Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

1…1011121314151617181920…28

Wervolf с пугающим постоянством пытается переходить на личности. В стиле "А ты кто такой". Вы всерьёз полагаете, что яичницу способна оценить только курица?
"Кухня мой образ мысли знает" (С by "Ленин в октябре")

Ладно оставте, мне эта тема неинтересна, всё равно офтоп получился. СВОРАЧИВАЕМ ПРЕНИЯ.

Со временем мы это поймём.
Не командуйте. Не в танке.

И в танке не командуйте.

Работы по топливным элементам ведутся в России по нескольким направлениям на нескольких предприятиях. Так, например, несколько лет назад в ЦИАМ велись работы по топливным элементам для экспериментального БЛА под обозначением "ЦИАМ-Рекорд". По сути, это был демонстратор концепции применения топливных элементов (ТЭ) в беспилотной авиации. БЛА оснащался маршевым двигателем с ТЭ Aeropak 2 (Сингапур) мощностью 250 Вт. Топливо - газообразный водород под давлением 300 атм., который хранился в двух баках объемом по 7 л каждый. Взлетная масса - 13-14 кг, высота полета - до 3000 м, максимальная скорость - до 126 км/ч, максимальная крейсерская скорость - 90-95 км/ч, скорость полета на продолжительность - 80 км/ч, продолжительность полета планировалась 30-36 часов. Аппарат был достаточно большим: размах 5,9 м, длина 2,9 м, тянущий воздушный винт имел диаметр 500 мм. Эта работа в начале прошлого года характеризовалась, как находящаяся на стадии организации серьезных исследований в области создания авиационных двигателей на базе топливных элементов с применением углеводородного топлива.

Водородные топливные элементы существуют и широко используются в других отраслях, но существующие образцы не удовлетворяют условиям применения в авиации по массогабаритным параметрам. Проводимые работы проводились в рамках Федеральной целевой программы, но с незначительным финансированием. "Тем не менее, проведенные работы в ЦИАМ по водородным ТЭ не прошли бесследно", - отметил собеседник.
http://www.aviaport.ru/news/2013/10/18/266078.html

- кто бы сомневался, что ЦИАМ взяв посредственные элементы получил посредственные результаты:(

А на западе давно уже используют ТЭ на СПГ и метаноле.

В статье видимо что-то напутано. В моём представлении два водородных баллона по 7 литров на давление 300 атмосфер плохо коррелируют с взлетным весом аппарата 13-14 кг (учитывая его размеры - тем более). ;)

andrey_che цитировал:

- Гибриды, гибриды, кругом одни гибриды...:

"... Самолет выполнен по интегральной схеме, — рассказал ...главный технический директор корпорации EADS Жан Ботти. — В качестве движителей используются шесть вентиляторов с электроприводом, а энергетическая установка — один турбовальный двигатель Rolls-Royce, приводящий в движение электрогенератор". Сопло двигателя сообщает дополнительную реактивную тягу; для снижения уровня шума оно выполнено плоским, а воздухозаборник вынесен в верхнюю часть фюзеляжа, что улучшает аэродинамику самолета. Шесть электровентиляторов — это оптимальный компромисс между мощностью электромоторов, весом и габаритами, позволяющими плавно вписать вентиляторы в сопряжение крыла и фюзеляжа. Для снижения веса широко применяются композиционные материалы.

"На взлетном режиме вентиляторы получают энергию как от генератора, так и от мощной аккумуляторной батареи, расположенной в носовой части самолета, — рассказывает Жан Ботти. При переходе на крейсерский режим энергия от двигателя используется как для привода вентиляторов, так и для подзарядки батареи. А в режиме снижения газотурбинный двигатель выключается, вентиляторы раскручиваются от набегающего потока воздуха, их двигатели работают как генераторы, и полученная энергия также рекуперируется в батарее. Для передачи больших мощностей между турбогенератором, электродвигателями и батареей должны использоваться сверхпроводящие кабели с нулевым сопротивлением. Поскольку квантовый эффект сверхпроводимости возникает при низких температурах, самолет должен быть оборудован криогенной установкой.

Предложенный вариант позволяет радикально сократить расход топлива. Используется только один двигатель, причем он все время работает в оптимальном режиме — нет необходимости менять его тягу. Интегрированная схема позволяет значительно улучшить аэродинамику самолета, что также сказывается на расходе топлива. Существенно сокращается и уровень шума.

"Разумеется, ключевой элемент всей концепции — аккумуляторная батарея, — признает Жан Ботти. — Ведутся интенсивные работы по повышению емкости и надежности аккумуляторов, а также по снижению их веса". Замечание весьма актуально в свете тех сюрпризов, которые возникли с литий-ионными аккумуляторными батареями самолета Boeing 787. По оценкам, плотность хранения энергии в перспективных аккумуляторах должна превысить 1 кВтч на килограмм веса батареи...."
http://www.ato.ru/content/gibridnyy-turboelektricheskiy-samolet-eads

ИМХО, аккумуляторы большие - тупик, электрохимический ряд напряжений - величина фундаментальная по всей вселенной.
И высокотемпературной проводимостью все бросили заниматься.
А вот топливные элементы - интенсивно прогрессируют.
Тем более "отходами" ТЭ можно накормить и ГТД.:)

приветствую.. не поможет кто-нибудь материалом по ВСУ GTCP-131-9A, да и вообще какой-нибудь обзор по ВСУ..спасибо.

The world famous company Airbus has decided to take the example of faithful automakers and pondered creating small hybrid aircraft, which would be equipped with an electric motor. Currently the company’s engineers are exploring the idea of ​​constructing regional aircraft that fit into the concept presented. Today it is the Airbus and Boeing are the main pillars of the global passenger aviation industry, creating aircraft with a capacity of more than 150 people.

Hybrid Electric Airbus Jet-1
Hybrid plane of the future must accommodate 70 to 90 passengers, and its main feature is the ability to carry out the landing and take-off cycling for this electric traction. However, at the request of Chief Technical Officer Jean Botti Airbus Group (Jean Botti), to realize the project of regional aircraft with electric motor is unlikely to succeed sooner than 15-20 years. Mr. Botti himself confident that the main stumbling block in this case are the batteries and too slow pace of development of innovative solutions in this area.

Hybrid Electric Airbus Jet-2

With regard to the principle of the use of electrical power for the aircraft, the Airbus now boasts some success and achievements in this field. One of these days the sky was raised double elektrosamolet model Airbus E-Fan modification 2.0. His flight lasted only 10 minutes, but the maximum time of the airplane in the air can reach almost one hour.

Hybrid Electric Airbus Jet-3

Airbus E-Fan has a fairly modest dimensions: its length is equal to 6.7 m and the wingspan of 9.5 m Weight is only 550 kg. If we turn to Airbus publishes brochure features E-Fan, then separation from the runway airport in Bordeaux Marignac elektrosamoletu was enough to dial 110 km / h, and its cruising speed during flight delineated at around 160 km / h . Because they adhere to this value, E-Fan is able to remain in airspace for about 45-60 minutes. Maximum speed limit compact aircraft is limited to 220 km / h.

Hybrid Electric Airbus Jet-4

The combined capacity of the two electric motors installed is 60 kW. Motors for providing electricity responsible two 250-volt set of lithium polymer batteries (the left and right wing of the plane) produced by Korean company KOKAM.

Hybrid Electric Airbus Jet-5

Duration recharge them is only 1 hour, but even if there is no time and it is in the design includes an option for fast retrieval and installation of new modules.

Serial production of the modernized and improved variations of the model E-Fan Guide Airbus plans to start in 2017, and the main task will be short training flights and air performance aerobatics. The new models the maximum flight time planned to increase to 90 minutes.

Cost Airbus E-Fan should not be radically different from the classic aircraft of this class, the price tag on that is indicated in the neighborhood of $300 thousand.

«Военный Паритет». Европейская компания Airbus Group проверяет правильность концепции беспилотного летательного аппарата (БЛА), который будет сочетать в себе возможности самолета и вертолета, сообщает spacedaily.com 23 мая.
Программа электроприводного БЛА получила название Quadcruiser и стала результатом совместной работы Airbus Group Innovations и Airbus Defense в партнерстве с Steinbeis Flugzeug-und Leichtbau GmbH.
Аппарат имеет четыре поворотных в горизонтальной и вертикальной плоскостях двигателей (для осуществления вертикального взлета и посадки) и толкающий винт. На прошлой неделе на испытаниях аппарат успешно перешел от вертикального режима на выполнение горизонтального полета, сообщает компания.
«Летные испытания подтвердили надежную систему управления аппаратом», заявил исполнительный директор Airbus Group Innovations доктор Юрген Штейнвандель (Juergen Steinwandel). Аппарат провел в воздухе 50 минут и станет прототипом для создания БЛА большего размера и массы с повышенным уровнем технологий и продолжительности полета. «Более крупные версии «Квадкрузера» могут стать гибридом самолета и вертолета с двигателем внутреннего сгорания с подзарядкой электрических батарей для увеличения продолжительности полета», сообщает компания.

http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/5581/

«Холдинг «Авиационное оборудование», на базе которого создается Центр проектирования, в рамках реализации стратегии работает над созданием 10 перспективных систем для самолетов и вертолетов», — пояснил глава Минпромторга. По его словам, эти разработки найдут применение в гражданской и в военной авиационной технике.

В частности, среди подобных разработок он упомянул уникальную систему электропривода колеса, которая будет устанавливаться на SuperJet 100 и МС-21. «Мы с вами увидим ее на демонстраторе уже на МАКС-2015», — добавил он. По его словам, в будущем планируется не только обеспечить потребности авиастроения в России, но и «выйти на глобальный рынок производства и ремонта авиационных систем для иностранных воздушных судов». Мантуров отметил, что на эти цели необходимо будет потратить 30 млрд рублей. Более половины данной суммы будет выделено государством на масштабную модернизацию производства.

http://www.aex.ru/news/2014/6/2/120804/

Не только колесо изобретают авиаторы:)
http://www.aviaport.ru/news/2014/06/05/290909.html
Sukhoi Superjet 100 был выбран для отработки технологии неслучайно. Это не единичный самолет, у него есть реальные эксплуатанты. Кроме того, существует несколько бортов, принадлежащих разработчику, на которых можно исследовать работу электропривода колеса.

Уже на текущем этапе разработчикам пришлось столкнуться с рядом технических проблем. Так диапазон центровки воздушного судна потребовал от разработчиков системы решить вопрос с размещением ЭПК не на передней стойке шасси, как у зарубежных аналогов, а на основных стойках. Передняя стойка действительно выглядит привлекательно для размещения системы: внутри достаточно свободного пространства, там нет тормозной системы, рассказали специалисты. Но при нагрузке на нее в размере менее 10% не исключена пробуксовка колеса.

Специалисты оценивают утяжеление конструкции самолета от установки новой системы как умеренное. "Дополнительная масса, которую нужно "навесить" на основные стойки, составит до 300 кг, - привел расчеты генеральный конструктор предприятия "Авиаагрегат", входящего в "Авиационное оборудование", Михаил Козлов. - Нужно решить вопрос с усилением конструкции стоек". Он добавил, что еще одной важной проблемой является энергообеспечение системы: ее стартовая мощность должна составить 140-160 кВт, и существующие вспомогательные силовые установки не справятся с этой задачей.

"Проблема энергообеспечения борта является междисциплинарной и должна решаться полностью для самолета", - говорит В.Каргопольцев. Объем совместных работ с научным сообществом по этому направлению в ОАК называют беспрецедентным. Перспективная концепция заключается в том, чтобы обеспечивать часть потребностей самолета за счет внутреннего энергоузла на системе топливных элементов - электрохимических генераторах. В нем также будут присутствовать суперконденсаторы, выдающие пиковые токи для запуска установки, и инверторы. При этом электрохимические генераторы с высоким КПД в будущем рассматриваются в качестве возможной замены традиционных вспомогательных силовых установок.

- слава богу, порадовал последний абзац.

Ну ясно - Очередной Великий Прожект (Освоения Средств) ССЖ-100. Лет на 10. Когда про средства на Прожект Забудут. ..."в Будущем рассматриваются"... В этом опять виден весь авиаконструктор-руководитель Погосян - у него "всё - в будущем", всегда видны "отдалённые заманчивые перспективы. В настоящем - ничего светлого и положительного не обнаруживается : одни убытки и отказы. В общем - данный поворот темы, это точно для темы "ОАК продолжает пилить Бюджет".

13:39 Seerndv пишет:
Он добавил, что еще одной важной проблемой является энергообеспечение системы: ее стартовая мощность должна составить 140-160 кВт, и существующие вспомогательные силовые установки не справятся с этой задачей.

Не много ли? Ему же не в гору катить..
====
КАМАЗ двигатели такой мощности предлагает на грузовики вдвое меньшей полной массы.

1…1011121314151617181920…28

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив