Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

1…678910111213141516…28

А, кстати, в последних постах вас обоих организавалось явное рациональное зерно: Зачем городить элекиродвигатель на шасси и зачем сжигать топливо в аэродромном тягаче. Эти троллейбусы/трамваи и должны таскать самолёты по аэродрому. Иначе говоря - рациональный и весьма "зелёный" выход из ситуации - достаточно мощные аэродромные тягачи на электрическом ходу.
А что: далеко им ездить не надо, заправка всегда оядом. Помоему - очень реалистическая идея. Наши не поймут: подкиньте немцам. Я в доле. :)

Кажется это уже есть. Тяжёлый вес аккумуляторов, как раз обеспечивает хорошое сцепление тягача в любых условиях, да плюс замечательный начальный крутящий момент электродвигателей.

Об этом и спич. И зачем городить комбайн из тягача и самолёта?
Я к таким спаркам подозрительно отношусь с тех пор как "КВН-49" работал (и самое удивительное, отдельные экземпляры могут работать до сиз пор!) а "Ленинград-Т-2", куда был ещё и радиоприёмник вживлён - не ахти как.

Honeywell Aerospace (NYSE: HON) и Safran (NYSE Euronext Paris: SAF) проводят конференцию по электрической системе экологичного руления. В мероприятии принимает участие ведущая европейская авиакомпания KLM, которая проявила интерес к данной системе. Организатором конференции выступил Международный совет аэропортов (Airports Council International - ACI). Мероприятие проходит в рамках выставки "Airport Exchange - 2012" в Амстердаме. В конференции принимают участие представители крупнейших аэропортов мира.

Электрическая система экологичного руления использует энергию, которую вырабатывает вспомогательная силовая установка для приведения в действие двигателей, установленных на колесах основной опоры шасси. Это позволяет самолету не прибегать к основным двигателям во время руления. Каждое колесо воздушного судна оснащено электромеханическим приводом. Электронная система энергоснабжения и электронная система управления дают пилотам возможность полностью контролировать скорость самолета, направление и торможение во время маневрирования.

Преимущества использования инновационной системы для аэропортов включают в себя: уменьшение времени на каждую посадку до двух минут, оптимизацию наземного движения, сокращение заторов у выходов и на перронах, а также снижение загруженности выходов. Кроме того, при применении данной системы сокращается количество вредных выбросов и снижается уровень шума.

Honeywell и Safran планируют устанавливать систему на новые самолеты в 2016 г., а затем произвести модификацию воздушных судов, уже находящихся в эксплуатации. (!) - видимо требуемый вес и габариты уже получены.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/12/18/245808.html

Не-е-е-е-е-е - как видите - они - Западники - ВСЁ РАВНО ГОРОДЯТ ! А чё им ?? Это, кстати, прекрасно иллюстрирует тоталитарность МОЗГА современного Запада: непременно левой ногой чесать за правым ухом, непременно ! Иначе нельзя. Иначе - не модно, не современно, не cool. И объяснять без толку, объяснять - как об стенку горох. Без толку говорить про затратность и сложность такого метода. Про то, что нету экологического выигрыша в том, что конструкция самолёта утяжеляется на тонну, усложняется вся силовая схема и схема управления самолётом, сокращается ресурс и увеличивается количество и сложность ремонтов. Но что ему - Жирному Западу до этого? Это ж Золотой Миллиард Человечества. Только одни США потребляют свыше 50% мирового потребления энергоресурсов на планете. А до всех остальных им... нет никакого дела. Потому и не подписывают никаких "Киотских протоколов" и конвенций. И уж когда они решают "бороться за экологию" - то делают это своим миллиардерским способом - аж дым коромыслом от такой "борьбы за экологию" :) А меж тем - наши такие же Про-Западные "борцы за экологию" - что-то совсем завяли :):):) Про "электро-экомобиль Прохорова" - в прессе - НИ ГУ_ГУ. Нету "электромобиля Прохорова" - как не было!!! :):) Ну ясное - дело - у нас не США, и НЕ уровень прожорливости Золотого Миллиарда - чтобы можно было делать такие глупости...

