Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Дааа, ребята-демократы, путаница у нас наблюдается в двигательных вопросах...

1. Теоретически, можно создать несколько вариаций одного и того же двигателя с разными настройками системы управления.
2. Практически, применение фадека позволяет достаточно легко это осуществить. Например, «обрезка» подачи топлива позволяет ограничить тягу определенным значением --за счет поддержания значения какого-нибудь косвенного параметра. Весьма вероятно, что для запорожских двигателей это будет Пк суммарное.
3. Для чего такой огород? Каждой из вариаций можно дать свой назначенный ресурс или свой график инспекций/обслуживания при эксплуатации «по состоянию».
4. Давайте рассмотрим два двигателя Д-436Т1 и Д-436-148.
Внутри своих корпусов двигатели практически идентичны, как я понимаю. Отличаются только подвеской и обвязкой, да наличием фадека на 436-148.
Более того, судя по всему, ограничение максимальной температуры тоже одного значения. Как обратил внимание Шант, Т1 поддерживает 7500 до СА+15, а 436-148 более низкое значение тяги до хрен знает каких температур окружающего воздуха, что об едином ограничении Тг и свидетельствует.
5. Что можно сказать, глядя на «картинки с ярмарки» от К.Ярослава? В глаза сразу бросается широкохордный вентилятор. Ничего странного, информация о разработке ЦИАМ-МоторСич-Ивченко, профинансированной скорее всего Мотор Сичью, давно ходила в слухах и моделях, теперь увидели полноразмерный макет.
Зачищенные забоины говорят сами за себя – макет собран из лопаток, поработавших свое на стенде.
Никаких оснований полагать, что данные фирмы с разработкой не справились у меня нет.
В общем – смотрите, да откроется...
6. Что бросается на второй взгляд? ~ 8000 кгс тяги.
Сам по себе самый широкохордный вентилятор тяги не выдаст, крутить его и крутить надо, т.е. повышать свободную энергию цикла...
7. ...А как? Давйте вспомним, ивченковцы уже предлагали модификацию 436го с ~8500, а то и с 9000 кгс (ЕМНИП).
Изначально её именовали Т2, но потом перекрестили в Т3. Особенностью ея является добавочная (вторая) подпорная ступень, что позволяет увеличить расход воздуха по внутреннему контуру и, таким образом, поднять свободную энергию при весьма умеренном увеличении температуры.
Если до меня долетели верные слухи, прототип с двумя подпорными поработал на стенде еще в давние времена работ по Ту-334, но я за это не поручусь.
8. У этого подхода есть свои достоинства и недостатки. Но, похоже, им и не пошли в данном случае.
Как можно судить? Заявленный вес 148ФМ не отличается от просто 148 – 1450 кг.
Т3 от Т1 отличается на 50 кг, т.е. вес дополнительного подпорного каскада составляет примерно 50 кг, грубо говоря.
9. Так что, похоже, прогресcовцы просто и незамысловато повышают температуру газа на 148ФМ.
Как обеспечить? Опять же, разговор ведется давно, секрета в этом нет – применение технологий, отработанных на Д-27.
Видимо будут монокристаллические лопатки ТВД, да и охлаждение по схеме Д-27, вроде как все очень хорошо туда ложилось.

Вот собственно и все, что я хотел сказать.
«Картинки с ярмарки» бывают весьма разговорчивыми, если их попытать «с пристрастием».

Что еще? Из разных источников – денег на Аи-28 как не было так и не прибыло...
А leutenant выдал очень интересное сообщение об некоем возрождении интереса к модифицированному Д-727.
И вот какой парадокс – в сложившихся условиях у 727го может появиться некий шанс.
Но это уже совсем другая история и об нее как-нибудь в другой раз.

Желательно было-бы всё-таки узнать подробности про Д-27.

Astoronny...

...да, Вы правы - вариант компрессора Д-36 с "подпорной" ступенью крутили в Запорожье в самом начале 1990-х... но пришли к выводу, примерному такому:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/3.html#p14726
...цитирую себя-любимого 5-летней давности:
"...Так что более 10тс взлетной тяги мне трудно представить у любого из вариантов развития 436-го. Пример "Бурлака", изначально в виде Д-30 "перезаложенного" в сторону крейсерского М=0.85-0.9, на котором ему реально летать не приходится и откуда есть черпать "кэпэдэшные" резервы - не совсем годен для 36-го, изначально нескоростного. "Вертеть" увеличенный вентилятор на М=0-0.4 совсем не то, чтобы с нормальными характеристиками делать сие и на М=0.75-0.8, тут соответствующий компрессор нужен, которого нет. Если начать переделывать компрессор, то это уже не развитие двигателя, а просто новый двигатель..." - конец цитаты...

А вообще почитайте мою с уважаемым В.Ломазовым переписку - вот, скажем, от сего моего поста:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14546 ...до сего "ломазовского":
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/4.html#p14838
...всего-то 4 странички...

Что до появления Д-436 ВООБЩЕ как такового... то напомню, что сей класс начался с Д-436К - отличия СРАЗУ бросаются в глаза, начиная с отсутствия "фирменного" для всех 436-х заостренного кока:



...у которого в сравнении с базовым Д-36 серии 3 не только подняли взлетную тягу на ТОННУ - с 6500кгс до 7500кгс... но ишшо и сурово перевязали коробку приводов, воткнув в оную на место одного штатного ГП-21 мощностью 40кВА и весом 37кг:


...АЖ ДВА ГП-23 от "Руслана" мощностью по 60кВА и весом по 52кг:


...сия "электростанция" в 240кВА на двух движках нужна была вот для него - Ан-71:



...ну а затем был Д-436Т1 для Ту-334... за ним - Д-436ТП для Бе-200 - оба ишшо в прошлом веке...
...и только в 2004-м появился Д-436-148...

01:28 musha пишет:".... как будто тут не видели как годами орали про какую мифическую приспособленность д436 к рф и молчали когда он от снега лопатки гнул...."

- К Вашему сведению, двигатель Д-436 http://www.airwar.ru/enc/engines/d436.html создан на базе двигателя Д-36 http://www.airwar.ru/enc/engines/d36.html , которые много-много лет успешно работали на самолётах Як-42 (поднят в воздух в 1975 году)http://www.airwar.ru/enc/craft/yak42.html , Ан-72 (1977 год) http://www.airwar.ru/enc/craft/an72.html , Ан-74... от Северного полюса до Южного...

- Так что заявление о "мифической приспособленности Д-436 к РФ" скорее показывает только полную Вашу невежественность в обсуждаемом вопросе....
/Пардон за "личности"/

2 astoronny
Да, вы правильно отметили что вес Д436-148ФМ не увеличился, значит никаrих ступеней не добавляли. Yо вообще-то новый вентилятор с широкохордными лопатками должен весить больше. Значит все-таки где-то вес сняли? Bли уменьшили диаметр вентилятора?
B еще я отметил, что удельный расход все таки чуть чуть увеличился, на просто 148 - 0.60, а на 148ФМ - 0.61. Это негативный эффект от широкохордного вентиляторf?

http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/03/241652.html
Представители посольства Франции в России, группы "Сафран" и "Альянс Франсез" посетили НПО "Сатурн"
1 октября 2012 года в рамках официального открытия в Рыбинске культурно-лингвистической общественной организации "Альянс Франсез" посол Франции в России Жан де Глиниасти, президент компании "Снекма" Пьер Фабр, глава представительства Группы "Сафран" в России Марк Сорель, директор сети "Альянс Франсез" в России Элизабет Браун посетили ОАО "НПО "Сатурн".
В ходе визита представители посольства Франции в России, Группы "Сафран", организации "Альянс Франсез" встретились с руководством ОАО "НПО "Сатурн", побывали в производственных корпусах ОАО "НПО "Сатурн", где идет серийное изготовление российско-французского двигателя SaM146, и совместном предприятии "Сатурна" и "Снекмы" - ЗАО "ВолгАэро", ответили на вопросы российских и иностранных журналистов.
**********************************************************************************
Растём однако, и запуск ПД-14 Российскую компетенцию в глазах Французов ещё больше поднял. Привет Богуслаеву с его вечным Д-27 от нас и от Сикорского тоже по вертолётной тематике.

> Да, вы правильно отметили что вес Д436-148ФМ не увеличился, значит никаrих ступеней не добавляли.

есть гораздо более простое объяснение. объявленный вес это "план". так что споры о том увеличился он или нет несколько бессмысленны.

> К Вашему сведению, двигатель Д-436 http://www.airwar.ru/enc/engines/d436.html создан на базе двигателя Д-36

что не мешает ему иметь проблемы со снегом и птицами.

еще один вид Д436-148ФМ
http://www.picatom.com/27/d436fm-1.html

А муха не унимается.
Точно также газогенератор Сам146 создан на базе газогенератора далеко не свежего двигателя М88. Который к тому же истребительный, т.е. с другими требованиями по экономичности и ресурсу, чем те, которые предъявляются к коммерческому движку.

23:06 Shant пишет:
Точно также газогенератор Сам146 создан на базе газогенератора далеко не свежего двигателя М88. Который к тому же истребительный, т.е. с другими требованиями по экономичности и ресурсу, чем те, которые предъявляются к коммерческому движку.

Может, все-таки когда-нибудь найдете в себе силы прочитать столь ненавидимый вами ресурс? Там все разжевано. Просто вы уже повторяетесь.
http://superjet.wikidot.com/wiki:engine
TFRS пишет: Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

- Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)

Уважаемый Лейтенант, Вашу переписку обязательно прочитаю как только будет время, не хочется колготиться…
Пока же, по навеянному Вами, хочется вспомнить, «как все начиналось» касательно семейства 436:

Т.е. Д-436К по сравнению с Д-36 получил другой промежуточный корпус и, конечно, коробку приводов плюс практически новую «горячую часть»: КС, ТВД, ТСД и, в меньшей степени, ТНД. Это все «вернулось» с Д-18, где практически моделью, где просто по опыту. Компрессора остались, а вентиляторная ступень была некая промежуточная. Видимо, не очень-то и хотелось переделывать, да и самолетчики не против были мотогондолу с воздухозаборником сохранить...
Свой «характерный острый кок» 436е получили уже на Д-436Т вместе с моделированным вентилятором Д-18Т.
Интересно, что Д-436Т тоже был не слишком желанным денищем :-)

А дальше пошла история с «вымогательством» тяги и появилась подпорная ступень(и)...


Примечание 1: Т2 в последней самоцитате – это Т3 в последней терминологии :-)
Примечание 2: Я не могу припомнить, работал ли двигатель с ДВУМЯ подпорными ступенями на стенде и в каком профиле. Мне кажется, что работал еще во времена оны, но в данном случае за свою память не поручусь :-(
Примечание 3: Весной мне казалось логичным делать модификацию на 178 на базе двухподпорной вариации; похоже прогрессовцы со мной не согласились и ваяют одноподпорную, но это вывод по косвенным и ненадежным признакам. Это у меня был первый вопрос к уважаемому К.Ярославу.
Примечание 4: Общее впечатление таково, что качество доступной информации по двигателям за последние 2-3 года значительно ухудшилось. Только попривыкнешь к какому-нибудь удельному расходу или весу, как бамс... и поменялся, обычно в улучшение :-) Можно анализировать только одномоментный срез :-(
Примечание 5: Возможно, что представленный двигатель и является еще проектом (или кто-то поименовал планом) – так вот, план этот представляется весьма реальным, в нем нет ни одного неотработанного элемента.

"... Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) планирует включить свои пермские моторостроительные активы в дивизион "Двигатели для гражданской авиации"....
.... с инициативой создания этого дивизиона выступил конкурент пермских моторостроителей - НПО "Сатурн". Согласно разработанному проекту, руководить дивизионом будет Илья Федоров, управляющий директор "Сатурна", а генконструктором дивизиона - управляющий директор "Авиадвигателя" Александр Иноземцев..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/10/04/241717.html

04.10.2012 astoronny пишет:
.........
2. Практически, применение фадека позволяет достаточно легко это осуществить. Например, «обрезка» подачи топлива позволяет ограничить тягу определенным значением --за счет поддержания значения какого-нибудь косвенного параметра. Весьма вероятно, что для запорожских двигателей это будет Пк суммарное.
******************
Нет, основные законы по оборотам. Их мерить легче. По Pi сделаны "крыши" и резервные законы при отказах датчиков оборотов.

>Нет, основные законы по оборотам. Их мерить легче. По Pi сделаны "крыши" и резервные законы при отказах датчиков оборотов.

---

Для моего прояснения — Вы имеете в виду именно прогрессовские двигатели или еще более конкретно Д-436-148?
По приведенным оборотам?
Вропросы без подвоха :-)

- а может всё-таки Sam-146?
Но одини обороты не всё дают, или уже есть соответсвующие мат. модели корреляции оборотов с процессами ( но опять таки это не везде наверное возможно)?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив