Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
- Как, опять?!
".... Не исключено, что российскую авиастроительную отрасль в ближайшее время ожидают организационные перемены...."
http://www.aviaport.ru/digest/2011/06/14/217084.html
http://www.zhukvesti.ru/articles/detail/20685/
Эксперты считают, что закрытие проекта Ил-112В связано не только с отсутствием необходимого количества денег, но и с рядом просчетов, которые были выявлены заказчиком в ходе реализации проекта. В первую очередь это касается силовой установки самолета, состоящей из двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ мощность 2,8 тыс л.с. каждый с малошумными воздушными винтами АВ-112. Всоздании самолета Ил-112В с самого начала существовала проблема отсутствия двигателя необходимой мощности. В процессе разработки выяснилось, что самолету для выполнения спецзадач необходим резерв мощности силовой установки, поэтому изначально, еще когда выдавалось задание на разработку двигателя, необходимо было закладывать мощность не 3 тыс л.с., а 4 тыс л.с. В данной размерности увеличить мощность двигателя ТВ7-117СТ является сложной задачей, решение которой требует дополнительного финансирования.
Насколько я понимаю, возобновление работ по НК-4А предполагалось под оснащение, Ил 112 и Ил 114.
Но http://uvauga-dvig.narod.ru/nk-4.pdf вес старичка почти в два раза больше, хотя мощность на взлётном требуемая обеспечивается - более 4000 л.с.
Но вот вопрос - а как Ан 140 с ТВ3-117 ВМА СБМ1 http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tr/tv3-117 с взлётной 2500 л.с., котрый выпинул Ил 112 из программы, обеспечит выполнение этих самых спецзадач ?! Я уж не говорю про малошумные винтыю.
И получается, под него требуемого двигателя тоже нет.
Налицо дефицит современных движков мощностью 4000 л.с. - или всё не так "медленно и печально"?
Поставьте АИ-20М сер. 6 или дефорсированный АИ-20Д сер.5 - оба в серийном производстве на МС :)
Правда, Ан-32 получится :)
Seerndv: Налицо дефицит современных движков мощностью 4000 л.с. - или всё не так "медленно и печально"?
* * *
ИМХО, налицо попытка объяснить проблемы программы Ил-112 "одной строкой", причем попытка не слишком удачная. То, что в процессе проектирования "вдруг" выяснилось, что мощность двигателя необходимо повысить сразу на треть - это "сказки для идиотов". Акунин отдыхает... :)
> ИМХО, налицо попытка объяснить проблемы программы Ил-112 "одной строкой", причем попытка не слишком удачная. То, что в процессе проектирования "вдруг" выяснилось, что мощность двигателя необходимо повысить сразу на треть - это "сказки для идиотов".
http://www.airportsint.ru/publ/view/32.html - скромно так поминается Акименковым в суперблагожелательном отзыве, что;
Разработчик самолёта увеличил заявленную массу до 21,5 тонны, проведя ее через соответствующую номенклатуру испытаний. Испытания прошли успешно, наметив, тем самым, возможности дальнейшего увеличения взлётной и посадочной массы. Уже ведутся работы по увеличению длины фюзеляжа, а также размаха и площади крыла. Запорожские разработчики и производители маршевых двигателей обещают в течение двух лет через постепенную, "ползучую" модернизацию увеличить мощность каждого из них с 2 200 до 2 700 лошадиных сил, обеспечив рост взлётной массы соответствующей тяговооруженностью. Чрезвычайный режим увеличит свою мощность с 2 500 до 3 400 лошадиных сил, что решает проблемы продолженного взлёта с высокогорных аэродромов.
- иными словами мощи ему явно не хватит для ВТС варианта (и много чего другого) .
> Поставьте АИ-20М сер. 6 или дефорсированный АИ-20Д сер.5 - оба в серийном производстве на МС :)
Правда, Ан-32 получится :)
Во-во, от чего ушли ...
Seerndv: ...скромно так поминается Акименковым в суперблагожелательном отзыве,
* * *
Я бы даже назвал это панегириком. :) Сплошные дифирамбы, а если и есть недостатки - то они либо мужественно преодолены, либо мужественно преодолеваются в настоящее время. :)
Почему-то вспомнилась любимая присказка покойного отца: "Заяц - не летчик, трепаться не будет!" :)
Но производители комплектующих изделий из СНГ не смогли выдержать заданные весовые параметры своей продукции и взлётная масса самолёта поползла вверх.
* * *
До боли знакомая картина. :)
Seerndv: иными словами мощи ему явно не хватит для ВТС варианта (и много чего другого)
* * *
ИМХО, Ан-142 в любом случае ТЗ на Ил-112 вряд ли сможет соответствовать. Там Заказчик размахнулся не падеццки. :)
Можно предположить (причем с высокой степенью уверенности), что в попытках соответствовать этому размаху ильюшинцы солидно не уложились в весовые лимиты, что и повлекло за собой рост требований к мощности двигателя.
Seerndv пишет: как Ан 140 ... котрый выпинул Ил 112 из программы
Откуда такой вывод? Если вы имели ввиду самарский заказ - так там МО заказало обычные пассажирские самолеты.
APZ'у и Seerndv'у...
Насчет "турбовинтовиков" в классе 4000л.с. рассуждалось в конце минувшей зимы - причем, в интересном ракурсе:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/65.html#p116846 ...и далее по странице...
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/66.html#p116977
...как по мне - небезынтересно...
что-то никто не обсуждает http://www.aviaport.ru/news/2011/06/17/217279.html а там в частности:
Новые проекты готовятся и на рынке турбовинтовых двигателей. В 2012 г. компания Pratt & Whitney Canada должна приступить к разработке нового мотора для 90-местных региональных самолетов, который будет введен в эксплуатацию в 2016 г. По оценкам канадских моторостроителей, для турбовинтовых самолетов следующего поколения потребуются двигатели мощность от 5 до 7 тыс. л.с. по валу. Для сравнения силовая установка PW150A, которая сейчас устанавливается на лайнеры Bombardier Q400, обладает мощностью 5071 л.с.
Новый турбовинтовой двигатель от P&W Canada будет оснащен совершенно новым газогенератором и должен быть на 20% экономичнее моторов семейства PW100/150. Для данного двигателя также предполагается разработать новые пропеллеры в сотрудничестве с компанией Hamilton Sundstrand. Демонстратор технологий, как отмечают в P&W Canada, будет готов к концу 2012 г.
В свою очередь компания General Electric продолжает работать над проектом турбовинтового двигателя CPX38, который является производной версией турбовального мотора GE38, предназначенного для вертолетов. Пока что компания планирует запустить в эксплуатацию силовую установку CPX38 в 2016 г. при наличии спроса на такие двигатели.
Новый мотор от GE должен быть экономичнее современных турбовинтовых двигателей на 15% и будет оснащен полностью интегрированной системой тяги.
По мнению ряда экспертов, спрос на двигатели такого рода должен быть высоким, поскольку рост цен на топливо приводит к тому, что авиакомпаниям все сложнее и сложнее получать прибыль на региональных маршрутах, и они как никогда нуждаются в более экономичных моторах.
Бразильцы с канадцами имея эти девайсы затопчут окончательно симпатичный мне Ил 114, ну и Ан 140. Да и Ан 148 с SSJ хвост прижмут.
Нужен качественный четырёхтысячник и вчера:(
http://www.aex.ru/news/2011/6/17/85912/
ОАО «ОПК «Оборонпром» и ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» Андрей Реус и генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров подписали рамочное соглашение на поставку двигателей для вертолетов семейства «Ми» и «Ка» сроком на 10 лет, сообщили в ОДК
Документ предусматривает поставку двигателей типа ТВ3-117/ВК-2500 производства ОАО «Климов» (входит в состав ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация») для предприятий холдинга «Вертолеты России» в период с 2011 по 2020 гг. и включает в себя цену двигателей и её эскалацию по годам, графики поставок с разбивкой по годам, условия оплаты и ряд других параметров.
Гарный подарунок Богуслаеву.
Если позволят модераторы, то - полный текст сообщения.
С-Петербург. 17 июня 2011 г. - В ходе XV Петербургского международного экономического форума генеральный директор ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» и ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» Андрей Реус и генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров подписали рамочное соглашение на поставку двигателей для вертолетов семейства «Ми» и «Ка» сроком на 10 лет.
Документ предусматривает поставку двигателей типа ТВ3-117/ВК-2500 производства ОАО «Климов» (входит в состав ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация») для предприятий холдинга «Вертолеты России» в период с 2011 по 2020 гг.
Конкретный объем поставок двигателей будет определен дополнительным соглашением, который планируется подписать не позднее 1 сентября 2011 года.
По словам генерального директора ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» и ОАО «УК «ОДК» Андрея Реуса, «соглашение позволяет формировать ОДК четкую долгосрочную производственную и финансовую политику и, таким образом, способствует реализации стратегии ОДК, направленной, в частности, на удержание в долгосрочной перспективе не менее 70% российского рынка газотурбинной техники. Кроме того, подписанное соглашение способствует дальнейшему укреплению сотрудничества между предприятиями, входящими в холдинги, и является логическим продолжением реализации проекта «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) по созданию в России собственного производства вертолетных двигателей».
По словам генерального директора ОАО «Вертолёты России» Дмитрия Петрова, «ОДК является одним из основных партнёров вертолётостроительного холдинга в сегменте силовых установок для вертолётов. Соглашение даёт возможность эффективно прогнозировать собственные возможности по выпуску вертолётов, четко планировать производственный процесс и своевременно удовлетворять постоянно растущий спрос на российскую вертолётную технику».
ОДК реализует на базе ОАО «Климов» проект «Петербургские моторы» по созданию нового конструкторско-производственного комплекса, который будет выпускать двигатели типа ТВ3-117 и ВК-2500 российского производства, а также осуществлять разработку и запуски в серию новых изделий. Проектная мощность завода составляет 450 двигателей в год. Для реализации данного проекта ОДК подписала кредитное соглашение с Внешэкономбанком на сумму 4,95 млрд. рублей.
ОАО «Вертолёты России» – дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». Контролирует и управляет вертолётостроительными предприятиями: ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля», ОАО «Камов», ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», ОАО «Казанский вертолётный завод», ОАО «Роствертол», ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина», ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие», ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие», ОАО «Редуктор-ПМ» и ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод», а также ОАО «Вертолётная сервисная компания».
ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» - 100-% специализированная дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами.
ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» – многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолётостроение (ОАО «Вертолёты России»), двигателестроение (УК «Объединённая двигателестроительная корпорация»), другие активы.
.......................................................
Полагаю, только, что это подарок не только Богуслаеву, но и себе самим: реальных разработчиков и производителей вертолётных двигателей в России сейчас нет. Климов находится в состоянии перманентной реконструкции и переездов, центр вертолётостроения в Уфе пока ещё создастся!.. Улита едет, когда-то будет.
А если таких подарков не будет, то летать будем только так: http://www.uk-odk.ru/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=1142
В лучшем случае - продолжать вот эту тему: http://www.uk-odk.ru/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=1165
Боев Дмитрий Александрович: Полагаю, только, что это подарок не только Богуслаеву, но и себе самим: реальных разработчиков и производителей вертолётных двигателей в России сейчас нет. Климов находится в состоянии перманентной реконструкции и переездов, центр вертолётостроения в Уфе пока ещё создастся!.. Улита едет, когда-то будет.
* * *
А зачем этим ребятам улиту подгонять?
"...По словам генерального директора ОАО «Вертолёты России» Дмитрия Петрова, «ОДК является одним из основных партнёров вертолётостроительного холдинга в сегменте силовых установок для вертолётов...
...Для реализации данного проекта ОДК подписала кредитное соглашение с Внешэкономбанком на сумму 4,95 млрд. рублей."
Вот сейчас партнеры "освоят средства" - причем не все, а только часть, которую проверить нельзя (маркетинговые исследования, геологические изыскания, проектирование завода и т.п.) - "нематериалку". Потом "вдруг" выяснится, что завод Климова - уж-ж-жасная угроза для экологии СПб, и его нужно строить вообще в другом месте.
И баблопилка заработает по новой...
А Богу им нужен, чтобы было кому поставлять двигатели, пока ребята здесь занимаются серьезными вещами, а не какими-то никчемными двигателями, которые им нах не нужны. И все довольны.
Грустно, господа... :(
К моему глубокому сожалению - полностью поддердиваю полностью упадническую точку зрения APZ.
Беда. Беда...
Реус и Петров поднимают рейтинг Богуслаева
До сих пор мне лично неизвестно, как в ОДК относятся к малоразмерным моторам - и поршневикам и газотурбинникам.
А поскольку Д.А. уже выложил новый номер журнала "Двигатель" на сайте, то рекомендую очередную (уже третью!) статью замечательного специалиста Ю.И. Добрякова:
ИСПЫТАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ГТД НА СТОЙКОСТЬ К ВОЗДЕЙСТВИЮ ПЫЛИ (ПЕСКА)
http://engine.aviaport.ru/issues/74/page10.html
В ЦИАМе есть отличные специалисты, но их голос часто не сышит (не хочет слышать?) даже собственное руководство! Оттого некоторые из них становятся "бывшими" сотрудниками?!
Не слышат пока и те, кто собственно занимается вертолетами!
Кто-то сформулировал подход: "Видите ли, в авиации периодически возникают серьезные проблемы! Но потом то их как то все же решают!"
А может стоит прислушаться и не попадать в яму, о которой предупреждают заранее?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)