Цитата:
http://aviaglobus.ru/2013/01/05/5144/
Самостоятельно самолет движется по земле с помощью маршевых двигателей, работающих на холостом ходу. Однако их тяга даже в таком режиме чрезмерна, и самолет все время стремится набрать скорость больше требуемой для рулежки. Пилотам приходится парировать это тормозами, так что езда отнимает у них немало сил. Даже тяга одного двигателя для самолета великовата, да и использовать двигатели для руления неэкономично.

Во-первых, двигатели потребляют драгоценный керосин, причем явно в большем, чем надо для руления, количестве. Расход топлива на руление составляет 2-4% от общего расхода топлива на выполнение полетов, и тем значительнее, чем чаще летает (и рулит) самолет. Проблема особенно значительна для узкофюзеляжных авиалайнеров, летающих на небольшие расстояния. Им приходится большее время перемещаться по земле, особенно если они летают в крупные загруженные аэропорты, где ситуация усугубляется задержками вылета. Если задержки небольшие, выключать на время двигатели, как это практикуют иные авиакомпании в случае значительного простоя, бессмысленно и даже опасно: можно не успеть вписаться в слот.

Во-вторых, потребляя керосин, двигатели работают. Из лишних минут набегают часы, а это больший износ двигателя (особенно в запыленных и «засоленных» местах), больше ТО, больше расходов.

В третьих, двигатели, работая, создают не только тягу, но и эмиссии. Газы – это половина беды, вот звук – это очень серьезно. Кабы самолет ездил, используя только ВСУ, в аэропортах было бы значительно «зеленее».

Ну и практически снимается проблема попадания в двигатели посторонних предметов: раз двигатели не работают, они ничего в себя и не засасывают.

Отчасти проблема решается с помощью тягачей, но их использование не только дорого, но и неудобно, и не везде возможно. Вот если бы тягач находился на самом самолете…!

Таким образом, идея снабдить самолет приводом на колеса является очевидной, очевиден и тип привода – электрический. Но вот дальнейшее далеко не очевидно. Проще всего поставить привод на колеса носовой стойки – там ему не будут мешать тормоза, да и сама конструкция стойки попроще. Это предлагает зарегистрированная на Гибралтаре компания Borealis Exploration, с 2005 года работающая над устройством WheelTug. Устройство состоит из индукционных электромоторов, устанавливаемых в колеса носовой стойки, и весит всего 136 килограмм, включая интерфейс в кабине и контроллеры.

Первые испытания прошли еще в 2005 году на Boeing 767 авиакомпании Air Canada, тогда колеса носовой стойки вращались установленными снаружи их моторами. Самолет вполне успешно рулил, развивая по прямой скорость до 15 км/ч и мог даже двигаться задом наперед.



В 2010 году опытный образец WheelTug был смонтирован на B737 чешской авиакомпании Travel Service и также показал себя хорошо. Именно 737-й является основной целью Borealis Exploration, хотя устройство можно установить буквально на любой самолет. Первой интерес проявила израильская авиакомпания El Al, но стартовым покупателем станет итальянская Alitalia. Первый WheelTug она должна получить для своих А320 в 2013 году. По прикидкам производителя, итальянцы, используя WheelTug, на каждом самолете будут экономить до 500000 долларов в год! Сумма складывается из расценок на пушбэк – от 50 до 150 долларов за раз, экономии керосина – 200-210 литров (150-170 долларов) за раз, и снижение износа двигателей. Другие специалисты называют меньшие суммы экономии – 200000 долларов в год, напоминая вдобавок, что даже те полтораста килограммов, которые весит WheelTug, в полете окажутся лишним грузом и будут способствовать увеличению расхода топлива. Отказаться же совсем от услуг тягачей в аэропортах в любом случае не получится: в случае поломки на самолете ВСУ его придется буксировать на взлет «традиционным способом».

Но в любом случае заказчики на WheelTug есть – в общей сложности итальянская Alitalia, израильские El Al и Israir, индийская Jet Airways и турецкая Onur Air собираются, судя по протоколам о намерениях, закупить 232 системы для своих A320 и В737, причем от итальянцев получен твердый контракт на 100 WheelTug.

Немцы из DLR в июне 2011 года провели эксперименты, снабдив А320 колесами с электроприводом, работающим от батарей. Из положительных находок – тот факт, что применение электрической рулежной системы, питающейся от батарей, на узкофюзеляжных лайнерах в масштабах аэропорта Франкфурта дало бы ежедневную экономию 44 тонн керосина. Однако в чисто техническом плане возникли сложности. Оказалось, что из 73.5 тонн максимального веса самолета на носовую стойку приходится всего 5-7 тонн. Ее колеса при весе самолета в 47 тонн начинают буксовать при приложении к ним усилия в 6000 ньютонов на метр. По сравнению с табличными 3500 ньютонами на метр, требуемыми для того, чтобы сдвинуть с места А320 с отключенным тормозом, это солидно, но ведь этот параметр взят для идеального сцепления колес по ровной и сухой поверхности. Если же колеса носовой стойки попадают в понижение на полосе, это усилие сразу возрастает до 5800 ньютонов на метр, а при обледенении носовые колеса вообще не смогут стронуть самолет с места.



Уж как этот вопрос с «Эрбасом» собираются решать в Borealis Exploration, не ясно, но уже упоминавшиеся испытания WheelTug в 2010 году на Боинге 737 проходили в декабре в Праге, там были и лужи, и снег и даже ледок, и руление осуществлялось нормально.



Но в других краях снег имеется в избытке, и там прорабатывают другие варианты, точнее оснащение электромоторами основных стоек шасси. Тут проблема недостаточного прижима отсутствует – стойки расположены вблизи центра тяжести, – зато есть много других трудностей. Но попытаться все же стоит.

Пытаются американская L-3 communication, Lufthansa и Airbus. В декабре прошлого года они провели испытания предоставленного немецкой авиакомпанией А320, во внешних колесах основных стоек которого были смонтированы обычные электромоторы с планетарной коробкой передач. Правда, для размещения двигателей в колесах пришлось демонтировать тормоза, так что на летные испытания рассчитывать не приходилось – самолет только рулил по земле.

Испытания заняли 14 часов чистого времени, измерения проводились в 40 точках по параметрам усилия для приведения самолета, масса которого изменялась в пределах от 46 до 60 тонн, в движение, разгонным характеристикам, потреблению энергии, выделению тепла, деформации шин при различном давлении в них, и т.д. в различных условиях. Самолет ездил и по сухой, и по влажной полосе, в ветер с порывами до 70 узлов, вверх по 3% уклону и даже задом наперед, причем с работающими на холостом ходу двигателями. Максимальная скорость составила 13.5 узлов.

Пилотам, участвовавшим в испытаниях, система понравилась. Управление самолетом серьезно облегчилось, поскольку приемистость электромотора гораздо больше, чем у турбин, и он быстрее откликается на желания пилота. Турбина сначала «тормозит», медленно набирая обороты, а потом пилоту приходится уже тормозить самому, смиряя чересчур разогнавшийся самолет – с электромотором об этом можно забыть. Были отработаны всевозможные развороты и заходы на парковку, никаких проблем с этим у испытателей не возникло, тем более что двигатели оборудованы системой синхронизации, и при повороте носовой стойки на 75 градусов соответствующий двигатель отключается и самолет разворачивается «на пятке».

По результатам испытаний планируется определить конкретную мощность, которую должны развивать электромоторы, отчего напрямую будет зависеть масса и размеры серийного устройства. На первый раз инженеры перестарались – поставили столь мощные электромоторы, что самолет уверенно двигался даже на одном из них. Мощность надо будет подобрать так, чтобы самолет мог набрать 20 узлов за полторы минуты – таковы требования «Эрбаса».

В июле 2012 года было объявлено, что в состав разработчиков вошла британская Crane Aerospace, которая займется созданием привода на колеса, управления тормозами, трансформаторами и прочей электроникой, управляющей энергоснабжением, а равно и интеграцией всего механизма в самолет. На долю L-3 останется создания моторов и сцепления. Прототип, как ожидается, будет готов к концу 2013 года, а сертификация состоится в 2015-м.

У L-3 сотоварищи уже есть конкуренты – Safran и Honeywell, которые собирали в ноябре 2011 года данные, гоняя по земле обычный А320. Они планируют создать устройство, которое в сборе (мотор, система охлаждения, коробка передач, сцепление, которое отсоединяется для взлета и посадки) будет весить около 100 килограмм, пока решено, что на каждой стойке ведущим будет одно колесо, и их будут приводить в движение по одному мотору (были варианты сделать ведущими все четыре или ставить по два мотора на колесо).
Испытания прототипа планируются на 2013 год, а в серию изделие пойдет где-то в 2016-м.

К

ак альтернатива самодвижущемуся самолету, предлагается «беспилотный» аэродромный тягач TaxiBot, управляемый из пилотской кабины. Машина разрабатывается совместно Israel Aerospace Industries (IAI), производителем тягачей TLD, Airbus и Lufthansa LEOS, подразделением Lufthansa Technik. В отличие от обычных аэродромных тягачей, используемых только для вывода самолета со стоянки, с использованием TaxiBot самолет будет буксироваться вплоть до стартовой позиции.



Первые испытания прошли еще весной 2011 года, в 2012 году производилась доработка конструкции, в 2013 году начнется сертификация, а в мае того же года должны начаться шестимесячные «строевые» испытания трех опытных машин в аэропорту Франкфурта на рейсовых B737 «Люфтганзы». В ходе их будет отрабатываться применение тягачей, сбор данных, оптимизация процедур и начнется подготовка к серийному выпуску. Что касается заказов, то пока есть только протокол о намерениях от Bankers Capital Transportation Leasing Group, предполагающей купить «значительное количество» TaxiBot на сумму в 97 миллионов долларов. IAI ведет переговоры с американцами об организации у них таких же испытаний, что и во Франкфурте, в конце 2013 года.

Таким образом, конкуренция на рынке «вспомогательных наземных двигателей» ожидается значительная. Но и безо всякой конкуренции задача предстоит нелегкая: обеспечить не только движение самолета по полосе, но и надежность, легкость ТО, экономичность. И возможность установки как на новые, так и на ранее произведенные самолеты.

С такими требованиями не факт, что затея с самодвижущимся без помощи турбин самолетом вообще реализуется. Но игра все же стоит свеч!

http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/1/15/22238/

2013 год начался для Boeing не самым лучшим образом: 7 января самолет 787 Dreamliner - новейшая разработка американской компании - загорелся в аэропорту Бостона. Возгорание произошло на авиалайнере Japan Airlines (JAL), который прилетел в международный аэропорт Логан (штат Массачусетс) из Токио в 10 утра по местному времени. После того как пассажиры и экипаж покинули самолет, на борт поднялись уборщики - они и почувствовали запах дыма. На место происшествия прибыли пожарные, огонь был потушен в течение 40 минут.

Впоследствии стало известно, что загорелся расположенный в хвостовом отсеке литий-ионный аккумулятор, который используется при запуске вспомогательной силовой установки. Как отмечает USA Today, аккумуляторы такого типа позволили Boeing существенно снизить вес самолета и благодаря этому уменьшить расход топлива. Однако известно, что они могут перегреваться, поэтому в 2007 году в США были разработаны специальные правила их использования.

В конечном счете в ходе инцидента никто не пострадал - пожар был небольшим, а на борту в тот момент никого не было. Однако нельзя не отметить, что в том отсеке, где располагается электротехническое оборудование, ранее уже происходило возгорание - в ноябре 2010 года во время тестового полета. Тогда лайнер произвел экстренную посадку, пассажиров эвакуировали и тоже удалось обойтись без пострадавших.

- чем больше удельная ёмкость, тем проблемней энергобезопасность.
Однако, вместо ВСУ и буферных элементов будут скорей всего ТЯ в будущем.

http://www.aviaport.ru/digest/2013/01/16/247211.html

Электрические узлы и агрегаты не так надежны, как предполагалось

"Dreamliner во многом создавался с нуля,- поясняет Герт Понтиус из авиаконсалтинговой фирмы Prologis. - Существует мало чего сопоставимого, что могло бы послужить ориентиром для инженеров". Многие узлы и агрегаты представляют собой техническую новинку, - новизна не ограничивается тем, что самолет построен большей частью из композитных материалов с применением углеродного волокна и благодаря этому значительно более легок. Так, в модели Dreamliner вместо традиционной гидравлики Boeing делает ставку на новые аккумуляторные технологии для обслуживания, к примеру, систем управления и обогрева. Это также позволяет снизить вес самолета.

Однако электрические узлы и агрегаты, очевидно, работают не настолько стабильно, как хотелось. Проблемы с ними возникали еще в тестовом режиме.

- нет, а что они с аккумуляторами первый раз имют дело?
Странную ставку они сделали.

17 января, AEX.RU – Японская компания GS Yuasa Corporation утверждает, что ей может понадобится несколько месяцев на изучение неполадок в работе аккумуляторов, из-за чего американские власти запретили полеты Boeing 787 Dreamliner, сообщают РИА Новости со ссылкой на агентство Bloomberg.


Ранее Федеральное агентство гражданской авиации (FAA) приостановило полеты Boeing 787 Dreamliner из-за участившихся инцидентов. Агентство обязало компании, использующие этот самолет, доказать безопасность литиево-ионных батарей. Позже полеты Dreamliner запретили в Индии и Японии, а в четверг рекомендацию США одобрило Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA).


"Мы сначала изучим батареи, но нам нужно проверить, заключается ли проблема только в батарее, или речь идет обо всей электронной системе. Нам нужно полностью изучить систему", — заявил представитель компании GS Yuasa Corporation Хирохару Накано.


GS Yuasa Corporation – совместное предприятие двух крупных производителей аккумуляторных батарей YUASA Corporation и Japan Storage Battery Co., Ltd.

http://www.aex.ru/news/2013/1/17/101824/

Батареи будут твердотельные, но пока – только никель-кадмиевые
http://aviaglobus.ru/2013/04/22/6105/
22 Апр 2013
by Aviaglobus
Пока «Боинг» мучается со своими литий-ионными батареями, а «Эрбас» продолжает уповать на проверенную никель-кадмиевую технологию, в мире уже идут разработки батарей будущего – твердотельных.

Как следует из названия, в новых батареях в твердом состоянии находятся не только электроды, но и электролит. В перспективе такие батареи обеспечивают большую плотность заряда на единицу массы, медленный саморазряд и способность работать в большом диапазоне температур. Кроме того, отсутствие жидкого электролита означает отсутствие его протечек и в частности термического разгона с последующим возгоранием, которое так подгадило «Боингу». Уже существует опытное производство твердотельных аккумуляторов, и ожидается, что к 2020 году начнется применение твердотельных батарей в военной технике, а к 2024 году они смогут на равных конкурировать с литий-ионными в гражданских применениях.

solid-electrolyte-lithium-ion-batteries

Двенадцать лет – это очень много, особенно при все увеличивающемся спросе на емкие аккумуляторы. Но и трудности перед разработчиками таких батарей стоят немалые, причем основной будет снижение стоимости. Сейчас киловаттная литий-ионная батарея стоит порядка 400 долларов, через 10 лет цена должна упасть приблизительно вдвое, и, чтобы быть конкурентоспособными, твердотельные батареи должны будут иметь сопоставимую стоимость.

А пока сопоставлять нечего: «твердотельный» киловатт потянет на миллионы долларов, так что на первых порах о больших батареях говорить не приходится. Но твердотельные батареи имеют еще тот плюс, что их элементы, в отличие от тех же литий-ионных, можно сделать очень маленькими, что открывает им путь на рынок всяких мелких высокотехнологичных устройств, и уже с этого трамплина новые батарейки двинутся завоевывать мир.

Сначала, естественно, будут всякие мобильные устройства, потом, глядишь, дело дойдет до автомобилей, а там и до самолетов недалеко.
На первый взгляд кажется, что автомобили в этой цепочке лишние, тем более что для них нужны батареи куда более мощные, чем для самолета. Действительно, нынешний электрический Nissan Leaf несет на борту батарею в 24 киловатта – в 12 раз мощнее, чем злополучные батареи В787, и она соответственно обойдется во столько же раз дороже. Но как раз гораздо больший спрос на батареи со стороны автостроителей будет способствовать развитию и удешевлению технологии для выхода на этот крупный рынок. Стандарты безопасности там, конечно, не авиационные, но тоже достаточно высокие, так что все логично. Работы по твердотельным батареям с конкретным прицелом на автомобильный рынок уже ведутся в той или иной степени едва ли не всеми крупными автопроизводителями, вот только результатов ждать придется долго…

Увы, ничего лучшего для авиационного сектора не предвидится, хотя для наземного применения предлагаются еще несколько новых типов аккумуляторов. Например, литий-воздушные батареи имеют самый большой удельный заряд на единицу массы, но они больше по размерам и требуют периферийных устройств, а на разработку потребуются те же 10-15 лет. Литий-серные считаются более перспективными и, как ожидается, к 2020 году будут широко представлены на рынке мобильных устройств. Но у обоих батарей, созданных с применением лития, есть проблемы с высокой химической активностью этого металла, то есть с точки зрения пожарной безопасности, особенно в случае повреждения корпуса, что эти батареи, что литий-ионные не внушают доверия. Есть еще воздушно-цинковые аккумуляторы, они более безопасны, но зато у них есть проблемы с процессом зарядки: она крайне сложна и ненадежна, вдобавок требует большого расхода электроэнергии.

Ну и есть еще топливные элементы – и опять с крайне туманными перспективами. Так что надежда только на твердотельные батареи, а пока – привычный никель-кадмий…

- насчёт туманных перспектив ТЭ автор погорячился.
ПЛ уже вовсю строятся.

А решение насчёт рулёжки и без запуска двигателей и без аэродромного тягача давным давно найдено: http://www.schopf-gse.com/powerpush-ru.html
И это не открытие. Помню, лет 20 назад заводы LOM-Praha выпускали такую моторную тележку под именем "Lomik". Занятно.
И зачем переразмеривать электросистему и возить весь полёт никому не нужные тяжеленные электромоторы шасси? Вон, на Ил-86 ворчали, что он весь полёт с собой собственный трап возит, чтобы не пользоваться аэродромным: тяжёлый, мол, а тут - конструкция, которая по определению не может быть лёгкой.

вполне возможно, что вес мотора будет сравним с весом сжигаемого при рулении керосина, ну и удобство, опять же - на не особо чистой рулежке двигатели не будут работать "пылесосами"

> Помню, лет 20 назад заводы LOM-Praha выпускали такую моторную тележку под именем "Lomik".
- ане сами до севшего самолёта добегали, не успевшего остановицца, и на бегу вцеплялись?!
Ужос!:)

Интересное обсуждение проблем литиевых аккумуляторов в свете 787-го на параллельном форуме.
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=22524&page=50
- и далее.
[file_pdf]http://787updates.newairplane.com/Bo...on-English.pdf[/file_pdf]
Но я согласен с http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1299094&postcount=503 :

- Презентацию то гляньте. Там всё расписано.

- Глянул, спасибо.
1.The only possible cause for thermal runaway at an airplane level is overcharging.
2. The 787 has four independent protections against overcharging
3. Following detailed review no evidence of overcharging was found in either event.

Т.е. причина теплового разгона Не выявлена.

никель-кадмиевые - наше фсё по-прежнему

На параллельном форуме тоже есть энтузиасты:

http://www.forumavia.ru/forum/5/5/465225217877758970931366703255_1.shtml

- и кстати, много свежих интересных ссылок.


The World’s First ‘Plug In and Fly’ Electric system – Power Drive

Power Drive Brushless Motors

Available in 4 different power outputs 10, 20, 40 and 60Kw and 2 different speeds 2,000 and 2,400rpm for the 10 and 20Kw, the power drive range consists of matched motors and controllers and matched battery and charger units.

All parts of the Power Drive system simply plug together, using Yuneec’s exclusive plug design (patent pending), with no need for any soldering or ancillary fabrication. Simply plug the motor
into its matching power controller, attached the throttle system (different types available), plug the controller into the battery and the system is ready to run. It’s that simple!!!

As to charging, Yuneec’s highly sophisticated balancing charger takes care of all that. Fully automatic, the E-Charger balances all the cells in the battery pack whilst ensuring maximum charge capacity and maintaining battery life. When charging is completed the charger screen displays ‘Ready to fly’!

E-Chargers come in several sizes to suit the
application and battery packs used.

- пока оно дойдёть до ЦИАМ-а ... :(

" Тут EADS уже кое-что посерьезнее замышляет:

http://www.eads.com/dms/eads/int/.../Downloads/EADS-Brochure_VoltAir_English.pdf "

1…678910111213141516…28

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив