлет с грунта, энерговооруженность, возможность автономной работы на практически необорудованных аэродромах, в т.ч. в горах. И экономичность, позволившая при небольшом взлетном весе обеспечить максимально возможную грузоподъемность/дальность.
Но по тем реальным требованиям, которые выкристаллизовались к концу 90-х началу нового века, самолет оказался избыточно тяговооруженным и ушел из той ниши, какую требовалось закрыть заказчику - МО РФ. Кроме того военных ограничили в аппетитах и отказали в возможности неограниченно увеличивать количество ВС в ВТА. Ведь Ан70 закупались, но Илы не списывались.
И еще - по перевозке тяжелой техники. Насколько мне известно, танки в Афганистан массово самолетами не возили. Даже при тогдаших ценах на авиатопливо, это было бы безумием.
Вообразите - прилетел Ил76, привез один танк, боекомплекты, расходники. И что - танк с ходу у авиабазы вступает в бой? Авиабазы находились наверняка в значительном удалении от районов боевых действий и дальше - как ни крути - своим ходом. После марша к району боевых действий - полная замена всех пальцев на гусеницах. А потом можно воевать.
Я думаю, что не только профессиональные разработчики авиатехники смеяться будут, но и танкисты, поскольку спецтактики никто из нас не знает.
Вернемся лучше к обсуждению ТТХ транспортников. И к тому, следует ли привлекать антоновцев к разработке нового самолета.
Я полагаю на контрактных условиях без прав интеллектуальной собственности - привлекать стоит. Такая форма сотрудничества не позволит шантажировать Россию на правительственном уровне и пойдет нашей авиации на пользу. А украинский авиапром, к сожалению, без политического союза с Россией - не жилец.
Еще замечания.
Почитав комментарии Ломазова, K.R. и др., можно сделать таким выводы
1.Ан-70, конечно, же перетяжелен с его MTOW 140 т., а вот Ил-76 с MTOW 190-210 т. это как раз нормально.
2.Что хотели военные, выдавая заказ на создание Ан-70. Безусловно они хотели самолет в размерности Ан-12 и указали, что ширина грузового отсека должна быть 3.4 м и самолет должен поднимать 20т., а зловредные антоновцы по своему усмотрению взяли и увеличили ширину до 4.2 м. и сделали грузоподъемность 40 т.
3.Ан-70 военным не нужен. Поскольку он переразмерен по отношению к Ан-12, а вот Ту-330 нужен, поскольку он соответствует размерности Ан-12.
4.Для обеспечения боеспособности российской армии нужны рамповые транспортники гоузоподъемностью 5, 10, 15, 20, 30, 40, 60, 80, 100, 125 и 150 т.
5.Для обеспечения нужной номенклатуры рамповых самолетов:
создать компанию Рамповые Самолеты Сухого.
обязать всех разработчиков пассажирских самолетов проектировать изделия в 2-х вариантах., второй вариант - грузовой с задней рампой.
потребовать от иностранных поставщиков пассажирских самолетов комплектовать их продукцию сменной хвостовой частью фюзеляжа с рампой.
Опять Вужик!
Какой "Ьурлак". Бурлак решает вопрос лишь частично, но мы говорим о ремоторизации на ПС90. А возможно (теоретически) и на Нк93 - тогда и получится Ил476 со взлетным весом более 200 тонн. А про расход 5,5 тонн - бред даже при установке CFM56. Удельный расход у этого мотора практически одинаков с ПС90 на крейсере - 0,59-0,61 кг/кгс/час. Тяга ПС90 - 3500 кгс, следовательно расход 8330 кг/час. CFM56 - в 14 тонной версии при равном удельном расходе на крейсере выдаст тягу до 3000-3300 (нужно смотреть сайт Дженерал Электрик), значит при равном расходе имеем вместо 8,3 тонны в час 7,9 тонны в четырехмоторном варианте. При существенно меньшем максимальном взлетном весе.
Считать нужно, как принято во всем мире - расход на тонно-километр, а при установке ПС90 Ил76 никаким своим аналогам из США не уступает. Уступает незначительно только с Бурлаком, но поскольку по другим характеристикам самолет уникален, на его эксплуатацию очередь стоит. И будет стоять, даже при варианте использования Бурлака. Поскольку по шумам этот мотор ограничений не имеет.
