"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Никак не доберусь сюда написать. Посмотрел «Аэрован» http://www.airwar.ru/enc/craft/m57.html действительно похож, внешне. Смущает в этом описании то, что суммарная мощность двигателей всего 300 л.с. при массе более 5 тонн, да ещё и дальность приличная. Если посчитать - это ж качество получается где-то 25. перебор, даже для моноплана. Да ещё и скорость за 300. А движки тогда ели много. Где-то опечатка. Странно, что их было построено не так много – всего 7, несмотря что «при очень низких затратах самолеты Aerovan перевозили грузы, размером и весом равные семейному автомобилю». Видимо он сильно заточен под крейсерский режим, с ВПХ могут быть проблемы, или с надёжностью. И по фото не совсем ясно где у него грузовая дверь. Если не как у меня – сзади, то зачем балка – экономит массу? хорошо.
По поводу несущих подкосов. Обычно подкосы выполняют чисто конструктивные функции и создают некоторое аэр. сопротивление. От того, что мы сделаем их с крыльевым профилем, сопротивление почти не изменится, но появится некоторая доп. подъёмная сила. Чтоб это было не совсем мелочь, увеличим площадь. Так что растёт и сопротивление и подъёмная сила. Правда это не изолированное крыло, но большая его часть на приличном удалении от основного крыла, при приближении сужается, и собственная хорда остаётся существенно меньше чем у основного крыла. При том, что изначально подкосы давали Только сопротивление, до некоторой площади подкосов мы в качестве выигрываем. Если же не выигрываем, но и не теряем, то такое решение Оправдано по конструктивным соображениям – укорочение крыла на соотв. площадь, уменьшение изгибных нагрузок. Т.е. соображениям примерно того же толка, что оправдывали существование бипланов. В облегчённом варианте. Если от этого решения отказаться – придётся увеличить размах крыла на пару метров.
Извините Андрей, но похоже, достойных собеседников в области проектирования в этой конференции вы не находите.
Да и по сути, не тревожат людей романтические мысли о новом, когда бы имеющееся не потерять. Смотрите, какие проблемы с авиацией при пожарах встали... Идиоты и не могли предвидеть их...
А вот пишут, что для пожарного десанта, лучше ЛИ-2 не было.
Удачи.
http://www.flightlevel350.com/...
Только на такой скорости и можно пересечь 100летие...
02.01.2011 Беляев Виталий Николаевич пишет:
... хочу сказать, что у нас на сегодня имеется замечательный самолет Ан-3 с турбовинтовым двигателем - вот ему и счастливого пути на местных воздушных линиях!
Прошу по-подробнее, где, что, документы, фотографии, словом "карты на стол."
Приличные ролики, особенно "cross wind".
http://smotri.com/video/view/?id=v131987090a3
http://www.avsim.su/f/...
Пара мало-мальских роликов по Ан-3. Знает кто, что-нибудь актуальное?
http://www.avsim.su/f/raznoe-video-93/an-3-32784.html?action=viewonline
А здесь есть пара превосходных кадров.
В 6-м "Двигателе" будет весьма развесистая статья и по Ан-3 и по его двигателям и по перспективам. Чесс слово!
Давно пора!
Говорят, что производство вне глобализации даже такой техники, не возможно...
Надо быть оптимистом!
Чем он отличается от пессимиста? Очень просто: Пессимист говорит:"Хуже быть не может!" А оптимист спорит: "Может, может!"
Слов нет – хороший самолет Ан-2, но двигатель «кушает» для сегодняшнего дня очень дорогой бензин. Турбовинтовой двигатель - сам дорогой и у него великоват расход топлива. Тут на какой–то ветке вели разговор о дизельном двигателе. Для самолета в его (дизельного двигателя) недостатки входят – большой вес и плохой запуск при низких температурах.
Конструкторам поршневых двигателей предлагаю присмотреться к следующему варианту дизельного двигателя в двухтактном варианте для самолета Ан-2; но сначала следует вспомнить разницу в принципе работ четырех и двухтактных двигателей.
В 4-х тактном двигателе рабочий ход поршня осуществляется за два оборота коленчатого вала, а у двухтактного – за один оборот, т.е. теоретически 2-х тактный двигатель при равном объеме цилиндров должен выдавать в 2раза больше мощности, чем 4-х тактный. В действительности не так. Причина в том, что у 2-х тактного двигателя часть топлива при перепуске топливо-воздушной смеси в цилиндр – уходит через выхлопное окно, не участвуя в работе - по этой причине теряется часть мощности и перерасходуется топливо. Солидная часть отработанных газов после очистки цилиндров остается в цилиндре, что ухудшает качество горения.
Чтобы топливо при сгорании принимало участие в полном объеме, необходимо вместо окна выхлопа выполнить клапан выпуска, подобно 4-х тактному, а в системе впуска установить обратный клапан (в двигателях мотоциклов – лепестковый), тогда 2-х тактный двигатель действительно будет в два раза мощнее 4-х тактного и расход топлива на единицу мощности будет одинаков. Например, двухцилиндровый двухтактный двигатель объемом цилиндров =1л. в работе будет соответствовать всем параметрам четырехцилиндрового четырехтактного двигателя объемом цилиндров =2л. при равном расходе топлива (при всех прочих равных условиях: марка бензина, степень сжатия и т.п.), но у 2-х тактного будет только два клапана на двигатель вместо восьми у 4-х тактного.
Объем цилиндров двигателя Аш-62 =30л. при мощности =1000л.с. Дизельный двигатель в предлагаемом варианте при объеме цилиндров 18 ÷ 20л. будет соответствовать мощности ~1200 ÷ 1400л.с. Это значит, что подобный двигатель в дизельном исполнении, имея объем цилиндров на 1/3 меньше серийного будет выдавать больше мощности, но при этом будет легче и экономичнее. На мой взгляд, это должен быть рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостностного охлаждения. Необходимо также заметить, что дизельный двигатель избавлен от капризной системы зажигания, что делает его более надежным в работе.
Что касается надежности запуска при низких температурах, то конструкторам этой проблемой надо будет изначально заняться вплотную, что в настоящее время не представляет особой сложности.
Беляеву Виталию Николаевичу! БРАВО! Ну прямо, как В.Ломазов!
И чего же это Ваши "замечательные" идеи так до сих пор никто и нигде не реализовал? Попробуйте объяснить себе и другим, почему так? тем более, что "в настоящее время не представляет особой сложности."!
Прямо чувствую, что у Вас за плечами "ОГРОМНЫЙ" опыт работы с авиационными двигателями!
"Простые" идеи легко воспринимаются публикой, бюрократами и даже олигархами. Работать всерьез намного сложнее. Поэтому у нас моторов и нет. Летать не на чем. И Вы думаете, что над подобными идеями никто не задумывался? И их не пробовали реализовать?
Пробовали. Примеры Вы легко найдете, если конечно же не лень рыться в мусоре.
Александру Гомбергу.
Я ведь просил всего-навсего присмотреться к предлагаемой идее, а не запускать к проектированию. В «мусоре» Вы подобной идеи не найдете, её можно найти в компьюторном банке СССР, куда она была заложена ещё в советское время. Значит она действительно хороша, коль так взбесила Вас!
При всем при этом, мою идею одновинтового вертолета без хвостового винта академик М.Н.Тищенко не постеснялся передать в Еврокоптер, по которой они в настоящее время испытывают перспективный, высокоскоростной вертолет «Еврокоптер Х3». Сделал он это, видимо, потому, чтобы не выбрасывать в «мусор». А когда я вынужден был втянуться на эту тему с Вами в не нелицеприятную «беседу», то тему сняли с конференции – это Вы должны хорошо помнить.
Неправда - у нас строят хорошие двигатели, но некоторые КБ почему-то от них отказываются:
«Тревожно на душе – мы делаем новое, а оно не востребовано. Вообще к авиации в России и Украине в течение многих лет относились «не очень», особенно в части создания новых образцов вертолетной и самолетной техники. И вот опять – по техническому заданию фирмы «Миль» мы сделали уникальный вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Была куча проблем! Мы их решили.
Но вдруг в России все изменилось. Руководители-милевцы от своих подписей стали отказываться. Я решил спасать этот двигатель на украинской территории. Поставили его на вертолет МИ-8 МТВ. Под Конотоп посмотреть на рекордный полет примчались даже польские специалисты. Но россияне приехать наотрез отказались. Профессионалам, конечно, было бы интересно, но, видно, «сверху» не разрешили.
Было видно, как вертолет поднимается, причем вертикально! На высоту 8100 метров за 13 минут. Это в два раза перекрывает нормативную скорость подъема. Выше, быстрее – было девизом еще советской авиации. Что очень важно для военных – быстро поднять вертолет с ранеными, бойцами, военной техникой. В разработке техзадания на этот двигатель принимал участие Герой Советского Союза, генерал-полковник Виталий Павлов (с 1990 по 2002 г. – командующий армейской авиацией РФ), летчик, прошедший Афганистан. Он тогда мне говорил: основная проблема в Афганистане заключалось в том, что наши вертолеты не могут преодолеть за один заход афганские горы. А там они относительно невысокие – до 5 км. Поднимается вертолет на 1200 м и делает паузу, охлаждает турбину минут десять. Тут его душманы и сбивают из гранатомета. И сегодня все вертолеты ВВС России имеют такую же особенность. Военным этот новый двигатель до зарезу нужен» (Пора вспомнить о судах над вредителями. Генеральный директор ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев).
И покупают американские.
Вовсе, Виталий Николаевич, не собирался Вас обидеть!
Если в двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В были вложены Ваши идеи - то примите мои поздравления и благодарность! Уверен, что мотор будет восстребован у нас - деваться-то некуда! Кроме Ми-8, Мотор Сич (В.А. Богуслаев) поставил их еще и на Ми-24. Может и Камовцы возьмут - лишь бы дурацкая "политика" не помешала.
Ну, а с поршневиками Вы погорячились. Все таки Вы пока "не в теме"!
Что касается Марата Николаевича Тищенко, то не думаю, что он что-то кому-то передавал! Не стоит обижать и обвинять настоящего Главного Конструктора!
Другу моему А.Гомбергу не дают покоя мои не виртуальные, а реальные работы в области авиационных двигателей. Между тем работа по эскизному проекту линейки новых звездообразных поршневых двигателей с диапазоном мощностей от 220 до 330 сил вступила в завершающую фазу. Могу только сказать что лично сам Александр Аркадьевич в присущей ему бескомпромиссной решительной манере отказался поучаствовать в обсуждении концепции двигателя, ссылаясь на невозможную занятость и мой глубокий непрофессионализм. Между концепция двигателя была одобрена таким не авторитетным для Александра Аркадьевича специалистом, как Генеральный Конструктор авиационных двигателей академик Фаворский. Конечно, Олег Николаевич не вникал в детали, но в целом концепцию принял очень благосклонно.
Можно обнародовать некоторые данные двигателя, поскольку все принципиальные конструкторские и технологические решения уже приняты и внесены в документацию, и вряд ли будут далее принципиально меняться. Двигатель, естественно редукторный. Двигатель будет изготавливаться в двух размерностях на базе единого картера, редуктора и блока агрегатов. Диаметры цилиндра /Ходы поршня соответсвенно : 82х84 мм, 92х84 и 95,5х84 мм (базовые размеры моторов ЗМЗ 406 серии и ВАЗ "калиновской" серии). Двигатель будет иметь во всех версия турбонаддув на базе турбокомпрессоров чешской фирмы ЧЗ-Станковице. Принята 7-цилиндровая схема блока цилиндра, прототипом которой приняты серийно выпускаемые 42- и 56-ти цилиндровые звезды Петербургского завода "Звезда", разработанные еще в 1948 г. немецкими специалистами под руководством Герлаха и при участии великого дизелиста Чаромского в Тушинском СКБ "Союз". В то время это были самые мощные авиационные дизели (мощность до 5000 л.с.) для туполевских дальних бомбардировщиков. В серию они в авиации не пошли из-за наступления эры реактивных двигателей, но нашли широчайшее применения в морском скоростном флоте и построенны в количестве нескольких тысяч экземпляров. Сейчас выпускается уже 3-е поколение этих уникальных моторов, не имеющих аналогов в мировом моторостроении. Их отличает уникальная по жесткости конструкция картера, модульность и полная уравновешенность, без которой работа такого количества цилиндров просто невозможна и водяное охлаждение. Двигатели "Звезда" эксплуатировались на всех морских версиях судов на подводных крыльях "Комета", на торпедных катерах и быстроходных судах, построенных на принципах динамического поддержания, поскольку в судовой версии их удельные параметры находились на уровне 1 кг/л.с.
Рабочие объемы проектируемого двигателя в однорядной версии лежат в пределах от 3,1 до 4,212 л, охлаждение воздушное, конструкция модульная, система смазки с сухим картером и тремя масляными насосами, четвертый дополнительный насос устанавливается для системы изменяемого шага винта. Есть в "базе" генератор, электростартер, система подачи топлива - распределенный впрыск на автомобильных компонентах. Диаметр двигателя 720 мм. Вес двигателя с редуктором, всеми агрегатами, аккумулятором и масляным баком без системы изменяемого шага в зависимости от версии колеблется от 160 до 210 кг. Напряжение на клеммах генератора до 14 В. Я сознательно включаю в вес двигателя вес моторамы и маслобака на 15 л и аккумулятора на 65 А-ч. В большинстве случаев моторостроители сознательно идут на обман, выдавая сухой вес двигателя, без вспомогательных агрегатов и дополнительного электрооборудования, без которого двигатель мертв. Если добавить к объявленному весу ориентировочный вес винта с системой изменяемого шага и регулятора оборотов, то вес всей винтомоторной установки будет лежать в пределах от 190 до 240 кг, что является весьма неплохом показателем. Такая методика оценки веса была предложена конструктором двигателей и легких самолетов Эдуардом Бабенко ("Истра-Аэро"). Расчетный ресурс двигателя - 1000 часов, на первом этапе - 500 часов. Поршневая группа, пальцы, подшипники скольжения, клапанная система в сборе - от мотора ЗМЗ и ВАЗ соответственно. Коленвал, главный и прицепные шатуны - собственной конструкции, двигатель полностью уравновешен по моментам первого и второго порядков, что и позволило спроектировать машину таких габаритов и параметров. Завершение эскизного проекта на механическую часть двигателя и его защита планируются в феврале-марте. Поскольку оригинальных деталей в двигателе не так много (до 40шт., в т.ч. около десяти - точное литье по выплавляемым моделям). По подшипникам скольжения (коренным и шатунным) - есть договоренность с заводами-производителями об изготовлении спецподшипников на базе выпускаемых типоразмерных рядов по диаметру, но пока заложены вкладыши от ЗМЗ (коренные) и от ВАЗ - шатунные. Подшипники скольжения в головках шатунов также стандартные. Фильтры - воздушные и масляные - также автомобильные.
Моторы проектируется под самолеты авиации общего назначения взлетным весом от 1200 до 2300 кг в одномоторной и от 2500 до 4600 в двухмоторных версиях. Возможна доработка двигателя под водяное охлаждение головки блока для вертолетной версии, для снятия ограничений по режимам висения. В случае успешного завершения работ по однорядной версии двигателя возможна его двухрядная версия, на 70% унифицированная с однорядной. В двухрядной версии есть смысл разработки двигателей мощностью от 450 до 640 л.с., которые смогут составить серьезную ценовую конкуренцию газотурбинным двигателям аналогичной мощности, поскольку удельный расход топлива будет на 15% ниже, чем у турбин и преимущество в весе будет ликвидировано уже после 90 минут полета.
Стоимость двигателя в минимальной размерности (со всеми агрегатами, моторамой и аккумулятором но без ВИШ) не будет превышать 750 000 рублей. Планируется самостоятельное изготовления системы изменяемого шага без лопастей, что удорожит двигателя на 140-160 тыс. рублей. Минимальный планируемый выпуск двигателей до 10 шт. в год. При наличии спроса возможный объем выпуска может составить до 100 шт. в год. Цена при таких объемах может снизитсься. Возможна установка двигателя на беспилотные самолеты и вертолеты. Сертификация на первом этапе не планируется ввиду ее полной бессмысленности - она требует сертификации большого количества комплектующих по авиационным правилам для поршневых двигателей, которые во много архаичны и устарели. Эти правила составлялись под технологии40-х годов прошлого века и если делать двигатель с оглядкой на них, то получится М14 или "Лайкоминг". В случае, если появится серьезный спрос, то возможна сертификация. На первом этапе планируются только ресурсные испытания.
Это сообщение я публикую на ветке по Ан-2, поскольку к ней оно имеет полное отношение. О моих работах прекрасно осведомлены Дм.Боев (он был инициатором и провокатором - с его подачи я начал эту работу) и Андрей Че, частично принявщий в ней участие. Знает о моей работе и Э.Бабенко. Да и лично, Александр Аркадьевич Гомберг были в курсе. Оттого столь язвительные замечания в мой адрес, несмотря на мое почти годовое отсутствие на форуме.
С уважением.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)