"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Андрей, я уже позже прочёл ту часть, где вы описываете в первом приближении такую модель. Возражу сразу, при нагрузке 100кг/м.кв и весе пустого 2-2,3 - это не самолёт для МВЛ, а гроб с музыкой. Гляньте, в какой прах превращаются "В". Доэкономились. Так же и Караван убивает всех если что... А Ан-2, это трактор нашей авиации. И Ан-3 получался не хуже, но вот про цену, явно высокую, я так и не докопался.
Опять же, 2 мотора-это две головные боли, хоть летом хоть зимой.
Вообще не уверен, что в этом случае можно применить некую бизнес модель.
Я был знаком с одним из ведущих по "М-15", так этот самолёт пилоты не любили, что девок катать не получалось, по той же причине из деревни кабанчика не вывезешь...
Предложите что-нибудь подобное посмотреть с др. ЛА в (этой весовой категории)
А утверждения типа "гроб с музыкой" неплохо бы подкрепить анализом конструктивно-силовой схемы. геометрия в общих чертах описана выше. полумонокок с довольно мощным каркасом. замечу, что отношение массы пустого аппарата к макс.ПН (как грубая характеристика прочности) у нас (2,2-2,5)/(1,3-1,4)=примерно 1,75, что примерно на четверть больше, чем у Цессны Гранд Караван (2,25/1,6=1,4). это включает и более мощное шасси и чуть лучший запас прочности. у Ан-2 имеем 3,4/1,3=примерно 2,6, т.е. больше нашего раза в полтора. Но сильно жертвовать экономикой всё же не хочется. надо ли сейчас делать самолёт столь же долговечный как и Ан-2 не уверен. нужна и определённая скидка на возраст - 60 лет назад было объективно труднее добиться высокой весовой отдачи.
теперь касаемо нагрузок при посадке. они определяются скоростью.
100 кг/кв.м и 77 кг/кв.м – не такая уж большая разница, 30%. Для скорости при прочих равных разница составит 14 % – не радикально. Скорость установившегося планирования не только пропорциональна корню из нагрузки на крыло, но и обратно пропорциональна корню из Су. Максимальное значение Су для разных профилей несколько варьируется, но не сильно отклоняется от 1,5. Его можно увеличить с помощью механизации крыла, т.е. закрылков. Адаптивно-отклоняемые предкрылки помогают затянуть безсрывное обтекание в область бОльших углов атаки и достичь ещё больших Су. Конструктивно это штука не сложная, тем боле на прямом крыле. Так вполне можно достичь Су около 2,5. И на этом даже выиграть перед Ан-2 в скорости планирования. А вертикальная скорость при планировании (определяющая силу удара о горизонтальную поверхность) ещё обратно пропорциональна аэродинамическому качеству, которое у нас должно быть выше практически во всём диапазоне рабочих углов атаки, поскольку Ан-2 – биплан с кучей лишних тросов между крыльями.
Что до двигателя, то в "глуши", для которой предназначен наш самолёт, одна турбина представляет в обслуживании куда бОльшую проблему, чем 2 поршневика. Не о чем даже спорить. К тому же я сильно сомневаюсь, что есть турбины, готовые кушать автомобильный бензин. И это ещё не касаясь вопроса цены и удельных характеристик турбин в интересующем классе мощности, силовой схемы аппарата и сравнения надёжности одно- и двухдвигательных машин.
Можно попросить Александра Гомберга или его знакомых самолётчиков прокомментировать. Консультировать-то бесполезно:), а комментарий профессионалов, оценка так сказать, хода мысли, безусловно интересен, и по двигателям в т.ч.
Лучшее-враг хорошего.
Считаю это предположение верным, тем более в такой затратной области, как авиа... DC-3 ещё вовсю по миру летают, а они по-старше будет. Для северов так и не нашли замену Ил-14 (а пилоты и техники его очень нахваливали) И самолёты, думаю, надо строить на многие десятилетия, это же не кофеварка-какая. А то, что вы написали, Андрей, выглядит впечатляюще, но не актуально. Я бы, к примеру, "оживил" По-2... Было много модификаций его, вплоть до 4-местных. И все задачи этот аппарат решал, и довольно успешно. А что до новых технологий, так и к этой технике их применить можно.
Я ведь не зря поставил эти видео. Какое носовое колесо нужно поставить, чтобы повторить эти полёты. Прочность на Ан-2 с запасом оттого он и "безсрочный" А в положительную экономику на Российских просторах, я вообще не верю. Говорить можно лишь о величине компенсации затрат, а точнее, деньги против жизнеспособности людей в пространстве.
Вся сеть МВЛ и работы СХ держались на одном АН-2 -универсальном самолёте, выпускаемом в тыс. штук. Какая "экономика" должна быть у самолёта не универсального в такой степени...? Я не знаю.
И главное, ни кто этот проект даже не рисует, не говоря уж о бизнес-плане.
Позволю отметить, что Boeing DC-3 - это достаточно скользкий пример, т.к. многие из летающих бортов были как раз кардинально ремоторизированы на ТВД. ;))
Простите, а по-подробнее, Jumbo, на эту тему... (можно даже отдельную ветку заложить)
Это вот на поверхности...
Дуглас ДС-3 «Дакота» (Douglas DC-3 также известный под наименованиями C-47, C-53, R4D и "Dakota") — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя поршневыми двигателями.
В 1934г. авиакомпания Американ Эйрлайнз (American Airlines) обратилась с просьбой к компании Дуглас разработать увеличенный вариант самолета DC-2, чтобы обеспечить спальными местами трансконтинентальные рейсы. В результате появился самолет
Дуглас DST (DST - Douglas Sleeper Transport) с 16-спальными местами, который совершил свой первый полет 17 декабря 1935г. Существовал, однако, и 24-местный дневной вариант этого самолета, обозначенный ДС-3. Он-то и добился благодаря своей надежности доминирующих позиций на национальных авиалиниях и популярности во всем мире. В США было выпущено 10692 таких самолета; еще около 2000 были построены по лицензии в СССР под обозначением Лизунов Ли-2.
Удачи.
Дык речь не о DC-3 вообще, а о тех, что сейчас все еще в строю.
Вот вам пример:
http://www.airliners.net/photo/.../1549575/&sid=d7bf393378d8b16fccfd7a6e481fdd55
Ну а ключевые слова для дальнейшего поиска: Basler, BT-67, Turbo-67
И еще AMI DC-3-65TP Turbo
http://www.airliners.net/photo/.../1509669/&sid=d7bf393378d8b16fccfd7a6e481fdd55
23.09.2009 Колмогороw Геннадий пишет:".... Я бы, к примеру, "оживил" По-2..."
- Насколько мне известно, один По-2 летает до сих пор....
Не один, много. Я 1996г. "подкинул" комплект заводских чертежей в Алма-ату... И тогда у них был уже не первый (в Сасово уже был). А сейчас и не знаю, сколько. Но сколько аутентичных-это интересно.
Всем коллегам...
Похоже, дурость ситуации с самолетами для малой авиации начинает "доходить"...
http://zhukvesti.ru/articles/detail/2545/
Это касается "караванщиков" (хотя Ан-2 "3" самолёты совсем не "лёгкие")
...Чиновники из больших кабинетов заявляют, что приобретение «Цессн» «дает возможность российской системе летного образования впервые шагнуть на международный уровень». Чистой воды демагогия. Если подобная практика укоренится, то в России начнут готовить и военных летчиков на легких крылатых иномарках, а это путь в тупик.
Юрий Пономарев
...и не доживёт до 100 лет.
На вооружении у КНР находятся отечественные Ан-2 в количестве нескольких сотен НОВЫХ бортов.Серия при этом не менее 50 шт. в год...
У них то, доживёт, и нас с вами переживёт. Но караванщики утверждают, что на этом летать нельзя.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Я писал: "Ан-3" нужен, иначе на чём между партизанскими отрядами перемещаться будем? Конезаводу-тоже извели...."
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)