Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Зачем Авиапром рожденным ползать?
http://www.alpha.perm.ru/sosedi/txt.php?n=2563
Цитата из статьи-----------------------------------------------
Военно-морская мощь страны определяется мощью ее торгового флота и кораблестроения. Точно так же и военно-воздушная сила страны прямо зависит от состояния всего авиастроения, от мощи гражданского воздухофлота.
Вопреки лживым и бравурным рапортам власти сегодня продолжается уничтожение отечественного авиастроения. Обстановка при Пу и Ме - хуже, чем при Ельцине.
ЦЕНА «ПУТИНСКОГО ПОДЪЕМА»
Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26% самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты (вместимостью более 30 пассажиров) советского производства. На экспорт ежегодно поставлялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов.
Запомним эти цифры. Это было в цивилизации Красных Гигантов. А потом пришли расеянские триколорные карлики. Обезьяны. Что они сделали? Возьмем все 90-е годы (данные Счетной палаты ). По сравнению с 1992 годом суммарный объем продаж гражданских самолетов на внутреннем и внешнем рынках сократился в 11 раз, вертолетов - более чем в 8 раз.
Создается единый Госавиатрест - тогдашний аналог нынешней ОАК. И если в 1923-1924 гг. в стране построено всего 13 аэропланов, то в 1924-1925 гг. - уже 264! Моторы - пока только на 30% отечественного производства. Но - лиха беда начало...
Конец цитаты---------------------------------------------------
Государство может выделить ОАК 1 млрд руб.
http://www.gazeta.ru/news/business/2009/04/08/n_1350088.shtml
Правительство РФ в 2009 году может предоставить субсидии в размере 1 млрд рублей дочерним и зависимым обществам «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам Как говорится в проекте поправок в бюджет на 2009 год, опубликованном на сайте Госдумы РФ (приложение N12), в 2009 году предлагается направить 1,016 млрд рублей на уплату процентов по кредитам, полученным дочерними компаниями ОАК в российских кредитных организациях в 2008-2010 годах.
В рамках данных средств предполагается также профинансировать из бюджета России часть затрат ОАК на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам, заключенным с 2006 года.
В рамках поправок предлагается также направить 6 млрд рублей на приобретение дополнительных акций, выпускаемых при увеличении уставного капитала ОАК, и 2,1 млрд рублей на взнос в уставный капитал ОАК.
Новый формат оборонки
http://www.rg.ru/2009/04/08/oboronka.html
На первое место в финансировании высоких технологий выходит гособоронзаказ
В условиях кризиса оборонные отрасли промышленности смогут не только выжить, но и получить импульс к динамичному развитию. Предпосылки к этому есть.
Долгое время российская оборонка искала спасение прежде всего на внешнем рынке. И это было понятно. В условиях, когда свои Вооруженные силы нового оружия практически не закупали, выжить можно было, лишь получив экспортный заказ. Ситуация стала меняться незадолго до того, как разразился мировой финансовый кризис. Если тенденция сохранится, то предприятия ОПК получат реальный шанс не только пережить тяжелые времена, но и начать развиваться.
Впрочем, планируются к реализации и чисто антикризисные меры. Специально для оборонных предприятий зарезервировано 100 млрд руб. на госгарантии по кредитам, 3 млрд руб. на предупреждения банкротств стратегических предприятий, 15 млрд руб. на возмещение части затрат по кредитам исполнителями гособоронзаказа, а также значительный объем средств на повышение капитализации предприятий ОПК. Кроме того, государство дает один миллиард рублей на субсидирование оборонных отраслей, реализующих инновационные высокотехнологичные проекты.
В антикризисной программе перечислен еще ряд мер, правда, без указания сумм, которые планируется на них выделить. Однако очевидно, что заявленных "антикризисных" средств на всю оборонку не хватит. Одна "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) запросила у государства 200 миллиардов. Причем эти деньги, скорее всего, пойдут на латание "операционных дыр": компенсацию потерь, связанных с падением курса рубля, погашение накопленных долгов по кредитам, выполнение текущих контрактов и прочее. Инвестиции в техперевооружение составят, как предполагается, менее четверти этой суммы. Финансирование же долгосрочных проектов - например, создание истребителя нового поколения, - вообще требует дополнительного бюджета. К этому можно добавить тяжелое состояние РСК "МиГ" (долг корпорации составляет 44 млрд руб.), которая еще не входит в ОАК, но которую также нужно выручать.
А помимо авиационной корпорации есть и другие оборонные холдинги. Например, "Ростехнологии", которые запросили не менее существенную сумму - 262 миллиарда, очевидно также в основном на операционные нужды. Иными словами, промышленность просит в разы больше того, что может дать государство. Что же делать?
Раньше выручал экспорт. Если говорить об авиации, то хитом продаж были и остаются истребители семейства Су-27/30. Их успешная реализация во многом объясняет относительное благополучие ОКБ Сухого, авиазаводов в Комсомольске-на-Амуре и в Иркутске, а также их основных субподрядчиков. Однако сейчас появление новых кр упных заказчиков на внешнем рынке вряд ли возможно, так как вследствие кризиса многие страны сокращают свои военные бюджеты.
В этих условиях главная "антикризисная" надежда для ОПК - это гособоронзаказ.
Ситуация с закупкой военной техники и различных вооружений для Российской армии стала меняться пять лет назад. С 2004 года гособоронзаказ вырос более чем в три раза и, как сообщается, на 2009-2011 годы составит полтора триллиона рублей. Вполне вероятно, что для всей отрасли это не так уж и много. Однако в любом случае 500 миллиардов в год - это больше как объявленной антикризисной помощи, так и всего военного экспорта (в 2008 году он составил около 210 млрд руб. по среднему курсу 2008 г.). Все вместе эти три составляющие - гособоронзаказ, экспорт вооружений и госпомощь - могут стать хорошим подспорьем для ОПК в период кризиса. Государство сделало шаг навстречу, теперь дело за промышленностью.
Алекс, очень интересный и показательный факт:
"И если в 1923-1924 гг. в стране построено всего 13 аэропланов, то в 1924-1925 гг. - уже 264!"
Рост производства в 20 раз!
Боюсь, что это были другие аэропланы. И страна была другая и называлась по-другому.
Ну не так уж всё плохо - некоторый оптимизм из подробной, документированной и хорошо аргументированной статьи про нынешнее состояние завода Авиастар:
http://www.avia.ru/photo/aviastar/
Сергей, а неплохо бы узнать про то, как на Авиастаре MRP налажено. То бишь "планирование ресурсов предприятия". Картинки готовых самолётов говорят лишь о том, что завод жив, но не говорит о высокой производительности труда. А уж если сравнить с иностранными заводами...
Состояние конвейера лучше всего говорит о состоянгиии завода со всех сторон. Про состояние внедрениея Западных методик в 100й раз даже как-то скучно рассуждать.Они и у себя-то их уже до-внедрялись: какие передовые методики управления помогали 30 лет Дженерал Моторосу и Крайслеру самые худшие автомобили в мире (по всем параметрам) ?
Конечно неплохо... А если почитать статьи о Кубинском показе, то даже гордость берет за нашу авиацию... К 2020 году будет закуплено аж 1500 новых боевых самолетов и вертолетов различных классов... ХА-Ха-Ха... Неужели они сами то в это верят?... А если к этому добавить планы ОАК по гражданской авиации с новыми 400 бортами, то получается, что все проблемы российской авиации просто надуманы недругами заокеанскими... Вот только на авиазаводах никто об этом не ведает, к сожалению...
Хотя с дугой стороны - всё продолжает упорно разваливаться вопреки бравурным заверениия и презентациям:http://www.lenta.ru/articles/2009/04/08/union/
***************************************************************************************
А флот и ныне там
Рабочие предприятий Минобороны начали массовые акции протеста
Всего через несколько месяцев после окончания периода "процветания" российской экономики принадлежащие Минобороны предприятия Северного флота вернулись в уже забытые условия 1990-х годов: отсутствие оборотных средств, неясное будущее, многомесячные задержки заработной платы и бесконечные долги. За то время, пока власть медленно и неохотно признавала наступление кризиса, ситуация на многих оборонных предприятиях стала близка к катастрофической.
Параллели с "проклятыми" девяностыми на этом не заканчиваются. Как и тогда, лишенные зарплаты люди не хотят тихо умирать. В публикации "Независимой газеты" от 7 апреля утверждалось, что рабочие и служащие предприятий Северного флота, от которых напрямую зависит его боеготовность, начнут 10 апреля бессрочную акцию протеста. Многие из них не получают зарплату уже в течение пяти месяцев, все обращения в Минобороны и правительство остались без внимания. В случае остановки этих восьми предприятий по обслуживанию судов и подводных лодок Северный флот просто не сможет функционировать: некому будет готовить корабли и субмарины к походам, производить их плановый и срочный ремонт.
Однако в интервью "Ленте.ру" председатель областного профсоюза организаций СФ Валерий Кудрявцев опроверг информацию о бессрочном характере акции. Он заявил, что на 10 апреля назначен митинг протеста, который, в соответствии с законом, пройдет в нерабочее время. Уточнение важное, но остроту сложившейся ситуации оно не уменьшает. Только долги по зарплате составляют на сегодняшний день более 120 миллионов рублей. А ведь есть еще платежи в бюджет и во внебюджетные фонды, оплата электричества, коммунальных услуг и так далее. Счет идет уже на сотни миллионов рублей долгов у каждого предприятия. Вполне реальна перспектива их банкротства, тем более что судебные приставы там уже были, и не один ра
К этому надо добавить резко обостряющийся и развивающийся развал компьютерного рынка Москвы - крупнейшие и множество мелких поставщиков основного компьютерного оборудования на сегодня уже банкроты. Что будет через 3 месяца - вообще не ясно. Возможно и этот форум заглохнет по естественным причинам - участникам не на чем станет в нём участвовать
Валерий Безверхний, продолжение темы
http://www.avia.ru/editor/?id=552
Самая горячая тема последних дней в разговорах между руководителями авиационной отрасли и пересудов на форумах любителей авиации – уход со всех постов в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Валерия Безверхнего (начало темы). Интерес к его личности подогревается еще и тем обстоятельством, что Валерий Борисович всегда старался держаться «в тени», редко и неохотно общался с журналистами. А, между тем, он реально управлял многими процессами, идущими в авиационной отрасли России, и даже выступал в качестве инициатора большей их части.
В свое время, Валерий Безверхний выступал в качестве «архитектора» при строительстве НПК «Иркут», а затем и ОАК. Из немногих его публичных выступлений «крайним» оказалось выступление на форуме С5, который прошел в Москве 29 января 2009 г. В распоряжении редакции оказалась аудио запись выступления Валерия Безверхнего и ответов на вопросы, которые задавались по окончанию выступления. Предлагаем на суд читателей расшифровку этого выступления:
Валерий Безверхний: Жизнь показывает, что лучше слов должны быть дела. Российский авиапром находится на переломном этапе, и 2009-2010 годы во многом определят его дальнейшую судьбу. Мы ждем поступления в эксплуатацию двух новых серийных машин, которые, по сути, будут отражать формирование нового технологического и индустриального облика компании. Это Sukhoi Superjet 100 (позже скажу два слова о том, где мы находимся по программе) и региональный самолет Ан-148 (первые четыре машины будут поставлены в этом году эксплуатантам). По сути две эти программы формируют будущее нашей корпорации.
Сначала расскажу о программе Superjet. По нашим внутренним планам, сертификация этого самолета предполагается в четвертом квартале 2009 г. По программе состоялись две существенные сдвижки вправо. Вместо конца 2007 г. поставки серийных машин плавно переходят на 2009 г. Что отражает, безусловно, всю сложность проекта в целом. Для российского авиапрома этот проект – первый в истории гражданской авиации с широким международным участием. Большая часть комплектации представлена западными поставщиками. Машина проектировалась с участием и при консультационной поддержке американской фирмы Boeing.
В целом, Superjet - это новая веха в технологии российского авиастроения. И это как раз то, о чем мы не можем сказать в отношении существующих флагманских самолетов - Ту-204 и Ил-96. Они проектировались совсем в других технологиях, совсем в другом environment (в переводе с английского – «окружающая среда» - примечание редакции). Поэтому, безусловно, ни Ту-204, ни Ил-96 не могут в полной мере соответствовать потребностям рынка.
По программе Superjet первый клиент у нас – «Аэрофлот – российские авиалинии». Формирование портфеля заказов на эту машину происходит непросто. К сожалению, вторая половина 2008 г. не принесла дополнительных надежд. Хотя основным итогом 2008 г. мы считаем вхождение (точнее, принятие решение о вхождении) итальянской компании Alenia в этот проект. До конца первого квартала, как мы надеемся, будет завершена сделка по вхождению Alenia в акционерный капитал ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого». И это, безусловно, дает программе новый импульс. Особенно, в отношении ее восприятия рынком, в области послепродажной поддержки, где Alenia готова участвовать, и в области вывода машины на рынок и ее продвижения.
Надо сказать, что нами создано совместное предприятие в Италии (SuperjetInternational, со штаб-квартирой в Венеции). Оно будет заниматься комплектацией «зеленого» самолета и послепродажной поддержкой машины, а также продвижением ее на мировой рынок. Итак, основной прогресс программы Superjet 100 заключается во включении в него крупного иностранного игрока в лице Alenia.
Ан-148 – региональный самолет вместимостью 75 кресел. ОКБ им. Олега Константиновича Антонова создало эту машину, подняло ее в воздух, и, затем, в апреле 2008 г ., получило на данный самолет сертификат типа. На сегодня первые серийные самолеты Ан-148 находятся в сборочном цехе ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). И, как я сказал ранее, в течение 2009 г. первые четыре серийные машины поступят в эксплуатацию. В целом, производственная программа нам видится… 36-40 машин в год, с выходом на эту серийность в 2012 г.
По программе SSJимелись первоначальные планы по производству до 60-70 машин в год. Не знаю, какую коррекцию в связи с последними событиями в нее внесет рынок.
Два года по существующим продуктам идут горячие споры среди авиаперевозчиков. Наиболее острые споры ведутся по программе Ту-204. Безусловно, те первичные планы, которые на этапе формирования ОАК были заявлены, и которые обсуждались в Правительстве РФ, по объемам выпуска этих воздушных судов и их продажам на рынке, сегодня претерпевают существенные изменения.
При более детальном погружении в переговорный процесс, в первую очередь с российскими перевозчиками, и перевозчиками стран СНГ, а также ряда других зарубежных стран, мы выявили для себя (и это надо признать), что большая часть авиакомпаний, в том числе российских, были совершенно правы, когда говорили, что это – достаточно «маргинальный» продукт, очень «нишевой». Он не может находиться в прямой конкуренции с Airbus A321, а тем более с A320.
Маршрутная сеть и пассажиропотоки, которые сегодня есть на российском рынке, безусловно, требуют другую машину. Мы корректируем производственную программу Ту-204, объемы выпуска. Финансовый пакет, который будет предлагаться – (а мы сейчас предлагаем пакетные сделки, в том числе и российским авиакомпаниям), будет учитывать конкурентные недостатки машины.
Недостатки безусловно есть, в сравнении с зарубежными аналогами. Программа Ту-204 будет существовать еще в течение 5-6 лет, с объемом выпуска порядка 15 машин ежегодно. Данная программа будет продолжаться на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. Моя задача – это, безусловно, снижение всех издержек, которые связаны с этим продуктом и создание надежно функционирующей системы поддержки этого воздушного судна в эксплуатации. Вот, в целом, задачи, которые мы видим по программе Ту-204.
Объем рынка, который мы себе представляем, на протяжении следующих 5-7 лет, это максимум сто машин, с учетом потребностей наших зарубежных клиентов. Надо честно сказать, что Ту-204 – это «переходный» продукт. Мы надеемся на взаимопонимание с российскими перевозчиками. Мы будем максимально учитывать их интересы и исключать какое-либо, в том числе административное, давление, для того, чтобы эти воздушные суда попадали на российские авиалинии. Будем вести диалог с авиакомпаниями.
Нельзя исключать, что в ходе этого диалога пойдет разговор вокруг таможенных пошлин. Вообще, вопрос по пошлинам стоит достаточно остро на текущий момент. Обновление самолетомоторного парка продолжает оставаться насущной проблемой российских перевозчиков. «Таможенная тема» может найти новый поворот в диалоге между промышленностью, министерством транспорта и авиатранспортными предприятиями.
Мы тщательно корректируем с российскими авиакомпаниями их потребности в воздушных судах. Эта работа должна быть завершена до конца первого квартала 2009г. Я не исключаю возможности того, что снова на повестку дня выйдет вопрос о ввозных пошлинах на воздушные суда зарубежного производства.
Безусловно, промышленности не очень с руки выступать с подобными инициативами. Любые пошлины – это заградительные меры, которые призваны поддержать национальных производителей. Они тем более нужны в такой период времени, котором мы сегодня находимся. Однако (будем достаточно объективны!), если не выживут наши авиакомпании, то мы не будем иметь возможность продавать им самолеты в будущем. Поэтому я выступаю за то, чтобы баланс интересов был достигнут.
В целом, ОАК будет активно сотрудничать со всеми эксплуатантами которые работают, в том числе на российской территории. Вот очень кратко мое сообщение по нашим сегодняшним задачам, которые стоят перед ОАК, и которые мы решаем.
Ответы на вопросы:
Вопрос: «Убыточна ли программа производства Ту-204 и Ил-96? Имеет ли экономический смысл продолжение мелкосерийного производства этих самолетов?»
- Да, безусловно. Финансовая модель при таком объеме производства и при той технологичности продукта, который был заложен при проектировании в 1980-ых годах, диктует (или производит) убытки. Это не новость. Сам факт был выявлен нами еще два года назад.
Здесь две составляющие. Первая, к сожалению, - полная монополия по поставкам комплектующих на эту машину. Это – то, что мы реально наблюдаем сегодня. У нас практически нет замены на покупные комплектующие изделия (ПКИ) российского производства, которыми комплектуются серийные Ту-204. И, при серии 15 машин ежегодно, ожидать, что стоимость комплектации может существенно уменьшиться … неприходится.
Реально достичь желаемого очень непросто. Поэтому мы серьезно занимаемся этой проблемой. В том числе на путях снижения издержек предприятий – поставщиков. Многие из них находятся в стадии первого этапа трансформации технологической модели.
Что касается размера бедствия, то для масштаба ОАК он достаточно внушителен. Однако большая часть этого ущерба (или убытков) покрывается субсидиями Российской Федерации. Они выражаются в субсидировании процентной ставки по лизингу новых воздушных судов. Они выражаются в области субсидирования процентных ставок на техническое перевооружение предприятий авиапрома. И, безусловно, в капитал ОАК вливается наличные деньги, которые являются оборотным капиталом и отчасти покрывают те убытки, которые генерирует этот продукт.
Проблема действительно такова, что, с точки зрения бизнеса, этот продукт требуется остановить. Но, с точки зрения удержания компетенций, которыми в данном случае обладает ульяновский завод «Авиастар-СП», а также, чтобы не создавать социального напряжения, мы продолжаем серийное производство Ту-204.
Вместе с тем, мы будем поэтапно формировать новый облик промышленности. Вот почему нам нужно это производство. Мы доказали это Правительству РФ и получили его поддержку.
Вопрос: «Программа Superjet развивается медленнее, чем планировалось изначально. ОАК не потерял веры в этот проект?»
- Безусловно, когда создавался первоначальный план развития проекта Sukhoi Superjet 100, он создавался на предположении, что данный продукт - для глобального рынка. Это нашло выражение в цифрах. В бизнес-плане объем продаж – 800…1000 единиц, из них две трети – на мировом рынке.
Как я сказал, продукт создавался для мирового рынка. И любые продукты, которые сейчас находятся в разработке ОАК, должны, безусловно, претендовать на глобальное присутствие. Российский рынок занимает примерно 2-3% мирового, если судить по объемам перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом. Безусловно, построить на нем экономику нашей промышленности невозможно.
С самого начала Superjet создавался с расчетом продаж за рубеж, в конкуренции с Embraer и Bombardier. Для нас очень отрадно, что в проект поверила и проект поддержала широко известная зарубежная компания - в данном случае Finmeccanica – Alenia. Конечно, это должен быть продукт, способный продаваться на мировом рынке. Первые заказы из Италии – десять машин для авиакомпании itAli – присутствуют в портфеле заказов этого проекта.
Вопрос: «Какая ситуация складывается по комплектующим для самолетов Superjet? И как обстоит дело с развертываем серийного производства этой модели?»
Практически 100% комплектации, которая идет на Superjet 100, имеет импортную природу. По части бортовых систем есть общее соглашение, которое говорит о том, что, на втором этапе серийного производства, на российской территории, с российскими партнерами, иностранными поставщиками будет созданы совместные предприятия.
Первый результат такого подхода – широкая кооперация по двигателю SaM146, который производится совместно НПО «Сатурн» и французской фирмой Snecma. Есть ряд других систем, производство которых будет, в дальнейшем, локализовано на российской территории. При этом технологии и система качества будут задаваться зарубежными разработчиками этих систем и их поставщиками.
На сегодняшний день, к сожалению, ни один из российских поставщиков, что приняли участие в тендере на поставку ПКИ, не выдержал конкуренции, ни по характеристикам, ни по качеству.
Еще раз подчеркну, что системные риски, которые сегодня имеются в российской промышленности, - очень высокие. Практически двадцать лет эта промышленность не имела реальной поддержки государства и была в стагнации. Поэтому программа Superjetсоставлена так, чтобы исключить риски системного характера. С целью, чтобы некоторые наши системные интеграторы могли предлагать на мировом рынке реальный продукт, мы на этом этапе ушли от большей части российских поставщиков.
Серийное производство Superjet 100 начинается в Комсомольске-на-Амуре. Те, кто смогли посетить комсомольский авиазавод, смогли убедиться, что там проделана очень большая работа по внедрению современного производственного цикла. Большей частью, система была скопирована с системы, которую использует фирма Boeing.
В известном смысле, можно считать, что производство Superjet, которое размещено в Комсомольске, Новосибирске и Воронеже (а заводы в двух последних городах находятся в индустриальной кооперации по фюзеляжу и ряду систем по этому проекту)… Можно считать, что такая система может выдержать удар.
Конечно, если говорить об увеличении темпа производства магистральных пассажирских самолетов в России с несколько самолетов в год (что мы имеем сегодня) до десятков (в перспективе на несколько лет) – это громаднейший вызов для российской индустрии. Но мы будем надеяться, что мы с задачей справимся. Тридцать машин (в краткосрочный период) - обеспечивают плавный рост производства, вполне подъемный для начала программы возрождения отечественного авиапрома. А максимальная цифра в 70 машин – это серьезнейший вызов.
Очень даже характерный стиль вышеизложенного интервью, уже типичный для официальной информации последних лет. Размыто и неконкретно, и все таки понять можно, что планы провалились, более того они с самого начала были ошибочны и непонятно на чем основаны. Зато что-то все-таки сделано, не останавливать же теперь! И все равно мы молодцы, хотя и не совсем.
Но вот одно бесспорное достижение удалось обнаружить:
"Надо сказать, что нами создано совместное предприятие в Италии (SuperjetInternational, со штаб-квартирой в Венеции). Оно будет заниматься "... приемом высокопоставленных чиновников и вообще нужных людей на таком классном курорте за счет наших налогоплательщиков на СуперДжет-уровне под видом командировок!!!!
Re: Гомберг Александр
Размыто и неконкретно, и все таки понять можно, что планы провалились, более того они с самого начала были ошибочны и непонятно на чем основаны.
Не согласен, с самого начала планы были основаны на стратегии http://www.uacrussia.ru/ru/corporation/strategy/ , а вот стратегия действительно была размыта с самого начала, и все делали вид, что ничего не замечали, и типа и сейчас не замечают, нам всем обещали отдельное жильё к 2000 году, теперь всем обещают самолеты к 2025 году. Нам постоянно чего-то обещают, и вот как только начинают что-то обещать к ЛОХМАТЫМ ГОДАМ. Тут сразу безошибочно «ЧИТАЕТСЯ» СТАНДАРТНАЯ СХЕМА ОБМАНА, которая «оттачивается» на народе из поколения в поколение.
Сергею Мизину
Вы слишком идеологизированно воспринимаете тему управленческих методик, как и руководство ОАК, которое наоборот тупо копированием занимаются ("проделана очень большая работа по внедрению современного производственного цикла. Большей частью, система была скопирована с системы, которую использует фирма Boeing"). Сам подход именно копирования, а не проектирования говорит сам за себя. Сергей Иванов уже комментировал результаты "копирования" на ветке про ССЖ.
Что касается Безверхнего, то его видимо банально выжили из компании опытные аппаратчики вроде Фёдорова. Ещё советский подход (на уровне топов) управления изделиями, а не функциями даёт о себе знать.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)