"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

1…248249250251252253254255256257258…298

Нет, проект ремоторизованного Як-40 совсем отдельно, я его и не обсуждаю.

Новый полностью композитный аналог Як-40 совсем другой, анонсирован на 20 мест, видимо и как бизнес джет, назыается так же демонстратор технологий.

Ростехнологии для сельхозработ создали совсем другой композитный самолёт, хотя будущее сельхозработ за дронами, огромная экономия на пилоте.


А вот проект реактивного биплана пассажирский, поэтому и скорости за 500 км в час, и крутые ВПХ, но это пока на стадии эскизов, есть более практичный проект, видимо скоро увидим.

08:50 prototype пишет:
Уроженец Вольфшанце просто не в курсе, что его братья - поляки еще в начале 70-х подобную муйню сотворили, благо все их глупости оплачивал СССР:
http://airwar.ru/image/idop/la/m15/m15-3.jpg
Угребище с точки зрения экономики было не менее угребищным, чем с точки зрения внешнего вида... :)
**************
Ну, как-бы, во-первых идеологами создания сего ущербища были не совсем поляки. Да и создателями тоже. Ну и не обошлось без обвинений в стиле: Вы не любите кошек? Вы просто не умеете их готовить! Типа использовать оные М-15 надо было на больших полях, которые в СССР были, но не там, куда оные М-15 распределили...
Хотя тот факт, что капиталить самолёты отказались во многом из-за того, что капремонт стоил не намного дешевле нового самолёта (привет, авиахимия!) не остался за кадром...
В общем, аппарат интересный и не совсем однозначный...

Вот очень неплохая (ИМХО) и обширная статья о М-15:
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2006_02/p10.php

04:38 Praporschik пишет:
Вот очень неплохая (ИМХО) и обширная статья о М-15:
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2006_02/p10.php
****************
Интернет по большей части вторичен. Насладиться сей статьёй в исполнении И.Бобенко и В.Олейника (причём фамилия последнего была обведена траурной рамкой) я смог читая великолепный журнал "Авиация и время" №2 за 2006 год...
Сия же статья перепечатана и на "аирворе", публикующем без путной ссылки на первоисточник мало не все монографии из АиВ, АиК и целого ряда других журналов:
http://airwar.ru/enc/la/m15.html
Ещё одна интереснейшая монография в исполнении В.Мартианова и И.Сеидова, куда как больше посвящённая эксплуатации, чем созданию, была опубликована в замечательном журнале В.В.Золотова (ныне, к сожалению, не выходящем) "Мир Авиации" №1 за всё тот же 2006 год. Гуглится сей журнал, по прошествии стольких лет, ИМХО без особых проблем. Так что всем интересующимся историей настоятельно рекомендую...

https://russian.rt.com/inotv/.../Rzeczpospolita-Rossiya-budet-serijno-proizvodit
https://www.rp.pl/.../309089985-Samolot-rolniczy-T-500-Oto-nowy-Kukuruznik.html
Чёт, всегда думал, что "кукурузник" это Ан-2.

Это фантазии полячки.
Такое обозвание закрепилось за Ан-2 т.к. его двигал Хрущёв во времена "королевы полей" Именно на тех её огромных площадях, Ан-2 стали применять массово.
Интересно было бы вымысел полячки, подкрепить какими-либо фактами, из лит-ры, искусства, и пр.

Гм...
...а чего это вдруг вспомнилось это чудище... ну, М-15...
...нешто в связи с 45-летием 1-го полета..? ...дык, оная дата минула 30 мая...
...
...а так, сами поляки дают заголовок: "М-15 Ббельфегор - летающий бак с химикатами, который очень хотел быть самолетом"... вона:
https://tech.wp.pl/...
...ну и от "них" же - посерьезнее:
[file_pdf]http://www.smil.org.pl/ptl/wyklady/14_M-15_Belphegor.pdf[/file_pdf]
...
...а вот один из моих "киевлян" припоминал как-то, шо лично Олег Константинович Антонов высказался сверхизысканно:
"Этот аппарат гармонично совмещает недостатки бипланов и реактивных самолетов"...
...как по мне - наповал...
...
...тем не менее - размножили в количестве более 170шт...
...

Т-500 это Трактор, но полностью композитный.

leutenant

А ещё Антонов называл Ан-2 летающим сараем.

Как альтернативу предлагали ещё и Ка-226, который ещё был и экономичнее.

На этом фоне М-15 выглядел странно, хотя я думаю более о приёмистости РД, а не биплане.

Эта странная машина была разработана в Польше по заказу советского сельскохозяйственного сектора: нужно было обрабатывать химикатами гигантские площади, и классические медленные сельхозсамолёты не справлялись. Разработка началась в 1971 году, а 20 мая 1973 года машина совершила первый полёт.

Конструкция отталкивалась от необходимости распыления. В обычном кукурузнике распыление происходило под собственным весом химикатов либо в более поздних моделях с помощью специальных электрораспылителей. В «Бельфегоре» для этого намеренно отбирался сжатый воздух от двигателя — это позволяло облегчить машину, удалив дополнительное оборудования для распыления.

Компоновку биплана выбрали для замедления самолёта (уменьшения рабочей скорости), а толстые опоры крыльев — это, собственно, топливные баки. Самолёт оказался крайне неэкономным и весьма неэффективным (он проигрывал по качеству распыления медленным винтовым машинам), и потому построено было всего 175 экземпляров, что по меркам планового авиастроения — мизер. А прозвище «Бельфегор» самолёту дали французы на Парижском авиасалоне 1976 года за специфический «демонический» шум.
В середине 1960-х гг., с приходом на должность Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина, в стране стала реализовываться программа модернизации всего народного хозяйства. После ╚волюнтаризма╩ Никиты Хрущева мы все серьезно отнеслись к задачам, поставленным новым правительством. Курс на индустриализацию сельского хозяйства, предусматривавший увеличение объемов авиационно-химических работ (АХР), потребовал создания более производительного сельскохозяйственного самолета взамен Ан-2. В те времена эти самолеты рассеивали и разбрызгивали огромное количество сухих и жидких химикатов различного назначения - удобрения, ядохимикаты для борьбы с сорняками и насекомыми-вредителями полей и лесов, выполняли дефолиацию хлопка и решали множество других задач. Но серьезно повысить производительность Ан-2 было невозможно, это показала эксплуатация Ан-2М. В 1964-68 гг. 429 экземпляров Ан-2М было построено в г. Долгопрудном Московской области. По некоторым данным, проверить достоверность которых уже не представляется возможным, эта машина по сравнению с Ан-2 дала увеличение производительности на 30-40% и снижение себестоимости обработки полей на 20-25%. Однако это считалось недостаточным. Производственные трудности, а также многочисленные замечания в эксплуатации привели к решению прекратить производство Ан-2М. Практически все построенные Ан-2М были отправлены на Кубу, в Венгрию, Болгарию и Югославию, а Аэрофлот остался при своих Ан-2. В общем, нужен был новый самолет с новыми конструктивными решениями.

В 1964 г. авиазавод в г. Арсеньеве Приморского края начал серийное производство рекордного планера А-15 и самолета Ан-14 ╚Пчелка╩. Для сопровождения производства при заводе было организовано представительство ╚почтового ящика-4╩ (название ОКБ O.K. Антонова, применявшееся в открытой переписке) во главе с начальником бригады легкомоторной авиации Р.А. Измайловым. Почти весь состав этой бригады отправился на Дальний Восток. К задачам небольшого коллектива еще в киевский период относились поиски путей повышения производительности самолетов при выполнении авиационно-химических работ.

Хотя основной задачей представительства было сопровождение серийного производства Ан-14 и А-15, конструкторы проявили инициативу и стали заниматься проектом сельскохозяйственного самолета. Они продолжили сбор и изучение информации по существовавшим в мире машинам такого назначения. Однако, поскольку нигде больше АХР не выполнялись в таких огромных масштабах, как в СССР, собранная статистика не могла дать много полезного. Подавляющее большинство сельхозсамолетов имело значительно меньшую грузоподъемность, чем Ан-2. Но для сухих продуктов все они применяли туннельные распылители, т.е. выбрасывали химикаты в набегающий поток, сформированный конструкцией, подвешенной под фюзеляжем и напоминающей по форме штаны-шорты. У нас на Ан-2 этот агрегат так и назывался - ╚штаны╩. В зависимости от высоты и скорости полета, конструкции ╚штанов╩ и потребного количества химикатов, вносимых на один гектар поля, ширина накрываемой веществом полосы была различной и варьировалась между 10 и 25 метрами. Этот параметр называется ╚ширина захвата╩. Чтобы повысить производительность самолета, нужно было значительно увеличить ширину захвата. Весь вопрос состоял в том, как это сделать?

Нужно отметить, что в основном АХР выполнялись тогда сухими веществами. Большинство видов удобрений, составы для известкования почвы, даже некоторые виды ядохимикатов изготавливались в порошкообразном или кристаллическом виде. Причем количество вещества, вносимого в почву, измерялось десятками и сотнями килограммов на гектар. Поэтому работе с сухими веществами конструкторы уделили свое главное внимание. Ширина захвата сильно зависит от состояния рассеваемого вещества. В те времена советской химической промышленности была поставлена задача производить химикаты в таком виде, который бы обеспечивал их надежное хранение и доставку к месту назначения. Однако это требование не выполнялось, что было очень слабым местом во всей агроиндустрии. Не только самолет, но и трактор не мог равномерно внести в почву химикат, если он представлял собой слипшийся ком весом в десятки килограммов. Решение проблемы заключалось в изготовлении химикатов в гранулированном виде и доставке их к месту применения в герметичной упаковке. В мире это уже делалось, планировалось и в СССР.

Было принято решение ориентироваться именно на гранулированные химикаты, так как в этом случае проблема радикального увеличения ширины захвата, а следовательно, производительности, может быть решена с помощью пневмотранспорта: твердые частицы можно ╚выстреливать╩ в стороны от линии полета через сопла, расположенные в воздушном канале вдоль размаха крыла. Нужно иметь лишь источник сжатого воздуха. Чем больше скорости выстреливания, тем дальше летит частица. А проблему обеспечения равномерности покрытия поля веществом (характеризуемой коэффициентом равномерности) предполагали решить подбором поперечного сечения сопел и мест их установки на общем воздушном канале. В случае применения жидких химикатов резерв увеличения ширины захвата традиционно видели в повышении давления за насосом, подающим раствор в штанговый опрыскиватель.

Кроме увеличения ширины захвата, необходимо было бы увеличить грузоподъемность самолета по крайней мере до 2000-2200 кг вещества, чтобы при больших расходах химиката не приходилось слишком часто возвращаться на базу для загрузки. Ведь полет порожняком только снижает эффективность самолета.

Таким образом, постепенно в коллективе Измайлова утвердилась концепция будущего самолета - специализированного сельскохозяйственного, ориентированного на выполнение только авиахимработ, а потому более производительного и более экономичного, чем многоцелевой Ан-2. Наличие в Аэрофлоте смешанного парка из новых самолетов и ╚старичков╩ Ан-2 позволило бы более гибко и эффективно реагировать на запросы советского агрокомплекса и повысить его эффективность в целом.

В то время самым квалифицированным конструктором в области сельхозавиации в СССР был O.K. Антонов, и А.А. Белянский ознакомил его с эскизами Р.А. Измайлова. Здесь требуется небольшое пояснение. Хотя формально Риамир Адамович оставался прямым подчиненным Олега Константиновича, но фактически

о своих новых проектах перед ним не отчитывался. Их творческие пути к этому моменту уже разошлись, возникли различия во взглядах на многие вопросы, в том числе кадровые. Так совпало, что именно в этот период отношения между Антоновым и отдельными должностными лицами в Министерстве стали, так сказать, не очень дружественными, и начальник 6-го Главного управления МАП А.В. Болбот решил поддержать инициативу Измайлова, в том числе, чтобы ╚насолить╩ Антонову.

В разговоре с Белянским Антонов раскритиковал концепцию сельхозсамолета с турбореактивным двигателем, как говорится, в пух и прах. Он указывал на негативное влияние высокоэнергетической реактивной струи на равномерность распыла химикатов, а также на эрозию грунта под ее воздействием. Кроме того, он усомнился в правильности аэродинамического расчета - для предложенной схемы самолета с двумя вынесенными химбаками представленная поляра (зависимость коэффициента подъемной силы от коэффициента лобового сопротивления) была слишком оптимистичной. Как оказалось в дальнейшем, Олег Константинович был в этом отношении абсолютно прав. В ответ Белянский предложил Антонову представить в МАП свой проект сельхозсамолета, альтернативный предложенному Измайловым. В это время в п/я 4 работали над проектом Ан-3, но проблема была той же - не было подходящего двигателя.

В итоге на рассмотрение в МАП поступили сразу пять проектов - два варианта специализированного сельскохозяйственного самолета Р.А. Измайлова под обозначением И-711 (с АИ-25 и с ТВД-10), два сельхозварианта самолетов O.K. Антонова - Ан-3 (с ТВД-10) и Ан-14М (с двумя ГТД-850) и один польский проект, разработанный КБ при авиазаводе в г. Мелец (с ТВД-10). Из этих пяти только один ориентировался на строящийся серийно двигатель. Руководствуясь целым рядом соображений как объективного, так и, будем говорить прямо, субъективного свойства, руководство МАП поддержало проект Измайлова с двигателем АИ-25. В развитие этого принципиального решения в феврале 1970 г. был издан приказ МАП ╧ 61 с о создании при Арсеньевском авиазаводе нового ОКБ по сельхозавиации. Его главным конструктором назначили Р.А. Измайлова. Практически все специалисты антоновского филиала, находившиеся в Арсеньеве, присоединились к нему, создав костяк будущего коллектива. ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ получили указание оказать содействие новому ОКБ. Дополнительно в Арсеньев направили группу добровольцев, собранную из различных конструкторских организаций, и молодых выпускников авиационных вузов.

Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ), основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 г.

В этот период Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) готовил соглашение о специализации в области промышленности стран социалистического лагеря. В сфере авиации в дележе участвовали СССР, Польша, Чехословакия и Румыния. Польша, как страна, уже выпускающая Ан-2, получила задание и далее специализироваться на производстве сельскохозяйственных самолетов. Польские коллеги рассказывали авторам, что в начале 1960-х гг. в руководстве Польши бытовало мнение: стране не нужна авиационная промышленность, и все самолетостроительные заводы следует перепрофилировать. Эту идею сильно поддерживал тогдашний первый секретарь ПОРП Владислав Гомулка. Передача Польше лицензии на производство Ан-2 буквально спасла ее авиапром, а перспектива производства нового самолета значительно укрепляла его позиции. В этой обстановке молодому ОКБ, поддержанному всей мощью советского авиапрома, не приходилось доказывать, что его самолет достоин выпускаться в Польше. Аэрофлот уже определил, что для решения задач по индустриализации сельского хозяйства ему требуется 2500-3000 новых самолетов. Эти цифры впечатляли. Мы мыслили поистине космическими масштабами.

Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Сх min не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа. По этому поводу О.В. Флоринский, в то время начальник отдела аэродинамики ╚почтового ящика 4╩, рассказал следующую историю: ╚Будучи в командировке в ЦАГИ, я увидел в лаборатории модель самолета Измайлова И-711, в будущем М-15. Я был удивлен некоторыми аэродинамическими огрехами и, будучи его другом, взял в руки пластилин и начал лепить зализы на стыках крыла с фюзеляжем. В это же время в ЦАГИ были и другие сотрудники нашего ОКБ. Когда я возвратился из командировки, Олег Константинович уже знал о моих ╚художествах╩. Он позвонил и с неудовольствием сказал мне, что я бы лучше так ╚вылизывал╩ Ан-2. Я занялся Ан-2, но там ничего значительного сделать не удалось. Олег Константинович ничего не забыл, и через пару месяцев спросил, что мы сделали. Я ответил, что он в свое время так ╚вылизал╩ Ан-2, что нам после него делать нечего. Инцидент был исчерпан╩.

Несмотря на все старания, коэффициент лобового сопротивления модели оставался по-прежнему недопустимо большим, и представители молодого КБ стали уменьшать мидель всех элементов конструкции, в первую очередь - химбаков. Процесс этот зашел настолько далеко, что баки фактически утратили способность выполнять свою основную функцию - вмещать заданное количество химикатов. Тем не менее, полученную таким образом поляру ЦАГИ утвердил. Критика O.K. Антонова во внимание принята не была.

По заведенному в СССР порядку предложение о передаче производства новой техники за рубеж обсуждалось на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине. Председатель комиссии Л.В. Смирнов предостерегал МАП от принятия скоропалительных решений и предлагал построить опытный экземпляр самолета в Союзе, испытать его и лишь затем передавать в Польшу. Однако Техсовет МАП под давлением министра утвердил эскизный проект РА. Измайлова и рекомендовал его к немедленному запуску в производство в Польской Народной Республике, в городе Мелец, под маркой М-15, что обозначало ╚Мелец, модель пятнадцатая╩. Это произошло в начале апреля 1971 г., и уже 26 числа этого месяца между ПНР и СССР был подписан соответствующий протокол. Рабочее проектирование должно было начаться уже в Мельце. Первый полет первого опытного самолета планировался на 1972 г. Польская сторона, не будучи посвященной во внутренние противоречия советского авиапрома и считая, что за Риамиром Измайловым стоит Олег Антонов, которого они глубоко уважали, приняла проект к постройке без особых дискуссий.

Завод в Мельце был многопрофильным машиностроительным предприятием. ВСК ╚Мелец╩ - по-польски Wytwornia Sprzetu Komunikacijnego ╚Mielec╩ - переводится как ╚Изготовитель средств коммуникации╩. Кроме Ан-2 и учебного реактивного ТС-11 ╚Искра╩, завод строил грузовики-рефрижераторы, топливную аппаратуру для дизельных двигателей, электрокары и многое другое. В 1971 г. арсеньевское ОКБ перебазировалось в Польшу, но поскольку оно и завод в Мельце не имели достаточного количества квалифицированных авиационных конструкторов, МАП приняло решение набрать их из различных ОКБ в СССР и временно направить в Польшу. Первая группа из СССР прибыла в ноябре 1971 г. и приступила к рабочему проектированию. В Мельце собрался достаточно большой коллектив конструкторов, расчетчиков, технологов, испытателей, которые носили титул ╚консультантов╩. На самом же деле народ работал над проектом, параллельно передавая польским коллегам свои знания и опыт.

Одновременно с проектированием самолета ОКБ в Мельце, польский Институт авиации и советский ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ - Всесоюзный научно-исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне - НПК ╚ПАНХ╩ в г. Краснодаре, Россия) построили натурный агростенд для отработки пневмотранспорта сыпучих химикатов - основного элемента будущего самолета. На открытой площадке построили аэродинамическую трубу открытого типа. В качестве вентилятора использовали силовую установку самолета Ан-2 в кольце. В воздушный поток было помещено нижнее крыло будущего самолета с химбаками. Крыло подняли на высоту около 6 метров, на которой оно должно находиться при полете над полем. Воздух, как и на будущем самолете, отбирался от двигателя АИ-25. На этой установке уточнялась форма баков, которая ранее была определена только из условий минимизации аэродинамического сопротивления, производился подбор поперечных сечений воздушных каналов и размещения патрубков, через которые химикаты выстреливались в атмосферу. Площадка за крылом предназначалась для замера ширины захвата, равномерности рассева и количества химикатов на квадратном метре поля. По ТТТ самолет должен был обеспечивать расход от 20 до 200 кг сухих химикатов на гектар. Следовательно, бак должен был соответственно дозировать поступление гранул в воздушный канал.

В Варшаве в Институте авиации построили летающую лабораторию на базе Ан-2, получившую название ╚Ляля-один╩, производное от польского LL-1 (Latajece Laboratorium). Это было довольно необычное сооружение. Если смотреть спереди - самолет Ан-2, сзади - самолет времен братьев Райт. Двигатель АИ-25 установили в фюзеляже, позади химбака. Воздухозаборник закрепили на правом борту фюзеляжа. Вместо хвостовой части фюзеляжа и оперения Ан-2 использовалась ферма из труб, на которой крепилось некое подобие оперения будущего самолета М-15, сделанное из элементов оперения Ан-2. Под нижним крылом располагался канал прямоугольного сечения, куда высыпались химикаты из бака. Все работы выполнялись в хорошем темпе. Денег не жалели. ╚Ляля-один╩ начала летать в феврале 1972 г., а в апреле был выполнен первый взлет с обоими работающими двигателями - и поршневым, и реактивным. С этого момента ╚летающий агро-стенд╩ начал выдавать информацию о взаимодействии реактивной струи двигателя и шлейфа химикатов из системы рассеивания. Изучалось также влияние струи на посевы и поверхность поля. Полеты показали, что при достаточно высоком расположении двигателя его струя практически не влияет на поведение химикатов и не поднимает тучи пыли на грунтовых площадках. Это позволило снять некоторые критические замечания в адрес проекта.

Хотя руководство Минавиапрома очень хотело видеть летающий М-15 еще в 1972 г., это желание оказалось не подкрепленным реальными возможностями. Первый летный экземпляр М-15, который назвали ╚Ляля-два╩ или ЛЛМ-15, поднялся в воздух 30 мая 1973 г. Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты - ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростен-де. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти - ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель.

Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку - пилотирование простое, самолет устойчив. Поскольку его вес был значительно меньше расчетного при эксплуатации, а консоли были оснащены двухщелевыми закрылками, то взлетно-посадочные характеристики показались летчику впечатляющими. Самолет неоднократно выполнял показательные полеты перед различными высокими гостями, демонстрируя якобы успешный ход работ. Перефразируя известную пословицу, можно сказать, что это была ложка меда в бочке дегтя. Она несколько улучшала настроение конструкторов, хотя расчеты явно показывали, что экономическая эффективность М-15 не достигнет заданных показателей. Один из авторов этих строк В.Л. Олейник был в то время консультантом отдела аэродинамики ОКБ в Мельце и вплотную занимался этой проблемой. Он создал алгоритм аэродинамического расчета самолета на режиме авиахимработ и состыковал его с алгоритмом экономического расчета, а польские коллеги написали программу, куда нужно было только подставлять заданные агротехнические параметры. Таким образом ╚человеческий фактор╩, а именно склонность к тенденциозности при проведении экономических расчетов, был исключен. Все вычисления, а иногда в день просчитывалось до сотни вариантов, выполнялись в сравнении с Ан-2. Они ясно показали, что даже при расчетной поляре, оптимистичной ширине захвата (40 м) и низкой цене самолета в 140 тысяч инвалютных рублей, заданные экономические показатели достигались только при норме внесения химикатов 200 кг на гектар. Однако авиахимработы с такой большой нормой расхода составляют только 2% от их общего объема. При меньших нормах показатели были хуже, а при норме 25-50 кг/га снижения себестоимости не получалось вовсе!

Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи.

Первый полет первого серийного М-15 ╧01-02 состоялся 9 января 1974 г. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. В летной оценке он написал: ╚Самолет напоминал пустую яичную скорлупку в бурном Балтийском море╩. Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз - под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15,

состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков.

Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 ╧ 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с ╧01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками - ╚шелковинками╩. Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих шелковинок на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков. Если они аккуратно лежали по потоку - отлично! А если они трепыхались и путались - здесь срыв потока, это место нужно доводить. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения ╚Сх╩, который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048. В этих работах прошли весь апрель и половина мая.

В начале мая 1974 г. Мелец посетила большая делегация из СССР. Ее возглавлял П.В. Дементьев, были в ней и заместители министра гражданской авиации А.Ф. Аксенов и И.С. Разумовский. Дементьев приказал нарисовать график проведения заводских испытаний М-15 со сроком окончания к 7 ноября того же года. Программа включала в себя более 180 полетов, и за оставшиеся 5 месяцев выполнить ее было просто невозможно. Однако министр никаких возражений не принял и такой график утвердил. Забегая вперед, скажем, что заводские испытания, проводившиеся на восьми самолетах первой и второй серий, заняли около двух лет. Они потребовали более 2000 полетов с суммарным налетом около 1300ч.

В мае 1974 г. отработку формы баков завершили и приступили к выполнению намеченной программы заводских испытаний. Полеты для определения характеристик устойчивости и управляемости показали, что при достаточной путевой устойчивости М-15 был нейтрален в поперечном отношении. Для исправления положения потребовалось установить новые законцовки верхнего крыла - увеличенного размаха и заметно отогнутые вверх. Это привело к некоторому росту поперечной устойчивости. В то же время, поперечная управляемость самолета, т.е. эффективность элеронов, оставалась ниже требований - самолет не достигал оговоренной с заказчиками угловой скорости кренения. Переделки для ликвидации этого недостатка были бы слишком сложными, а на безопасность полета или экономику его влияние сочли незначительным, поэтому все решили оставить как есть. К испытаниям на продольную устойчивость приступили в июле 1974 г. после того, как на самолете ╧ 01-05 верхнее крыло сдвинули назад на 300 мм. Необходимость этого шага была вызвана изменением формы баков, а также размещением загрузочных горловин в их передних верхних частях.

Хуже дело обстояло со взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками М-15. Вес пустого самолета оказался на 750 кг больше, чем закладывалось в расчеты - 3150 кг вместо 2400 кг. Пришлось поднять максимальный взлетный вес до 5650 кг, вес при рулении до 5750 кг. Вес химикатов при первом вылете на поле был уменьшен до 1800 кг вместо 2200 кг. В последующих вылетах без дозаправки топливом можно было увеличивать вес химикатов на величину израсходованного в предыдущем вылете топлива, т.е. если на первый полет к полю и возврат было израсходовано 200 кг топлива, то на второй вылет можно было загрузить уже 2000 кг химикатов.

В увеличении веса пустого самолета была вина обеих сторон - и конструкторов самолета, и заказчика, т.е. Аэрофлота. Заказчик требовал установить на М-15 дополнительное пилотажно-навигационное оборудование (автоматический радиокомпас, радиовысотомер, коротковолновую радиостанцию и т.д.) в предвидении сезонной миграции самолетов из центральных районов в Среднюю Азию и обратно. По этому поводу вспоминается спор между конструкторами и представителями Аэрофлота. Главный конструктор пытался объяснить, что установка дополнительного оборудования повлечет ненужное увеличение веса. В то же время, при сезонной миграции М-15 могут летать группами, лидируемые Ан-2. Таким образом, коротковолновая радиостанция, радиовысотомер малых высот, автоматический радиокомпас и ответчик ╚свой-чужой╩ просто не нужны. Аэрофлот с этим не согласился. Пришлось заложить в конструкцию дополнительные жгуты и кронштейны под все это оборудование. Конструкторы же, не имея опыта в проектировании сельхозаппаратуры, просчитались. В результате самолет получился тяжелее. Согласно требованиям Аэрофлота, М-15 должен был сохранять все характеристики до так называемых ╚расчетных условий╩ - температуры +,30'С и давления 730 мм рт. ст. В этих условиях при максимальном взлетном весе 5650 кг взлетная дистанция составила 750 м вместо заданных 550 м. Потребный режим работы двигателя при АХР, а следовательно - расход топлива, также оказался гораздо выше расчетного: вместо ожидаемых 250 кг/ч получилось 430-445 кг/ч! Снижение характеристик двигателя при высоких температурах наружного воздуха еще более ухудшило ситуацию. При температурах выше +25╟С происходило падение тяги двигателя, а это требовало повышения режима работы для сохранения скорости на рабочем гоне. Летчик в ожидании набора высоты при окончании гона мог превысить режим работы двигателя, при котором разрешался отбор воздуха (0,9 номинала). В результате зачастую происходило автоматическое выключение сельхозаппаратуры до окончания рабочего гона.

Без проблем прошли испытания самолета на больших углах атаки. Благодаря автоматическому предкрылку по всему размаху верхнего крыла (как на Ан-2 и Ан-14), М-15 не сваливался на крыло при полностью отклоненном вверх руле высоты.

Успевшие опробовать самолет летчики положительно оценили комфорт пилотской кабины. Хороший обзор, незначительные шум и вибрации, кондиционирование воздуха создавали отличные условия для работы, особенно в жару, характерную для некоторых регионов, где М-15 предстояло работать. Система кондиционирования создавала небольшое избыточное давление в кабине, что препятствовало проникновению туда пыли и химикатов.

В 1974-76 гг. по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, построенных в Мелыде, поступили в ЦАГИ. На одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения - так называемые ╚огневые╩ испытания. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу Т-101 и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось.

В августе 1975 г. три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА - один для определения летно-технических характеристик и два - для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов. Испытания продлились до августа 1976 г., а выводы и заключение Акта дебатировались вплоть до конца года. В выводах ╚Акта по результатам Государственных испытаний самолета М-15╩ было записано:

╚1. Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м).

2. Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км).

3. Агротехнические характеристики не соответствуют заданным.

4. Ожидаемый экономический эффект не достигнут.╩

Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания. Вместе с тем, в документе было сказано, что по производительности М-15, ╚в основном╩, соответствует требованиям заказчика, и содержалась рекомендация продолжить работу по его совершенствованию. Одновременно указывалось, что начатые поставки М-15 в СССР следует продолжать с целью проведения эксплуатационных испытаний в подразделениях Аэрофлота.

Вспоминается такой эпизод, имевший место на заседании Государственной комиссии по испытаниям. Один из авторов этого материала И.Д. Бабенко, тогда консультант отдела летных испытаний ОКБ в Мельце, докладывал комиссии их результаты. Заместитель министра Гражданской авиации И.С. Разумовский задал вопрос: ╚Ведь вы, кажется, работник КБ Антонова? Тогда скажите нам, самолет М-15 лучше самолета Ан-2?╩. Пришлось искать обтекаемый ответ. ╚Мне поручено доложить Вам результаты испытаний по определению летных и взлетно-посадочных характеристик самолета М-15, - говорю ему. - Проводить сравнительный анализ этих самолетов в мои обязанности не входило╩. Ответ был принят без комментариев.

Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 г. на самолете ╧ 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ, дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегистр СССР выдал М-15 ╚Временный Сертификат летной годности╩, а в Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Пресловутая плановая экономика продолжала свое бездумное движение вперед, и Аэрофлоту деваться уже было некуда - пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.

В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный ╧ 01-04) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.

Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ.

В распоряжении авторов имеется информация, полученная из ВНИИ ПАНХ об эксплуатации самолета в подразделениях Аэрофлота. По данным этого документа, М-15 эксплуатировались в следующих местах:

в Майкопе - 317-й авиаотряд (АО). Там около 60 самолетов летали до 1983 г. Общий налет составил около 50 тысяч часов. Многие самолеты вылетали ресурс до первого ремонта, установленный в 1500 летных часов. Лидерный борт имел годовой налет 378 ч, а средний налет равнялся 260 ч. Средний дневной налет составил 2,9 ч при 5чуАн-2 (по данным за 1978-79 гг.);

в Полтаве находилось 7 самолетов, летали только год. Общий налет был около 150 ч. В 1977 г. произошла катастрофа - летчик, взлетая с убранными закрылками, выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья. Пилот погиб, самолет полностью разрушился. После этого в Полтаве никто на М-15 не летал;

в Воронеже было 5 самолетов. Средний дневной налет составил 3,6 ч при 5,7 ч у Ан-2 (поданным за 1978-79 гг.);

в Пятигорске количество самолетов не указано. Средний дневной налет - 3,5 ч при 5,2 чу Ан-2 (поданным за 1978-79 гг.);

в Черновцах, Сумах и Кокчетаве, но сведений по налету и количеству самолетов в этих местах не приведено.

По данным ВНИИ ПАНХ, в Майкопе, Пятигорске и Воронеже средняя дневная производительность самолета М-15 на авиахимработах составила 328,7 га при 310,7 у Ан-2. При этом себестоимость полетов на М-15 была 167,7 рубля за летный час, а на Ан-2 - только 76,1 рубля за час. Средний показатель производительности самолета М-15 по всем видам АХР составил 107,8 гектара за летный час при 62,9 га/л*ч у Ан-2. То есть по этому показателю М-15 превзошел Ан-2 на 71%. В то же время, дневной налет М-15 оказался в 1,5-2 раза ниже, чем у Ан-2 - 2,9-3,5 ч при 5-5,7 ч у Ан-2.


Вот собственно и вся проблема, цена.

Ни какая универсальность, вот что, не в малой степени, сгубило М-15.
Не те были времена, чтобы пользовать ЛА узкого направления (не говорим о войне).
Т-500 что тут пропагандируют, так же мёртвая недокопия известной машины
http://avia-museum.narod.ru/poland/pzl_m-18.html
И конечно, слабовата была констр. бригада для дальнейших усовершенствований. М-15

ГеррЪ КолмогороwЪ научаетЪ и поучаетЪ:
Ни какая универсальность, вот что, не в малой степени, сгубило М-15.
Не те были времена, чтобы пользовать ЛА узкого направления...
***
УхЪ ты - открытиЁ каковЕЙНое!! А мужики-то - и не знали!! :):)
Пшеки те зловредно-нелояльные - для вполне социЯлистического СХ вполне социЯлистической ПНР - вполне успешно производили и применяли узкоспециализированные СХС. И поставляли ихЪ на экспортЪ для прочих социЯлистическихЪ и иныхЪ "некапиталистическихЪ" СХ. И производили в масштабахЪ весьма большихЪ "экспедиционные" АХР. ПричемЪ - сия услуга от СХА ПНР пользоваласЯ куда большимЪ спросомЪ, нежели она же отЪ СХА СССР... :):)

http://flighttv.ru/
https://topwar.ru/...
Вспомнили про Ан-2в, думаю и ТВСку на такие поставят... Было бы полезно.

Гм...
...ну уж чего-чего... а никакой "универсальности" у М-15 не было...
...даже как "сельхозник" сей аппарат не был приспособлен, скажем, к т.н. "ультрамалообъемному" опрыскиванию...
...
...и насчет называния Ан-2 "летающим сараем"... тем более - от Олега Антонова... что-то я о таком не слыхивал...
...вот Туполев... тот и вправду одно из творений Антонова одобрил фразой "...Хороший сарай...!" ...но сие был Ан-8...
...

...а вот "мвеновский" Т-500:
https://vpk.name/library/f/t-500.html
https://www.business-gazeta.ru/print/394811
...
...практически по всем, понимаешь, параметрам уступает уж забытому... "суховскому" Су-38, коий облетали аж за полтора десятка лет до него:
http://airwar.ru/enc/la/su38.html
...но много тогда ишшо было "дармовых" Ан-2 - таки время не пришло...
...

"Хороший сарай...!" ...но сие был Ан-8..."
Про Ли-2 было сказано, - "Овин" ...

ГеррЪ КолмогороwЪ "проявляетЪ ЕруНдицию":
Про Ли-2 было сказано, - "Овин" ...
***
Садитесь -твердая "двойка". >:-D На самом деле - DST aka DC-3 aka ПС-84/Ли-2 былЪ однимЪ изЪ наиболее комфортабельныхЪ пассажирскихЪ ЛА своего времени. :-Q

24.09.2018 leutenant пишет:
...а вот "мвеновский" Т-500:

...практически по всем, понимаешь, параметрам уступает уж забытому... "суховскому" Су-38, коий облетали аж за полтора десятка лет до него:
**********************
Ну как, "практически во всём". Посопоставляем?
Вес пустого (Су-38/Т-500): 1050/756
МВМ: 2100/1475
Крейсерская скорость: 220/160 (правда, для Су-38 дают ещё "рабочую скорость 150-180 км/ч)
Мощность двигателя: 360 (207)/235
Практическая дальность 800/1000 км
Полезная нагрузка: 1050 (500л)/500
Т.е. при меньшей мощности двигателя Т-500 летает гораздо дольше, при этом существенно меньше весит но имеет сопоставимую весовую отдачу.
Всё не так уж плохо.

1…248249250251252253254255256257258…298

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив