Второй двигатель SuperJet
Тема: Второй двигатель SuperJet
Обсуждаем: Второй двигатель SuperJet, RBC Daily, 07.05.2007
Еще Дмитирию Жигалову - Снекма с Рыбинском - это мотор Суперджета. Это очень нужный мотор, но 10-12 тонник нужнее, в этом классе самые продаваемые среднемагистральные самолеты от Боинга 737 тяжелых версий (самый массовый в мире самолет) до Аэробусов 319-320. Политика Боинга была (консультируя Сухих) загнать наш гражданский авиапром в не очень выгодную нишу - региональную. А у Сухих на тот момент выбора не было. Теперь на СуперДжете Боинг не написано, а в начале - крупными буквами. В этой нише позиционируются и СуперДжет и Ан148. Но в эта ниша невелика, в ней тесно (есть СААБ, Фоккер, Эмбраер и Бомбардье), а главное - скорее всего ее заберут под себя турбовинтовивые и винтовентиляторные машины - они значительно экономичнее, да и защищеннее на плохих аэродромах. В Америке, например, регионалы турбовинтовые.
России не сделать хороший самолет в классе Б737 или А319-320 без своего мотора. Мотора нет даже на бумаге. Просчеты советскиго периода - стремились к росту тяги и упустили мотор на 10-12 тонн. Вариантом на время разработки хорошего мотора 5 поколения в этом классе может стать глубокая модернизация Д436, идея которой подсказана Лейтенантом - он привел данные по диаметру компрессора, которые говорят, что модернизация возможна. Будет свой мотор - сделают планер. Снизу к 130 местному самолету подгонят Ту334, а сверху до 150 мест опустятТу204/214. Причем делать это будет скорее всего Казань сама, но под вывеской московской конторы Ту. Встанет такая переделка с сертификацией недорого (не думаю, что дороже 200 милл. долл.). Заводам практически ничего не придется менять в потоке - крыло, хвост и кабина сохранятся доработка на Ту334 пойдет по центроплану - усиление, а по Ту204 - наоборот облегчение. Будут доработки по шасси. Но авионика, агрегаты, салон - все унифицировано. Довести мотор встанет Салюту и Уфе еще 200 миллионов - это разработка вентилятора, доводка газогенератора, испытания, сертифицирование. Запуск в серию не должен вызвать больших трудностей. Результат - своя машина в самом продаваемом классе. Ведь Туполев объявил о выпуске укороченной и облегченной версии (90 тонн на взлете) Ту204. Мотор (12 тонн - европейский, делается под эгидой Роллс-Ройс-БМВ. Вот еще тонны три убрать и свой моторчик - была бы ласточка! И запулить деньги в раскрутку и инфраструктуру. Это был бы лучший ответ всем недоброжелателям нашего авиапрома.
Сергей, я ничего не путаю. Мне, как бизнес-аналитику, можно находиться только в двух позициях: AS IS (как есть) и TO BE (как должно быть). В позиции "как есть" мне как-то не нравится.
Владимир, РЖД не совсем адекватный пример. Они всегда делали огромные деньги на грузоперевозках, закладывая рентабельность в 50%. И даже когда Аксёненко гнал миллиарды долларей через оффшорный Трансрейл, то и тогда денег на пассажирские перевозки хватало. И сейчас у них есть деньги огородить свои пути сплошными заборами и на обустройство ряда станций не хуже аэропортов. Другое дело, что им нужно конкурировать с Морским путём (там до сих пор, как говорят, пиратство процветает) и "Великим шёлковым путём" (его пытается воссоздать США для ликвидации сухопутной монополии России, для чего собственно и влезает в Центральную Азию).
А вот давать перевозчикам взятки, чтобы они летали на нашем - проще устроить шоу "а ля Ходорковский". Дешевле и эффективней. Хотя опять же с участием ФСБ. Электорат будет доволен. А международный имидж России если и пострадает, то только в том смысле, что нас опять станут больше боятся. Они по другому и не умеют.
По Д436 - а как у него с шумами, а то ведь Андрей Петрович жалуется на шумность наших моторов!?
Не сочтите за назойливость, просто я решил отработать свой "семантический подход" на гражданской авиации, а то у меня методичка всё никак не пишется, а от бух. учёта меня уже воротит...
Владимир, то есть Вы говорите о линейке ТУ-204-214-334 с доработанным мотором Д436, где инвестиции составят от 400 млн у.е. Такая инвестиционная программка потребует подробнейшего расписания каждого пунктика с жёсточайшим сетевым планированием и с обоснованием каждой потраченной копеечки. Такие деньги можно в принципе и через народное IPO собрать, как показывает практика Роснефти, Сбербанка и Внешторгбанка. Но тогда возникает вопрос субъекта, который будет управлять инвестициями!? Кто является владельцем цепочки КБ-заводы по указанной линейке?
По шумам все нормально и с запасом, равно как и по эмиссии - сайт завода-изготовителя. Цифры я даю по собственному пониманю объемов работ и для иллюстрации, что они в 10-15 раз ниже, чем если все (мотор и планер) разрабатывать заново. Ведь в цене готового продукта заложена цена разработки (если государство не подарит деньги). Таким образом можно получить сравнительно недорогие самолеты и достаточно быстро. На рынке третьих стран при лоббировании первыми лицами успех будет. Деньги такие в стране найти несложно. Посмотрите последнее и очень взвешенное интервью Федорова (Президент МИГа). Он мягко хвалит Ту334 и Ан148, стараясь не задеть Сухих. Очень взвешенно. И очень умно про то, как олигархи овладели ценными активами. На AVIA.RU.
Владельцем цепочки сборщиков является ОАК, а мотористы - вещь в себе, тудя тянется государство в лице Оборонпрома (Чемезов). Проблема чисто политическая и у меня есть ощущение, что государство в свете последних европейско-американских выходок примет решение дать денег. Авионика - в основном государственная. Мелкие поставщики - смешанная ситуация. Финансировать скорее всего будет ВТБ (Иванов С.Б.). Я думаю, что реально мыслящие сторонники нашей промышленности на нашем форуме меня поддержат. А линейка машин - посмотрите у Андрей Петровича - он потребность знает до рубля. В этом ему надо отдать должное. Он и по самолетам все понимает, но не имеет права на высказывание.
Что касается РЖД, то пример не по бизнесу, а по модели отношений государства и транспортной инфраструктуры. РЖД сохранила верность России - за ней 170 лет истории и три исторические эпохи. Авиация слишком молода, и, что главное, удар "реформаторов" был нацелен именно на нее - слищком уж важная отрасль. А значение железных дорог для России американцы недооценили ввиду того, что их дороги эксплуатируются не чета нашим - слабо. Главной задачей было развалить оборонную составляющую, а авиация, сами знаете. Уничтожение двух важнейших министерств - Авиационной промышленности и Гражданской авиации и привело к сегодняшнему брожению в умах. Служи тот же Андрей Петрович или Окулов под эгидой Министерства - речи бы не шло о Боингах.
И еще - по интервью Федерова - я не верю в интеграцию с Европой в авиации. Уж слишком они высокомерны. Им милее Китай, только они не понимают, что мы им не враги, а Китай опасен для всех, как самый жесткий и безжалостный конкурент.
господину Петровичу
Вынужден Вас огорчить.
В 2002 году летающих самолетов Ан-140 было шесть: 2 опытных - в Киеве у "Антонова" и за пределы Украины эти экспериментальные воздушные суда не имели права вылетать, 4 серийных - один в Одессе у "Одесских авиалиний" и вообще летал в Россию только регулярно и только во Внуково; два в Харькове и летали в Россию только в Домодедово регулярно (один из них побывал в Екатеринбурге, Красноярске и Якутске, он же разбился в декабре того же года под Исфаханом); и один - в Исфахане.
Так что ни один Ан-140 в 2002 году в Сургуте не бывал, можете запросить КДП тамошнего аэропорта. Не бывал и все последующие годы. И был в Сургуте только один раз, в феврале 2000 года, правда, задержался на несколько дней.
Эпизод с редуктором относится к периоду испытаний самолета и имел место в аэропорту Сургута 17 февраля 2000 года. Тогда по просьбе "Тюменьавиатранса" (который сейчас известен как UTAir) второй опытный самолет Ан-140 бортовой UR-NTP при возвращении в Киев из Якутска, где успешно прошел испытания "на холодах", залетел в Сургут. Но при перелете Омск-Сургут разрушился задний редуктор левого двигателя и машина два часа шла на одном, нормально дошла и без приключений села. Но это эпизод испытательной программы - на то они и испытания.
Зато в Сургуте не нашлось водила к европейскому разъему на передней стойке шасси, но уж теперь-то по случаю ATRов наверняка приобрели.
ATR-42 в сравнении с Ан-140 - это вообще отдельная тема. Уж коль Вы несколько раз упомянули -35 Цельсия, то - при этой температуре, а точнее, начиная с -30, ATR может находиться считанные часы, а после - либо улетать, либо закатываться в ангар. Насколько я читал карту данных к сертификату Ан-140, он испытан при -54.
А как мне рассказали якутские товарищи, бывшие очевидцами испытаний, "антоновцы" до -40 даже не пользовались аэродромными подогревателями, запуская ВСУ и двигатели "вхолодную" (аккумуляторы, естественно ночевали в тепле).
То-то, что якуты сейчас, не дожидаясь пока Самара "раскочегарится" с производством, пытаются купить часть 140-х в Украине и еще две азербайджанских, поскольку Баку и Киев, похоже, "побили горшки"... Якутам их Ан-140 за первые полгода эксплуатации очень понравился.
Вам могу только искренне пожелать хорошего времяпровождения в Праге. Заодно спросите у тамошних технарей, сколько головной боли они поимели, перейдя с Ан-24 на ATR.
Лейтенанту - ловлю вас на темах. Ответьте по модернизации Д436 - у вас должны быть четкое представление.
господину Ломазову
По перспективам модернизации Д-436 могу сообщить только свое частное мнение.
Базовый двигатель Д-36 был начат разработкой еще в 1968-м для проекта Ан-60. Первоначально тяга была заказана 6тс. отталкиваясь от этого уровня я с трудом могу поверить, что газогенератор можно развить более, чем на 60-70% от базового уровня.
Напоминаю, что из этого газогенератора были сделаны живые движки - турбовальный Д-136 на 10000л.с. (летает на Ми-26) и турбовинтовой Д-236Т на 12000л.с. (летал на летающей лаборатории Як-42 в ЛИИ).
Д-236Т планировался для Ан-70, пока покойный ныне Огородников не решил пойти в академики, для чего ему сначала понадобился Д-27, а затем и НК-93. Справедливости ради отметим, что его решение по Д-27 нашло свое понимание и в Киеве, и в Запорожье.
Так что более 10тс взлетной тяги мне трудно представить у любого из вариантов развития 436-го. Пример "Бурлака", изначально в виде Д-30 "перезаложенного" в сторону крейсерского М=0.85-0.9, на котором ему реально летать не приходится и откуда есть черпать "кэпэдэшные" резервы - не совсем годен для 36-го, изначально нескоростного. "Вертеть" увеличенный вентилятор на М=0-0.4 совсем не то, чтобы с нормальными характеристиками делать сие и на М=0.75-0.8, тут соответствующий компрессор нужен, которого нет. Если начать переделывать компрессор, то это уже не развитие двигателя, а просто новый двигатель.
По SaM146 перспектив выйти на уровень 10тс тоже нет - тут уже политика. Но насколько мне известно барьер поставлен не гипотетическими американцами (хоть и совладельцами SNECMA), которые по такой логике вообще не должны были допускать появления современного движка в классе старенького CF-34. Барьер установили в SNECMA, чтобы гарантированно "развести" SaM146 с CFM56.
Мое мнение - в классе 11-13тс из постсоветских наработок всерьез можно рассчитывать на "Бурлак" или пермский ПС-12, нравится это или нет. Если бы ПС-12 продвигался активно, а "не жевали сопли" уже 10 лет, то может быть "Бурлак" и не появился бы вовсе...
господину Петровичу.
Еще раз пробежал взглядом переписку. Тому, кто Вам рассказал, что в памятном инциденте с Ан-140 в Сургуте стоянка была залита маслом, можете сообщить:
как я уже докладывал, в полете разрушился задний редуктор (так называемый быстроходный редуктор - по сути дела классическая Z-образная передача) левого двигателя. Масла в этом "быстроходнике" - 3 литра. Конечно, таежным и лесостепным массивам по трассе Омск-Сургут был нанесен непоправимый экологический урон, но на бетонку Сургутского аэропорта вряд ли было принесено более нескольких капель этой отравы.
Я, признаюсь, симпатизирую 140-ке и очень внимательно этот аппарат "мониторю" с момента, когда подробно осмотрел его на МАКС-99. Я тогда попал в удачный момент - Главный конструктор Меренков показывал самолет команде конкурентов-"илюшинцев", которые долго не верили, что им могут действительно все показать, что они ни попросят.
Показывал, замечу, лично, сняв пиджачок и с отверткой в руках открывая все лючки и панели подряд. А на десерт - он же, но под присмотром летчика запустил очень тихий ВСУ. Знаете - произвело впечатление. А демполеты потом это впечатление только усилили - особенно дачи кренов "плюс-минус 30 градусов" на скорости 150 км/час. Перекрестные связи слегка наблюдались, но устойчивось и управляемость - нет слов.
Скажу более, по моему мнению только этот самолет и сможет связать наши окраины с более-менее цилизованной частью страны, а не С-80 и, увы, не Ил-114. И уж, конечно, не ATR.
Лейтенанту - мы не знаем деталей, но ваше высказывание только утверждает меня в мысли, что этим мотором следует заниматься. Конечно - главное в нем - переделка компрессора. По мотору для МИ26 - вы путаете его с Ми6. Ми26 имеют до 12000 лс. Газогенератор Д27 (не доведен) - это и есть модернизированный газогенератор Д36. Проблемы пока по нему, но, думаю, решаемые. Мотор то очень перспективный - в нем все замечательно, а особенно винты и редуктор. Но 13000 лс выдает на земле (и работать должен на других высотах). Значит газогенератор можно получить с Д27. Остается компрессор.
Я все таки моторист (когда-то) и понимаю компрессор сделать куда проще, чем газогенератор. Иожно поступиться весом и немного ресурсом, но газодинамику у нас считать умеют. Я не говорю, что это будет Д436ххх - это будет глубокая модернизация, по сути новый двигатель, пусть не "Бурлак", а "Чумак" - по украински. Не суть. Но он может выйти раньше, значительно раньше чем ПС12, сроки которого вообще не ясны и перспективы тоже. Очень много не хватает по ПС12 науки. В первую очередь материалов. А 10-12-тонник нужен как воздух. Без него будет засилье б/у Б737.
По Ан140 - видел машину на МАКСЕ 2005, осмотрел внимательно, но без комментариев разработчиков. Конфетка! В полете - исключительно смотрится. Ваша история с поломкой редуктора говорит только о великолепных качествах планера. Это настоящая и полноценная замена Ан24 - современная, экономичная, с хорошим мотором (родословная у него дворянская). И простая. А то, что Андрей Петрович пишет про избыточные 52 места нужно оставить на его совести. Он не занимается (скорее всего) местными рейсами - там денег нет. А окраины эта машина обвяжет. И Север, где она нужна, как воздух. Чисто российский самолет.
А на Африку и Юго-Восточную Азию пойдет, как пирожки в базарный день. Я очень за нее болею. А С-80 - не самолет, так, полпорции. Про Ил114 говорить трудно - теперь это восток, дело тонкое. А про ATR - оставить на совести господ Jassa и Андрей Петровича.
Лейтенанту - Бурлак велик для 60 тонной машины, которую просят авиаперевозчики. Но его вполне можно применить на уменьшенный Ту204 с весом до 85 тонн, поступившись немного расходом до выхода ПС12. Эта машина очень востребована. Тогда на 60-65 тонную машину хватит 9500 кг тяги, а это те параметры, которые по всему из Д436 можно получить. Вот и линейка. Запорожец от 7 до 10 тонн (Ан148, Ту334), Бурлак от 12 до 14 тонн (Ил76, Ил86, короткий Ту204), а далее ПС90 - 16-18 тонн (Ту204/214, Ил96). Далее на облегченную двухдвигательную версию Ил96 (есть такая на словах) запустить НК93 (по моему мнению - прорывной мотор по концепции от вентилятора до редуктора) и на 4-х двигательную с увеличенной дальностью версию Ил96 НК93. Ваше мнение?
господину Ломазову.
Не путаю,на Ми-6 стоит соловьевский Д-25 (он же - на Ми-12), а на Ми-26 - Д-136, мощность которого, 7350 кВт или 10000л.с.
Я вертолетами не интересуюсь, поэтому мог и проспать, когда 136-й "раскочегарили" до 12000л.с. - это неудивительно, поскольку рубеж был физически взят на 236-м. Мощность лишней не бывает, особенно если нужно увеличить взлетный вес или вес на режиме висения - проблема в том, чтобы "взять" эту мощность винтовым редуктором...
Газогенераторы Д-436 и Д-27 совершено разные - по турбине, по камере сгорания и, особенно, по компрессору.
Компрессор Д-27 - это, практически, увеличенный компрессор ТВ 7-117С с первым каскадом осевым, и вторым - центробежным. Мощность Д-27 - 14000л.с. и планируют довести до 15000л.с.
Пока, увы, я не питаю оптимизма в разрешении вопроса, чем можно заполнить "дыру" в классе тяги от 10тс до 12тс. И снизу "не натянешь" и сверху "не сбросишь". Для 60-тонной машины "Бурлак" действительно велик - здесь нужно 10.5-11тс, а это, увы, CFM56-5, перед ним даже американцы лапки подняли. Но работать, Вы правы, надо...
По облегченной версии Ил-96 слышу впервые, был на исходе Союза проект дальнемагистрального Ил-90, так на нем точно были НК-93. Этот движок рисовали и на Ту-204, и на Ил-96.
НК-93, конечно, интересен, но как всякий пограничный мотор (конкретно для него я имею ввиду величину степени двухконтурности - дальше только незакапотированый винтовентилятор) чреват непредвиденными вещами в доводке. Я, например, не знаю решили или нет проблему реверса - помню, что перекладка лопастей вентилятора (по пропеллерной философии) приводила к помпажу и заглоханию...
Лично мне движок кажется более сложным, чем Д-27, одна радость, что не надо "чехлить" 14 лопастей - заткнул "бочку" заглушками (одной спереди и двумя сзади) и "вся любовь"...
А ведь у Кузнецова также на исходе Союза был проект винтовентиляторного НК-110 мощностью 23000л.с., но он упорно двигал НК-93. Значит мудрый старик увидел в нем большую перспективу.
Подождем результаты испытаний...
leutenant, а результаты испытаний чего ожидаете?
господину Ломазову, упомянувшего Петровича
Насчет 52 мест в Ан-140 - много это или мало?
Я так понял обьяснения Меренкова, что 52 места - дань инфраструктуре региональных аэропортов СССР, коя "утряслась" под размер самого крупного тогда регионального самолета Ан-24 (50-52 места). То есть - кратно этой цифре сложилась планировка помещений регистрации, накопителей, залов ожидания и т.д.
Когда планировали "перевооружение" на 64-местный Ил-114 в 14-й или 15-й пятилетках (в общем, после 1990-го), то закладывали и программу реконструкции этих аэропортов. Эта программа, естественно, "накрылась". Но по союзным планам "перевооружение" делалось с Ан-24 на низкоплан Ил-114 (для центральных регионов) и 40-местный высокоплан L-610 (для всех остальных).
Может Петрович и намекает, что 140-ка - переразмеренная замена несостоявшейся "большой элки". Был бы, может быть, и прав, если бы Ил-114 состоялся...А разве на наших аэропортах можно состояться при клиренсе от кончика лопасти до земли менее полуметра? Стеклопластиковой, заметим, лопасти. "Антоновцы" в светлое "чистенькое" будущее почему-то не поверили и сделали на 140-ке клиренс полтора метра и сертифицировали машину не только для бетонки, но и для грунта и для гальки.
Но "изюминка" 140-ки в другом, главном - он сертифицирован сразу в 4-х компоновках - пассажирской на 52 места и трех грузопассажирских - 36 мест + 1.65 т груза, 28 мест + 2.65т и 20 мест + 3.65т. Остальные об этом только рисовали в проспектах и "антоновцы" реализовали. Переоборудование в любой из вариантов занимает от получаса до часа. Так что, если 52 места много - ...простор для фантазии и заработка.
И в отличие от "большой элки" скорость 500-520 км/час вместо 400 км/час.
Я считаю, что самарский "Авиакор" очень мудро сделал, взяв 140-ку.
И иранцы тоже не дураки - они 140-ку выбрали, когда он был еще на бумаге. Не будем об ATR или Dash, тоже участвоваших в иранском тендере, но живой Ил-114 делал турне по Ирану и его продвигали не только "ильюшинцы", но и Ташкентский авиазавод из исламского Узбекистана - не помогло. Хотя чистота бетонок (кстати, почти всех построенных американцами) в Иране не хуже, чем в Европе.
Наверное, не в размерности дело, а в совокупности качеств.
господину Жигалову.
НК-93, естественно - все-таки первый в мире закапотированный винтовентилятор. Насколько я информрован - на стенде "накрутились" достаточно и готовятся к летным испытаниям на лаборатории Ил-76 в ЛИИ.
Если я информирован неправильно - пожалуйста, поправьте.
Спасибо за развернутый ответ. Надо переварить. У меня есть соображения по газодинамике и вентилятору и, сформулировав их, я к вечеру, выскажусь. Наконец-то на форуме появился собеседник, с которым можно с возможной для такого вида общения степенью продуманности обсудить проблемы собственно авиации. Мне это приятно. С уважением
Я поначалу хотел подкрепить свою позицию по модернизации термодинамическими расчетами - но такой форум не приспособлен для подобного рода работ. Но все-же вкратце.
Д436 имеет вентилятор (и, вероятнее всего, компрессор) позавчерашнего дня. о том, каков должен быть идеальный вентилятор, известно довольно давно. Но сделать его стало возможным очень недавно. Те профили, которые можно изготовить на современном оборудовании, та точность, с которой это оборудование работает, позволило рыбинцам, почти ничего не меняя в газодинамике газогенератора (не совсем - они улучшили процесс горения в камере сгорания и получили добавку к КПД) только за счет технологии фрезерования лопатки поднять существенно КПД вентилятора. Ведь с газогенератора Д30 больше по крутящему моменту они не получили, чем он давал. Откуда тогда дополнительная тонна тяги и на более чем 10% сниженный расход при значительно возросшем диаметре вентилятора, а значит и тяге. Только за счет КПД самого вентилятора и за счет уменьшения количества ступеней. Они вышли на приемлемый расход на крейсере, имея газогенератор 3 поколения! Параметры рабочего цикла газогенератора ПС90 значительно выше (на 200 градусов), а уменьшение расхода топлива невелико. Потому что холодная часть двигателя имеет невысокий (не современный) КПД. Возьмите Секму-Сатурн (столь нами склоняемый). Ведь газогенератор французы дали старый. Они скорее вышли бы из проекта, чем дали бы новый газогенератор. А параметры получили в первую очередь за счет вентилятора и компрессора, которые рассчитывал ЦИАМ. А под этот весьма и весьма сложный вентилятор было закуплено новейшее технологическое оборудование.
Запорожский завод не в состоянии сделать новый компрессор - у Украины на это денег не найдется. А Салют и Уфа совместно деньги найдут. Ведь только на испытания уйдет ж/д состав керосина - не менее 2000 тонн. Это деньги и немалые. Оборудование на этих заводах прекрасное (по рассказам очевидцев), проблемы сделать больше нет. По материалам ничего нового, прорывного и дорогого в Д436 не замечено. Причем, если идти путем Сатурна (Бурлак), то сделать конфетку может получиться и в процессе капремонта.
А ситуация с мотором на 10 тонн очень болезненная. Ведь при нормальном финансировании планер МС21 можно сделать очень быстро. Кроме того есть прекрасные планеры Ту334 (по аэродинамике). Но вот сделают планер МС21, а на него даже переходного мотора нет! И вся работа коту под хвост! Ждем мотора. А Б737 продолжает победное шествие по планете.
Поэтому, это мое личное мнение, чтобы вытянуть самый денежный сектор, нужно срочно делать переходный 10-ти тонный мотор из отработанного газогенератора 4 поколения близкой размерности и нового вентилятора поколения 4++ (по материалам 4, по аэродинамике 4++).
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)