Бурлак на крейсере имеет тягу 2750 кг при удельном расходе 0,63 кг/кгс/час. Итого имеем расход 6930 кг/час. При несколько меньше грузоподъемности. Но ничуть не хуже чем у четырехмоторных америкосов.
И чего только паны гонят. Советовал им КР подучить техническую документацию.
Сообщение было удалено модератором
Сообщение было удалено модератором
Владимиру Ломазову:
Картину, как из Ил-76 выезжает танк представлять бесполезно, поскольку он туда не влезет. Вы аппелируете к афганскому опыту, а он в этом отношении не характерен. Борьба с партизанами и техники не требует много и не предъявляет высоких требований к мобильности войск. Кроме того, я уверен, что и в Афган технику воздухом возили. Надо на Авиа.ру поспрашивать, там много пилотов пасется.
Простая логика подсказывает, что рамповые самолеты создаются именно для техники, все остальное дешевле возить обычными. И то, что техника эта может быть тяжелой, с экономической точки зрения означает, что грузоподъемность самолета используется полностью.
Согласитесь, что есть много местностей, куда не проложены железные дороги, да и обычных тоже маловато. Зато полевой грунтовый аэродром можно относительно просто создать почти везде. Да и насколько перевозка воздухом дороже автомобильно-железнодорожной?
О том, что возможности Ил-76 недостаточны, говорит факт планировавшейся его замены на ИЛ-106. А, что это за НК-92 на него предполагалось ставить? Вариант 93?
Вужику:
Информация по нагрузкам без источников. Но, исходя из рекордных 55 тонн, делаю вывод, что максимал примерно 40 тонн. Учитывая то, что габарит кабины больше, грузовые возможности аналогичные, а тактические свойства лучше, прихожу к мнению, что Ан-70 может 76-й заменить вполне успешно в качестве ВТС оперативно-тактического назначения.
Предложение по установке CFM56 на Ил запоздало. Этот вариант давно предлагался самими ильюшинцами, не знаю правда, что получилось.
Н Александру
Доставка ж/д транспортом не так дорога - вагон на 5000 км стоит примерно 40-50 тыс.рублей, а летный час Ил76 стоит 250-300 тыс. рублей. Время полета 6-7 часов, таким образом доставка танка на 40-тонном самолете обойдется в 2 млн., в то время как по ж/д - те же 50 тыс. рублей. Разница в 40 раз. Габариты танков со времени Великой Оттечественной не сильно изменились, поскольку не изменился ж/д габарит и нагрузка на ось. Все транспортники до Руслана не проектировались под доставку танков. Десантирование танка с воздуха - вещь немыслимая, а один танк ничего не решает. Технику возят, но легкобронированную и то в крайних случаях. Строительство даже грунтового аэродрома невозможно произвести без строительной техники, а следовательно без дизтоплива. Поэтому прежде чем на полевой аэродром сядут рамповые самолеты, туда по обычной грунтовой дороге нужно завезти технику, людей, топливо, продовольствие и как минимум средства ПВО. С учетом того, что в бытовом интернете выложены спутниковые фотографии и обновляются они достаточно часто, скрыть факт строительства грунтового аэродрома одинаково сложно, как факт строительства авиабазы, которая всегда начинается с грунтовки. Война с таким противником, как США или Китай вообще невозможна,да и войны как таковой не будет - удар, встречный удар, неотвратимое возмездие и общий п...ц.ру.
Таким образом вся военная машина нужна в первую очередь для сдерживания, а во вторую - для борьбы с заведомо слабейшим противником. У империй другие империи врагами выступать не могут - это приводит к взаимному уничтожению. А главный враг любой империи (читать по новому - демократии, высокотехнологичной страны) - варварство (в нынешних терминах - терроризм, сепаратизм, партизанщина).
Цивилизация может развиваться только там, где есть империя - то есть образованные цивилизованные люди, техника, образование, наука, средства транспорта, коммуникации и т.д. Между собой империи стараются теперь воевать бескровно, информационно, экономически, путем оранжевых революций, но упаси Боже танками и бомбардировщиками.
Так что для подавления партизанщины танки и топливо подвозятся по суше, а люди, боеприпасы, продовольствие, медикаменты и легкая техника по воздуху, но выгружается это все в относительном удалении (сотни км) от района, где сидят партизаны, поскольку цена жизни террориста смертника нулевая, а самолет стоит очень дорого.
Не забывайте фразу Гитлера - "Нефть - кровь войны".
Горючего для техники, для электрификации полевых гарнизонов, для работы средств связи и ПВО нужны не десятки, а тысячи, а в больших локальных войнах (Ирак) миллионы тонн. Без топлива возить танки к месту боевых действий - что булыжники таскать. И танк в час минимум 200 литров солярки съест.
К сожалению, вы рассматриваете только часть общей проблемы ведения боевых действий. Ведь боевые действия - это производство, только специфическое, но его функционирование зависит в первую очередь от экономических факторов, снабжения и плана. Какими бы ни были замечательными наши отцы-командиры, если вовремя не обеспечить их всем необходимым - они не смогут воевать.
Так что про доставку танков с помощью ВТА - забудьте, это заблуждение.
А рамповые машины нужны именно там, где аэродромы абсолютно необорудованны. Поскольку при наличии (а они есть на всех рамповых самолетах) встроенных средств погрузки-выгрузки, самолет обрабатывается в точке получения отправки груза за минимальное время силами экипажа и принимающей стороны. Легкая техника выкатывается сама, поддоны с грузами разгружаются тельферами (коих в Руслане кажется два).
И торжественный выезд танка из Руслана - это для гламурных журналов.
Так что Михайлов прав - основная задача транспортной авиации не перевозка тяжелой техники, не стремительный взлет-бегство с грунта, а доставка людей и грузов в место дислокации войск относительно удалённое от района боевых действий, то есть на авиабазу.
Военные планировщики свою основную номенклатуру знают, потому и просят тактические самолеты определенного класса: взлетным весом порядка 100-та, 50-ти и 20-25-ти тонн. Линейка грузоподъемности через 10-20 тонн по методу панов - бред, который не нуждается в комментировании.
Вернемся к заявленной теме - сотрудничество России и Украины. Все грузовые самолеты СССР, кроме Ил76, делались в ОКБ Антонова. Да и Ил76 создавался с привлечением ведущих специалистов ОКБ. Таким образом есть вектор сотрудничества двух стран - ВТА. Но что Украина может предложить России в настоящее время. Ничего. Только попросить денег под малюнок. Все военные проекты по самолетам и двигателям (в т.ч. Ан70) - советские, вопрос в том, доделывать или не доделывать.
На мой взгляд - (высказываю в н-й раз) - доделывать Ан70 нет смысла, но задел можно использовать через некоторое время для проектирования транспортных самолетов нового поколения с соосными винтовентиляторами. При том, что сама машина великолепна, но в современной войне не очень нужна - она создана для войн прошлого.
А вот двигатель Д27 уникален, в мире аналогов пока нет, и потому этой тематикой можно и нужно заниматься, поскольку в недалеком будущем вся мировая гражданская и транспортная авиация вернется к винтам или закапотированным винтам (Нк93) ввиду их громадных преимуществ в топливной эффективности. Поскольку скорость более 850 км/час в этом секторе авиации не нужна, а винтовая схема эту скорость обеспечивает при значительном преимуществе в топливной эффективности.
С уважением.
Россия может возобновить финансирование проекта создания военно-транспортного самолета Ан-70 в 2009 г. Для завершения НИОКР по программе создания ВТС Ан-70 необходимо $130 млн.
http://www.aviaport.ru/digest/2008/08/03/154420.html
Н Александру
На соседней ветке я прочел что вы - человек военный. И сразу стало понятно, почему аргументы, которые выдвигаются гражданскими инженерами (Джазом, С.Петропавловским, мною - иногда) вас не убеждают.
Сразу предупрежу, чтобы вы понимали позицию - мое отношение к военным абсолютно положительное, я понимаю, что для России профессия военного - едва ли не главная (по изречению Александра третьего - у России только два союзника - армия и флот), но эта профессия особенная и предполагает абсолютно иную логику действий и принятия решений, нежели гражданская профессия. Я же по профессии - авиационный инженер, по роду занятий инженер, руководитель предприятия, занятого разработкой и изготовлением специального оборудования. Наши коллеги - в большинстве авиационные инженеры. Инженерная логика - логика технического компромисса и целесообразности. Критерий - техническая или экономическая эффекивность. Логика человека военного - иная, часто компромиссов она не допускает. И если военный инженер (эксплуатационник) спорит с гражданским инженером (разработчиком или производственником), то зачастую это спор на разных языках. И это при том, что все оружие для военных разработано сугубо мирными, гражданскими людьми именно с той целью, чтобы не допустить войны и поражения в войне. Современное оружие чисто военный инженер создавать не в состоянии - это мое наблюдение. Поскольку большинство военных инженеров обращается к прошлому опыту, а гражданский инженер смотрит чаще всего в перспективу. Военный думает "Как применить?", а гражданский - "Как улучшить то, что есть в наличии?".
Для того, чтобы выработать единую точку зрения по вопросу о сотрудничестве с Украиной, нужно смотреть вперед. Не на ТТХ Ан70, а на то, способна ли Украина в ее нынешнем виде быть интересна или полезна России. Мой ответ - народ родственный, народ интересен и полезен России, а Россия, русская культура, наша промышленность, российские деньги - нужны народу Украины. Но их нельзя отдавать жуликам и халявщикам, захватившим с помощью заокеанских денег власть на Украине. У нас хватает своих жуликов и халявщиков.
Поэтому сотрудничать нужно, но привлекая и вытаскивая из нынешнего украинского болота лучших, на выгодных для них условиях. Со временем Украине это вернется - когда вернется совместная российско-украинская жизнь. А она или вернется, или не будет Украины в том виде, в каком ею "рулят" нынешние украинские начальники - жулики, авантюристы и предатели своего народа. Будет какой-нибудь огрызок, но Украины не будет.
При этом я мыслю, как инженер и руководитель - в рамках критериев "производственной и технической необходимости", а не в критериях украинских мифов (как наши забавные паны) или в критериях того, что Ан70 - просто хороший самолет, как иные мои серьезные оппоненты по этой ветке.
С уважением.
Н Александру
Я внимательно читаю все сообщения ветки по авианосцам, где вы активный участник. Самому мне не хочется вступать в эту дискуссию - не хватает знаний по морской тематике, но и так ясно, что строить авианосцы жизненно необходимо, причем в первую очередь для ТОФ и ледового класса, поскольку основной вероятный противник в "горячем конфликте" - Китай, вероятна Япония (борьба за ресурсы), а на наш арктический шельф претендует кто угодно, чуть ли не Дания. Про США не говорю - они вообще на все претендуют, что даже хорошо лежит.
Хочу задать вам вопрос, общий для всех веток - какими людьми, не только специалистами, вы предполагаете решать проблемы современной России. Проще задать вам этот вопрос здесь, а ответ прочтут все заинтересованные форумчане.
Людей в стране катастрофически не хватает, притом громадная убыль в самых продуктивных возрастах - водка, наркотики, автокатастрофы, бомжевание. Громадная нехватка людей в районах Сибири и Дальнего Востока, но и в центральных регионах не найти рабочего, инженера, техника, строителя. Если те действия, которые приняло правительство по демографической проблеме, все таки дадут результат (именно в плане роста численности православного населения России), то он проявится через 20-30 лет. А сейчас нужны самолеты, авианосцы, сельское хозяйство, наконец. Вы как, военный, посылаете экономику в бой, а как у вас с личным составом?
Сами знаете - плохо с личным составом.
Ваши предложения?
С уважением.
Владимиру Ломазову:
Благодарю за содержательный ответ.
Но видно правду говорит Андрей Бирюков, что меня тянет спорить по любому поводу. Почему Вы на 5000км хотите везти? Это даже для нашей страны многовато.
Что, разве на нерамповых транспортниках нет встроенных систем погрузки, или это техническая проблема?
Ан-22 безусловно танки мог возить.
Почему у Вас к танкам такое предвзятое отношение? Такая же техника, как любая другая. Цитирую: «За 55 часов непосредственно летного времени двумя рейсами было перевезено 7 750 человек личного состава (десантников и мотострелков), 890 единиц боевой и другой техники, 1 060 тонн различных материальных средств. Всего было задействовано 303 самолета ВТА». Это о первом этапе операции в Афганистане. Обратите внимание на количество перевезенных единиц техники.
Никто не повезет за пять тысяч верст. Просто на неподготовленную авиабазу нужно прилететь разгрузиться и улететь без дозаправки - топлива туда по первости не завезешь. То есть в случае с ВТА речь идет не о максимальной дальности, а о тактическом радиусе действия.
Теперь подсчитайте, как сработало ВТА на первом этапе Афгана. Работали в основном Ил76, Ан12, Ан26 (сам делал), которые танки не возят, а Руслан встал на вооружение только в 86 году.
Итак мы за 55 часов имели по два рейса на самолет.
1. Начнем с людей - для перевозки такого количества нужно не менее 20 рейсов Ил76 или 10 самолетов в работе.
2. Материальные средства 1060 тонн или порядка 30 рейсов - 15 самолетов в работе.
3. В остатке грубо 270 бортов, которые (Ил76) за два рейса (грузы в один конец) перевезут 2х270х40=21600 тонн техники. Если мы разделим 21600 на 890 получим средний вес перевозимогого груза или 26,3 тонны. Поскольку на первом этапе важнейшими были БТРы, БМП и БМД (вес в пределах 15-25 тонн с дополнительными боекомплектами, полной заправкой и дполнительным топливом, а танки вообще не очень были нужны, а 7750 человек личного состава, это не менее 500 единиц легкобронированной техники, остальное автомобили различных типов, то сделаем вывод - основная номенклатура не танки, а авто- легкобронированная автотехника. В той войне, да еще в горах танки противника серьезной угрозы для наших войск не представляли, да их у моджахедов и не было, а регулярная армия теоретически воевала на нашей стороне.
Не забывайте также, что нужны были и чисто вспомогательные машины, дизельгенераторы и т. д. и т.п. Топливо, вероятно, в Афганистане для начала войны было и система обеспечения топливом была захвачена.
А танки поехали потом и не самолетами. Поскольку перевозка 90-та танков с боекомплектами (полк) оторвала бы как минимум 50 тяжелых машин Ан22 (другие танки не возили). А было ли на тот момент в авиапарке ВТА такое количество Антеев? По моим данным - не было. Ташкент делал Антеи очень недолго и довольно быстро переключился на Ил76, который и был основной рабочей лошадкой ВТА, но танки не возил.
Подсчитайте сами.
И ответьте пожалуйста на мой вопрос.
Владимиру Ломазову:
Мне импонирует Ваша обстоятельность. Одним из самых сильных впечатлений в жизни было чтение журналов начала прошлого века – насколько здравомыслящие были люди. Сейчас сплошное легкомыслие.
По поводу кадровой проблемы, уж простите, вспомнилось: «Родине нужны герои, а п… рожает дураков».
Не думаю, чтобы Россия была в самом худшем положении в этом отношении. Все же 140 млн жителей – не так мало. Достаточно людей и грамотных и активных. Мы когда говорим о своих проблемах то так увлекаемся, что забываем, что и у других они есть, и часто большего масштаба.
Ну а если говорить о демографии (хотя немного странно обсуждать это на авиафоруме), то я за такие меры: пособие работающим женщинам по уходу за ребенком до 3-х лет не меньше 10000р. Такого же размера пособия для усыновителей. Проблема еще в доступности жилья. Обидно, что в Белоруссии цена 3-хкомнатной квартиры как правило не превосходит 40 т.д.
К теме. Вы сами определили вес перевозимой техники в 20-30 тонн. Согласитесь не для Ан-12. Значит рост грузоподъемности всей линейки оправдан. Тунгуска, машины С-300, САУ – это все техника за 30 тонн и довольно габаритная. То есть для Ан-70 ниша имеется довольно очевидная.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)