Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

1…394395396397398399400401402403404405406

Помнится, полгода тому... поанализировал:
https://www.aviaport.ru/conferences/40928/397.html#p584479
...
...дык, один из моих "киевлян" огорчился, шо Ан-38 помянул "вообще", а ведь были:
- Ан-38-100/-120 - с "гарреттами"
- Ан-38-200 - с ТВД-20... вона:
https://russianplanes.net/id131288
...
...что ж...
...раз "...пошла такая пьянка..." ...дык, постсоветское время с перерывами в 1992-м, 2005-м, 2009-м и 2014-м:
...
___________РФ________________________________________________Украина
...
1993-й_____Су-34, Ил-96М, Ту-204-100____________________________нет
1994-й_____Т-101 "Грач"_________________________________________Ан-38-100, Ан-70
1995-й_____М-101 "Гжель", Ил-76МФ______________________________нет
1996-й_____Миг-АТ, Як-130, Ту-214________________________________нет
1997-й_____С-37_______________________________________________Ан-140
1998-й_____Бе-200, Ту-204-120___________________________________нет
1999-й_____Ту-334, Су-33КУБ____________________________________нет
2000-й_____1.44, СМ-92Т "Турбо Финист", Ту-204С__________________Ан-140-100
2001-й_____С-80ГП____________________________________________Ан-74ТК-300, Ан-38-200
2002-й_____МиГ-29М___________________________________________нет
2003-й_____М-102 "Дуэт", Ту-204-300______________________________нет
2004-й_____нет________________________________________________Ан-148
...
2006-й_____Ил-76ТД-90_________________________________________нет
2007-й_____МиГ-29КУБ, Ил-96-400Т_______________________________нет
2008-й_____SSJ-100, Су-35______________________________________нет
...
2010-й_____Су-57, "Рысачок", Ту-204СМ___________________________Ан-158
2011-й_____ТВС-2МС___________________________________________нет
2012-й_____Ил-76МД-90А_______________________________________нет
2013-й_____нет_______________________________________________Ан-2-100
...
2015-й_____ТВС-2ДТС, СР-10___________________________________Ан-178 (демонстратор)
2016-й_____МиГ-35, DS-18______________________________________нет
2017-й_____МС-21-300, А-100___________________________________Ан-132D (демонстратор)
2018-й_____Ил-78М-90А________________________________________нет
2019-й_____Ил-112В___________________________________________нет
2020-й_____Легенда-570, МС-21-310, Ил-114-300 (демонстратор)_____УТЛ-450
...
...в 2021-м, похоже, ТОЖЕ будет перерыв - ну, ежели ЛМС-901, шо "Байкал", не подымут...
...

Охти мне, табличка...
Как минимум с тамагочиками разбираться надо. Вроде первые 204С взлетели чуть раньше 2000-го:
http://scalemodels.ru/articles/...

...в 2021-м, похоже, ТОЖЕ будет перерыв - ну, ежели ЛМС-901, шо "Байкал", не подымут...
************
Или "настоящий" Ил-114-300, который должен был даже по СТ отличаться от "дерьмонстратора"...

Сообщение было удалено модератором

Нет-нет...
...с Ил-114-300 в этом году - исключено...
...
...с ЛМС-901 - "есчо" шанс есть:
https://tass.ru/ekonomika/11798409
...

Трудно комментировать:
https://tass.ru/interviews/12018121
..."...так много новых слов..." © 1979 "Осенний марафон"...
...
...но один перл выделю:
"...В свое время одним из флагманов ближнемагистральных перевозок был турбовинтовой Ил-14..." - пожалуй, хватит, с финансиста-то...
...

12:42 leutenant пишет:
Трудно комментировать:
****************
И если Вам дорого Ваше здоровье, Боже Вас упаси, никогда не читайте перед обедом советских газет!

Правильно, Петр!
Читайте CNN!

30.07.2021 astoronny пишет:
Правильно, Петр!
Читайте CNN!
***************
Кстати, а они ещё живы?
Что же до сути - ИМХО Вы напрасно иронизируете. Я предпочитаю читать профильную прессу. И иначе (если пытаться получать информацию из "общеполитических источников"), для того чтобы понять, что фактически случилось, каждую новость приходится делить на десять, промывать остаток в щёлоке и с лупой изучать полученный осадок ©.

Давно в этой теме ничего нового не писали. А как раз сегодня в СМИ, появилось интервью Ю.Б. Слюсаря газете "Ведомости" на тему предстоящих планов ОАК. Текст этого интервью тут же появился на авиационных телеграмм-каналах. Процитирую его тут, так как есть интересные моменты:

ПРО МС-21

– В следующем году ожидаются первые поставки МС-21. Какой будет его реальная стоимость для первых покупателей?

– Реальную стоимость, конечно, мы назвать не можем, этого никто из мировых производителей никогда не делает. Это всегда предмет переговоров. Она зависит от множества факторов, включая облик самолета, размеры авансовых платежей и т. д. Мы хорошо понимаем, что стоимость должна быть сопоставима с ценой у конкурентов. Авиакомпании вряд ли будут готовы покупать технику дороже, платить лизинговый платеж, отличающийся от аналогичного платежа за самолет иностранного производства.

– А каталожная цена?

– Каталожная – порядка $97 млн. Каталожные цены сопоставимы с семействами Airbus 320 и Boeing 737.

– Сколько нужно выполнить полетов на МС-21, чтобы получить сертификацию в Росавиации?

– Количество полетов определяется программой наземных и летных сертификационных испытаний, согласованной с Росавиацией. По предварительной оценке, для сертификации самолета требовалось выполнить порядка 800 полетов. Это число может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от возможности отработать в одном полете несколько режимов. Сейчас самолеты совершают порядка 40 полетов в месяц. Уже выполнено более 680 полетов.

– Сколько всего вложено средств в создание МС-21?

– Это не просто создание самолета. Это целая программа развития авиапрома, создания целого ряда новых технологических решений, композитного производства, модернизации целого ряда предприятий кооперации под программу МС-21. На сегодняшний день инвестиции составили порядка 220 млрд руб., и это не финальная цифра. Из этих средств наибольшую долю составляет НИОКР – более 170 млрд, остальные средства – это в первую очередь техническое перевооружение. Кроме того, мы инвестируем в систему послепродажного облуживания. В основном инвестиции в проект – это бюджетные средства, порядка 150 млрд руб., еще более 50 млрд руб. – собственные и заемные средства, оставшаяся часть – инвестиции «Ростеха».

ПРО ПОСТАВКИ РОССИЙСКОЙ ТЕХНИКИ

– После совещания с президентом на авиасалоне МАКС в июле министр промышленности Денис Мантуров сказал, что президент поддержал прошлогодние решения по продвижению на рынок 59 «Суперджетов» – госгарантии на 140 млрд руб. – «как основу» обеспечения поставок наших гражданских самолетов и вертолетов в будущем. Что имелось в виду?

– Напомню, решение о 59 самолетах, которое было принято в мае 2020 г., позволило в трудный период пандемии не остановить производство «Суперджета». Президент тогда нас поддержал. Производство «Суперджетов» продолжается, предприятие в Комсомольске-на-амуре работает. Самолет оказался еще более востребован в период пандемии, на базе «Суперджетов» российскими авиакомпаниями было открыто несколько десятков новых маршрутов, а всего за несколько прошедших лет – около 200 маршрутов. Машина стала основой парка региональных перевозок, налетывает до 8–9 часов в сутки.
Идея совещания – то, о чем говорил министр: сохранить все лучшее из примененного подхода по 59 самолетам. Но сформировать комплексную систему поддержки с учетом использования средств ФНБ, партнерства с лизинговыми компаниями, Минпромторгом и Минтрансом. «Программа 59» за полтора года хорошо зарекомендовала себя и нуждается в масштабировании, продлении и расширении линейки самолетов.

– То есть предусмотрены госгарантии на поставки всей авиационной техники российского производства?

– Механизмы еще дорабатываются. Речь идет о наборе мер государственной поддержки. Вероятнее всего, речь может идти о субсидировании процентной ставки банковских кредитов, госгарантиях, средствах ФНБ.

Все специалисты прекрасно понимают, что с первых самолетов МС-21, только сошедших с конвейера, нам самостоятельно, без господдержки, будет очень сложно обеспечить для авиакомпаний такую же экономику эксплуатации, как по Boeing 737, которых выпущено 10 000, или по Airbus 320, которых построено сопоставимое количество.

Сотни иностранных пассажирских самолетов, которые летают в нашей стране, поставлены на рынок по хорошо отработанной финансовой схеме, где задействованы серьезные ресурсы западных банков. Низкая стоимость кредитных ресурсов – 2–3%, длинный характер используемых в лизинговых схемах денег дают возможность держать умеренную ставку для эксплуатантов техники.

Инвестиции в авиастроение – это системные инвестиции в развитие индустриальной инфраструктуры страны в целом. Иначе этим бы не занимались правительства США, Европы, Китая.

ПРО ФИНАНСОВУЮ ПОДДЕРЖКУ ОАК

– В поручениях президента по итогам летнего совещания на МАКСЕ названы размеры господдержки авиапрома до 2024 г. : из бюджета выделить 318 млрд руб. , в том числе 80 млрд в виде имущественного взноса в «Ростех» для последующего направления в ОАК; еще до 238 млрд руб. выделить для субсидирования выпуска облигаций или займа «Ростеха». Из ФНБ поручено выделить до 279 млрд руб. на поставки самолетов. Это уже утвержденные цифры?

– Мы представили свои предложения, ожидаем утверждения.

– В прошлом году ОАК докапитализировали из бюджета на 250 млрд руб. , благодаря чему удалось списать ее старые долги. Каков сейчас размер долга?

– Общий кредитный портфель у нас был порядка 600 млрд руб. После реструктуризации и погашения части долга за счет господдержки и собственных средств в начале 2021 г. уровень был 320 млрд руб., на сегодняшний день портфель коммерческих кредитов составляет порядка 300 млрд руб. При этом около половины – это реструктурированная задолженность. Кроме того, с учетом реализации схемы опережающих поставок техники в интересах Минобороны мы получили дополнительно около 40 млрд руб. Это субсидируемые кредиты.

– Почему приходится брать кредиты на новые проекты?

– Основным источником выручки для нас по-прежнему является гособоронзаказ (ГОЗ). Кстати, в пандемию было принято важнейшее решение, коллеги из Минобороны нас поддержали, мы приступили к реализации схемы опережающих поставок техники. Это дало дополнительную загрузку в непростой период. ГОЗ – это стабильность работы, это гарантированная занятость, загрузка предприятий, серийность, но невысокая маржинальность. Мы поставляем по ГОЗУ, как правило, с небольшой маржей, которой не хватает на финансирование перспективных программ. А они у нас, за редким исключением, все находятся в инвестиционной фазе. Поэтому привлечение кредитных ресурсов остается актуальным инструментом финансирования разработок.

ПРО КОММЕРЧЕСКУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ САМОЛЁТОВ ОАК

– Когда можно будет выйти на экономическую окупаемость проекта МС-21? То есть начать эксплуатацию этих самолетов без такой массированной поддержки?

– Для нас водораздел по МС-21 – достижение той серийности, которая является сейчас индикативной, т. е. 72 самолета в год.

– Это на 2028–2029 гг.?

– По действующим планам – 2027 г. В следующем году четыре самолета должны произвести в Иркутске, далее 12, потом 24, 36 и дальше до 72 шт. в год. При этом с учетом опыта мы уже сейчас разворачиваем единую платформу послепродажного обслуживания для всей линейки гражданских самолетов.

По мере выхода на высокую серийность количество самолетов в эксплуатации будет расти, это будут уже десятки самолетов. Соответственно, будет расти и интерес к послепродажному обслуживанию самолета как к бизнесу не только со стороны разработчиков и производителей, но и со стороны частных компаний. С точки зрения инвестиций в послепродажное обслуживание, создание складов, компетенций по ремонту комплектующих, обучение. Как мы наблюдаем это сейчас по «Суперджету», которых в эксплуатации уже полторы сотни.

– Под частными компаниями вы имеете в виду «Новапорт», который хочет создавать базы техобслуживания «Суперджетов» под Red Wings, и, наверное, «Шереметьево», с которым вы 21 июля подписали договор субаренды земли под комплекс для обслуживания самолетов?

– Да, различных игроков. Например, на МАКСЕ с «Шереметьево» мы подписали соглашение. Оно предполагает строительство ангара и центра техобслуживания. Сертификатом на техническое обслуживание и ремонт SSJ100 сегодня обладают также S7-technics, A-technics, «Тулпар техник». Группа компаний Виталия Ванцева (совладелец «Азимута», который эксплуатирует SSJ100, и аэропорта «Внуково». – «Ведомости») проявляет интерес к тому, чтобы на базе «Внуково» создать центр, где будет и склад, и ремонт компонентов, и техническое обслуживание.

– ОАК должна сертифицировать импортозамещенную версию SSJ100 до конца 2023 г. Когда могут начаться поставки? Может быть, уже есть предметные переговоры с заказчиками?

– С коммерческими компаниями все достаточно прозрачно. Им нужен конкурентоспособный самолет с конкурентоспособной экономикой. Надежный, исправный, безопасный. Эксплуатация которого приносит деньги.
Наша задача – сделать так, чтобы программа оснащения обновленной платформы SSJ не была просто заменой иностранного оборудования pin-to-pin на аналогичные российские экземпляры, но чтобы это было оборудование нового поколения с новыми функциями, дающее новые возможности самолету. Такую амбицию во взаимодействии с нашими партнерами и поставщиками систем, прежде всего из контура «Ростеха», мы ставим как целевую. Все понимают, что выбор в пользу российской истории требует серьезных инвестиций. Элемент давления на коммерческих эксплуатантов неуместен.

Есть другие заказчики, чувствительные в первую очередь к вопросу страны производства, – это федеральные органы власти, которые предпочитают эксплуатировать стопроцентно отечественную технику, компании с госучастием. Это также важная часть потенциального спроса на эту машину.

– В какой степени все-таки рассчитываете здесь на коммерческих заказчиков? Есть ориентир, какая доля на них придется?

– По конкретной доле пока рано говорить. Многое будет зависеть от структуры спроса на рынке на момент выхода машины.

ПРО ТРАНСФОРМАЦИЮ ОАК

– В марте было объявлено, что будут ликвидированы юрлица «Сухого» и Мига и создан единый корпоративный центр самолетостроения. Для чего это делается? Как в будущем будет выглядеть ОАК?

– Есть несколько понятных задач в рамках программы трансформации, утвержденной «Ростехом». Первое: ОАК из «конфедерации» должен стать единой компанией. Второе – для чего это делается. Для того, чтобы повысить эффективность бизнеса, сделать административно-управленческий блок более компактным, снизить издержки, при этом повысить управляемость. Третье. Какая логика закладывается. Мы отталкиваемся от продуктовой стратегии. Внутренняя структура объединенной компании будет включать четыре продуктовых направления – гражданское, оперативно-тактическое (военное), транспортное, стратегическое и специальное. Консолидация активов идет по этим четырем трекам. На базе ОАК, объединенной с «Сухим» и Мигом – т. е. с дивизионом военной авиации, – будет сформирован общекорпоративный центр всей корпорации. При этом КБ сохранятся, продолжат работать и развиваться как обособленные структурные подразделения объединенной структуры.
У нас есть примеры. На базе «Туполева» в 2015–2016 гг. был создан дивизион стратегической авиации. Мы объединили и КБ, и завод в единую структуру с вертикальным управлением. В результате все операционные вопросы остаются во внутреннем контуре и оперативно решаются, а транзакционные и бюрократические издержки убраны.
Полтора года назад сформирован дивизион гражданской авиации, сейчас в активной фазе формирование дивизиона военной авиации на базе «Сухого» и Мига. Параллельно идет процесс интеграции активов по транспортной авиации на базе «Ильюшина», юридическое оформление должно завершиться в ноябре.

– Что произойдет с гражданским дивизионом?

– Как я уже сказал, ГСС (бывшая компания «Гражданские самолеты Сухого», сейчас филиал «Иркута» «Региональные самолеты». – «Ведомости»), который разрабатывал «Суперджет», и «Иркут» (разрабатывал МС-21. – «Ведомости»), «ОАК – центр комплексирования» (центр компетенции по комплексированию бортового оборудования. – «Ведомости»), «Аэрокомпозит» (центр компетенции по созданию композитных конструкций, включая крыло МС-21. – «Ведомости») объединены в дивизион гражданской авиации на базе «Иркута» полтора года назад. Сейчас идет процесс унификации и стандартизации деятельности внутри объединенной компании, объединение и оптимизация дублирующих функций. С учетом разных стадий жизненного цикла МС-21 и SSJ пока с оставлением двух гражданских КБ. Но в дальнейшем, конечно, инженерный центр, который будет заниматься развитием всей линейки гражданских самолетов, тоже будет единой структурой.

– Это примерно в какие годы?

– Сейчас в рамках формируемых дивизионов мы объединяем все, что не связано с процессом проектирования/испытаний. Например, не нужно в нескольких местах иметь финансовую службу, юридическую, корпоративную, службу закупок. Пока рано говорить о КБ, потому что это творческие коллективы, творческие люди, это уникальные связи. Мы крайне аккуратно подходим к трансформации конструкторских подразделений в целом по группе. При этом мы считаем важным на новом техническом уровне постепенно формировать для разных КБ общую инфраструктуру. Например, центр высокопроизводительных вычислений, общую стендовую базу. Но сами КБ мы не трогаем. Много на эту тему спекулятивных разговоров в последнее время, хотел бы успокоить. Главная задача – повысить отдачу и эффективность работы, создать условия для развития, включая инфраструктуру.

– Насколько сократится штат ОАК в результате трансформации?

– С 91 000 человек в 2019 г. численность персонала сократилась до 87 000 в 2020 г. И до 83 000 должна сократиться в этом году.

Про единый конструкторский центр

– Единый конструкторский центр самолетостроения ОАК, о котором «Ростех» сообщал весной, – что это такое?

– Это инфраструктурный проект, направленный на улучшение условий работы конструкторов и инженеров наших КБ. Хотим построить для них здание-офис, современное, в котором им было бы комфортно и удобно работать. С необходимым оборудованием, с единой информационной системой, с инфраструктурой, о которой я говорил, которая в интересах всех КБ будет создана. Это не объединение КБ как процесс слияния организационных структур, а создание условий для их творческой и комфортной работы в одном месте. Мы выбрали историческое место на Ленинградке, на территории КБ Сухого. Через забор – КБ Микояна, недалеко через дорогу – «Ильюшин». Помимо рабочего пространства для конструкторов там предполагается расположить стенды, всю необходимую инфраструктуру, социальные объекты – вплоть до музея авиации.

– Это ведь крупный инвестиционный проект.

– Да, это так. Мы, собственно, планируем за счет продажи части тех активов, которые высвобождаются, выручить деньги и пустить на создание этого нового центра.

– А когда начнется строительство и сколько все-таки будет стоить проект?

– Прорабатываем вопросы проектирования. Пока на этапе концепта, но планируем уже в этом году перейти к активной фазе. Всего проект должен занять максимум 3–4 года. Примерами для нас являются и «Ростех-сити», и, например, штаб-квартира «Яндекса».

По стоимости пока рано говорить. Мы сейчас ведем расчеты. Но это порядка 200 000 кв. м – можно прикинуть стоимость.

* * *

Дык, все правильно...
...
...ибо за "весенним" обострением - ежели кто забыл:
https://www.rbc.ru/business/18/03/2021/6050d3f09a794724ebde47a0
https://rg.ru/2021/03/...
...тут - из "первоисточника":
https://rostec.ru/news/.../
...
...обязательно следует обострение "осеннее"...
...
...впрочем, знающие люди ишшо по весне, понимаешь, "раскладывали":
https://www.bbc.com/russian/news-56448617
...

Забыли переезд в Жуковский-это главное достижение А.Э.Сердюкова и это навсегда, похоже. Что идет соревнование по штаб-квартирам, похвально, будет куда рассаживать привлеченных с периферии молодых и в жилых кварталах есть выбор для них, половина выпускников ВУЗов авиапрофиля в регионах рвутся в столицу, принято считать у них, что с цифрой дружишь, работу найдешь.

C "цифрой" работу находят не только выпускники...
35-40-летние, доросшие до уровня руководителей проектов, благополучно уходят руководить "цифровыми" проектами подальше от авиаотрасли.
Вместо того, чтоб направлять и обучать выпускников...
Наелись, говорят, во всех смыслах!

Уральские исследователи Института высокотемпературной электрохимии УрО РАН и УрФУ приблизились к созданию эффективной твердотельной литиевой батареи, которая будет отличаться от обычной большей энергоемкостью, экономичностью, безопасностью, коротким периодом зарядки и долгим сроком службы.
https://www.warandpeace.ru/ru/news/view/160512/
Супероборотистый вентилятор на второй и третий контур, такой НК-93Нео двухрежимный.

"Приблизились к созданию" не равно "создали". Горизонт, вот, например, удаляется по мере приближения к нему. Всегда ;-)

Пётр, Байкал у нас всегда предельно горизонтальный и глубинный :-)))

1…394395396397398399400401402403404405406

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив