Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Напоминаю, как в те же "начала 90-х" первым-то из авиационных институтов "лёг на грунт" ВИАМ. Причём настолько, что его судьбой все сотрудники авиапрома пугали не в меру расшалившихся собственных детей. И, казалось бы уже всё, труба. Но замена Шалина на Каблова при сохранении коллектива учёных (не все ещё успели разбежаться, а кого-то удалось и вернуть) подняла этот институт настолько, что его сейчас даже потуги сгрести всю науку в кучу под водительством нового руководства ЦАГИ не слишком-то пугают. У них - своя программа действий. И Каблов сам себе академик РАН и советник Президента.
А остальные не знают, в какую сторону от этой "вспышки из Жуковского" отползать.
Дмитрий Александрович, а кто ж тогда Алёшин? Он то чей "советник"?
- В "бюджетопилении" кажется произошел сбой, мелкий:
"...Установлено, что преступная группа ежемесячно обналичивала более 2 млрд рублей. За свои услуги участники группы назначали комиссию в размере 3-9 процентов — с коммерческих организаций, 12-17 процентов — с государственных учреждений..."
http://news.mail.ru/incident/4331785/
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Сообщение было удалено модератором
Сообщение было удалено модератором
Как всё интересно, оказывается, у них там происходит:
"... По словам официального представителя "Оборонпрома", назначения руководителей ОДК состоятся по итогам открытого конкурса, объявленного в июле. По его словам, конкурс проводился в три этапа. На первом этапе из более чем 500 кандидатов было отобрано 16 претендентов, с каждым из них затем руководство корпорации провело собеседование. На финальной стадии семь кандидатов защищали свои программы развития ОДК.
Лишь трое из семи претендентов работают в структурах "Оборонпрома": гендиректор "Сатурн - газовые турбины" Игорь Юдин, глава ММП им. Чернышева Александр Новиков и заместитель гендиректора ОДК Михаил Зильберштейн. Однако лучшей была признана программа Дмитрия Колодяжного. С 2008 года он занимал должность директора по стратегическому развитию и маркетингу дивизиона "Автобусы" группы ГАЗ. Ранее он руководил организацией производства троллейбусов на Ликинском автобусном заводе...."
http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/08/201719.html
- Очередной "мебельщик"?
Если кому интересно, то в в ФРНЦ Курчатовский Институт" не менее "интересные" разрушительные события происходят уже несколько лет, под руководством команды его "нового" директора некоего гр-на Ковальчука. Ничем и никак не зарекомендовавшего себя в мире науки, чтобы занять такой пост директор такого института им. Курчатова. Например, сейчас в 2010г. многие старые сотрудники Курчатовского Института, ах, извините - Федерального Центра ..., НЕ приближенные к дирекции и администрации, получают оклады 5 000 руб, а с учётом степени - суммарно 8 000руб. И это при том, что через "Курчатовский Институт проходят огромные суммы денег на какие-то "федеральные целевые программы". Так что ЦАГИ - вовсе не уникален своим руководством.
...Баллотироваться на пост Президента Белоруссии имеет право только человек, имеющий опыт работы Президентом Белоруссии...
14:09 К. Ярослав пишет:"... Баллотироваться на пост Президента Белоруссии имеет право только человек, имеющий опыт работы Президентом Белоруссии..."
- А Президентом России?!
Всем коллегам...
Я давеча прошелся по свежей новости насчет наезда "Иркута", правильнее - ОАК'а - на ИФК:
http://www.aviaport.ru/conferences/40911/188.html#p102313
Посему, по прошествии времени, очень интересно напомнить некоторым, обладающим короткой памятью, о событиях всего-то 4,5-летней давности - аккурат опосля образования ОАК, где подобный ход развития - по "ненужности ИФК" - совершенно четко предполагался, см. сию стенограмму, начиная со стр.24:
http://www.rnic.ru/download/stenogramma26-270406.doc
...цитирую, скажем так, дискуссию промеж А.Рубцовым, В.Ливановым и неким С.Крутоусовым (советником из Минтранса), не считая трех журналистов - ей-ей, там есть что посмаковать:
"...Рубцов А.И., Генеральный директор ЗАО «Ильюшин Финанс Ко»
Добрый день, уважаемые дамы и господа. Я хотел бы ваше внимание привлечь к нашему опыту взаимодействия в рамках государственно-частного партнерства и высказать несколько мыслей и соображений в отношении того, как это партнерство могло бы развиваться в части продаж самолетов российского производства на внутреннем и внешнем рынках.
На этом слайде вы видите структур собственности компании ИФК в 2005 году, где действительно мы попытались реализовать государственно-частное партнерство, когда в структуре доля государства составляет порядка 37%, Национальной резервной корпорации – 36%, Внешэкономбанк – 16 процентов, Ильюшин и менеджмент. Что нам дала такая структура собственности и что нам дало участие частного капитала и наших банков, многие из которых здесь присутствуют. За прошлые годы мы смогли направить в нашу промышленность порядка 435 миллионов долларов на постройку самолетов, из них бюджетные средства составили всего 20%, 80% - это средства, которые мы привлекли у наших акционеров, у банков и заняли на рынке, размещая свои ценные бумаги. Таким образом, на рубль бюджетных источников мы привлекли 4 рубля внебюджетных средств. Мы считаем, что в перспективе, по крайней мере, в сфере продаж, такое соотношение необходимо, если мы хотим быть эффективными, потому что полагаться только на бюджетные деньги или на капитал, если это будут лизинговые деньги или госкредиты, это будет неправильно, должно быть обязательно взаимодействие с рынком, потому что если мы используем только бюджетные средства, значит наш с вами продукт имеет какие-то врожденные проблемы, его невозможно финансировать в большей или меньшей степени рыночными инструментами. Поэтому такого рода соотношение, мне кажется, должно быть выдержано для всех самолетов, которые сейчас продаются, и тем более для самолетов, которые впервые выходят на рынок, потому что если мы априори берем только бюджетные средства на эти цели, поддержку продаж, то у нас серьезные проблемы с этими самолетами, что их невозможно профинансировать иным способом. Основные модели самолетов, которые мы сейчас финансируем, это 4 модели – ИЛ-96 300-метсный, сейчас мы начинаем ИЛ-96 на 400 мест, семейство самолетов ТУ-204 и АН-148. Мы активно ведем переговоры с компанией «Сухой» о подключении «Ильюшин Финанс» к реализации самолетов RRJ и надеемся в ближайшее время достичь соответствующих договоренностей в этом вопросе примерно в том русле, о котором говорил Валерий Безверхний в своем сообщении, с тем, чтобы действительно и АН-148 и RRJ, по моему глубокому убеждению, машины взаимно другу друга дополняющие с точки зрения конструктивных особенностей, сточки зрения рыночных перспектив, действительно вышли на рынок и сейчас могли бы успешно продаваться, и одна и вторая машина – каждая в своем сегменте и на совеем рынке, и тем самым максимизировать присутствие России на рынке региональных самолетов.
Следующий слайд вам дает информацию об основном портфеле нашего заказа, он, естественно меняется, мы постоянно работаем с нашими заказчиками внутри страны и за рубежом. Должен сказать, что наше видение меняется в сторону увеличения экспортных поставок, мы начали эту работу недавно с Кубинской сделки, сейчас мы подписали меморандум о понимании и надеемся его перевести в твердый контракт к лету с Зимбабве на пять самолетов ИЛ-96, мы начинаем активную работу на рынке Латинской Америки, вчера я вернулся из Сирии, где мы тоже достаточно активно ведем переговоры по семейству наших региональных самолетов. Мы убеждены в том, что нужно обязательно расширять наше экспортное присутствие, но здесь я хочу сказать одно соображение – уже в третьей стране. в которой я побывал за последний месяц, мы получаем очень непростые комментарии от наших потенциальных заказчиков в отношении наших самолетов. Они, как ни странно, очень мониторят то, что происходит у нас, тем более, когда в мире существует Интернет, информация становится общедоступной, и все наши дискуссии, все наши высказывания, особенно руководителей крупных авиакомпаний, что у одного из самолетов происходит вибрация одной ноги шасси, выяснилось - потому что механик неправильно собирает, а из этого устраиваются, я «Аэрофлот» имею в виду, мегапроблемы, это сказывается очень негативным образом на продажах самолетов за рубежом. Т.е. все негативные высказывания, которые проскальзывают в нашей прессе, транслируются в сложности в переговорах с нашими заказчиками. И здесь я хочу сказать, что мы должны быть аккуратными, уважать собственную продукции, собственную страну и самих себя. Самобичевание в данном случае полезно в определенных пределах, для того, чтобы совершенствовать качество продукта, и для этого существуют конференции, общение между производителями и потребителями, но каждый раз, когда мы выносим сор и избы и начинаем бить себя в грудь и говорить, что у нас самые плохие самолеты в мире, хотя это не так, и объективные цифры об этом говорят, это сказывается на экспорте самым непосредственным образом. Поэтому я призываю наше авиационное сообщество, в том числе и прессу, которая здесь присутствует, быть очень аккуратными и внимательными. Каждое слово, которые мы произносим, бьет либо в уши, либо в худшую сторону о том, что происходит на рынке. Последний пример – вы знаете, что сейчас идет расследование инцидента с Боингом-767, с поломкой шасси, и наша авиационная экспертиза работает в этом вопросе, там стоит вопрос чуть ли не об остановке парка. Но об этом все молчат, никто не устраивает истерик, причем это поломки, которые были у нас в Домодедово три месяца назад, пресса молчит и все воспринимают это как обычную рабочую ситуацию. Поэтому мне кажется, что нам нужно быть очень внимательными в этом вопросе и действительно тогда наша продукция будет восприниматься нормально, действительно такой, какая она есть на самом деле.
Как финансируются лизинговые и экспортные сделки? Мы на этих слайдах показываем, источники финансирования в лизинговых сделках 30% используем собственных средств, 5% средства авиакомпаний, остальное – кредиты. Должен сказать, кредитование – это важнейшая часть нашей жизни, мы в последние годы активно взаимодействуем с российскими банками, начинаем привлекать зарубежные банки к кредитованию поставок нашей авиационной техники, отрадно заметить, что сейчас ситуация на рынке несколько улучшается, если три года назад пятилетние кредиты для нас казались пределом мечтаний, сегодня банки предлагают и 8, и даже 10 лет, и впервые у нас появились предложения финансирования поставок российских самолетов от зарубежных банков. Естественно, пока речь идет о крупных российских авиакомпаниях. Что касается экспортного финансирования. Здесь у нас пока успехи скромные, мы пока только две машины поставили на экспорт, надеемся, что наш портфель, который вы видели, будет содержать экспортных поставок примерно 50%, и это будут, в первую очередь, страны нашего традиционного экспорта – Ближний Восток, Латинская Америка, Китай. Здесь я хочу сказать, что система по экспорту, которая сегодня существует, нуждается в совершенстве. Я имею в виду, что мы должны понимать – когда мы продаем самолет, его конкурентоспособность складывается из нескольких частей. Это, естественно, продукт, это система послепродажного обслуживания и поддержки, и естественно, система финансовой поддержки. И экспортное кредитование является одним из важнейших элементов в системе поддержки продаж. Сегодня мы имеем первый опыт, и этот опыт говорит о том, что нужно его совершенствовать, в частности сегодня очень сложна система принятия решений. Фактически нам нужно разработать и утвердить в рамках государственной поддержки экспорта особые правила финансирования авиационной техники, так как это сделано во всех странах мира. Речь идет о том, что у нас должны быть внятные и понятные правила по самолетам региональным, узкофюзеляжным и широкофюзеляжным. Мы должны иметь достаточно хорошие сроки кредитования и возможность четкого понимания того, как формируются процентные ставки. Сегодня во всем мире существует такое понятие как плата за риск, которое государство фактически взимает, предоставляя тот или иной гарантийный продукт или выдавая кредиты, сегодня у нас такой механизм пока еще не действует. Нам представляется, что вместе с представителями банков, которые здесь присутствует – Росэксимбанка, Внешторгбанка, Внешэкономбанка, его надо разработать, с тем, чтобы он был понятным, прозрачным, чтобы он был на сайтах наших крупнейших экспортно-импортных банков, и любой потребитель, как это делают сейчас за рубежом, приобретая самолет, мог в компьютере, который есть на сайте, легко рассчитать, сколько стоит кредит для того или иного самолета, для той или иной страны, и соответственно разделить все страны, как это сделано в мире, на 7 групп риска, чтобы можно было легко и четко работать в этом направлении. Это представляется сделать необходимым в самое ближайшее время, в противном случае, мы все эти вопрос мы будем решать каждый раз индивидуально, и это усложняет работу на рынке. Естественно, что мы заинтересованы в росте нашей рыночной стоимости. Это показана динамика роста нашей рыночной стоимости. Мы рассчитываем, что она будет продолжать увеличиваться. Надеюсь, что создание ОАК и тот факт, что лизинговые компании. В том числе наша, будут составной частью ОАКа, положительно повлияет на рост рыночной стоимости, мы на это очень рассчитываем и приложим максимум усилий к тому, чтобы наш скромный вклад в увеличение капитализации ОАКа был заметен, и мы намерены в этом самым непосредственным образом участвовать.
Существенный фактор, который для нас может быть интересен, для тех кто занимается нашей отраслью, как вообще формируется стоимость самолета, как финансируется. Если посмотреть цикл строительства самолета, то совершенно очевидно, что у нас есть целый ряд проблем, над которыми нужно работать. График, который вы видите, говорит о том, что на первом этапе, когда создается первоначальная стоимость самолета, когда закладывается металл, когда еще отсутствуют двигатели, фактически только либо авансовые, либо лизинговые компании могут профинансировать закладку самолета. Сегодня мы должны сказать, что все старые заделы, которые есть в отрасли, на всех наших трех заводах, закончились, практически они все проданы. И мы сегодня ведем речь о том, чтобы заново запустить серийное производство большого количества самолетов. Могу вас проинформировать о том, что мы подписали контракт с Воронежским заводом на производство 10 самолетов ИЛ-96, в основном 400-х, и видимо в ближайшее время подпишем еще самолетов на 6-8, судя по тому как у нас идет контрактация на продажу этих машин. Подписан контракт у нас с Ульяновским заводом на 3 машины и в ближайшее время мы подпишем, он уже практически согласован, контракт еще на 10, с тем, чтобы заводы начали запускать серийное производство. Поэтому выступление господина Тетюхина для меня было крайне важным сегодня, потому что мы должны понимать, что нам нужно успеть попасть в их планы производства металла, потому что основные проблемы, которые нас сегодня сдерживают на рынке - это отсутствие самолетов, которые мы можем в разумные сроки поставить заказчику. Что касается АН-148, у нас подготовлен контракт на 33 самолета, и как только мы окончательно решим вопросы, связанные с взаимодействием с RRJ, я думаю, это будет решено в течение месяца, мы подпишем заказ на это количество самолетов с Воронежским заводом, и видимо, с 2007-2008 года приступим к финансированию самолетов RRJ, как только у них появится техническое лицо и спецификация на металл и оборудование, которое позволит уже говорить о том, что их можно закладывать в производстве.
Несколько слов о том, каким мы видим наше дальнейшее развитие. Естественно, как говорил уже Валерий Борисович, у нас есть какой-то переходный период, который будет продолжаться минимум 5-6 лет, пока мы будем жить на тех продуктах, которые уже существуют – это ИЛ-96, 70-местный ТУ-204 и новый региональный самолет АН-148, RRJ и ряд других, до появления машин новой генерации. Сейчас ведется большая работа по модернизации семейства ИЛ-96 и ТУ-204, речь идет о том, что мы, видимо с 2008 года, переходим на глубоко модернизированные самолеты с новым комплексом авионики, существенно облегченную с точки зрения конструктивных элементов, улучшенную с точки зрения эргономики, комфорта для пилотов и пассажиров и существенно сниженным расходом топлива. Для этого ведется работа по снижению массы самолета и по повышению эффективности работы двигателей ПС-90, которые сейчас устанавливаются на этих самолетах. Расширение экспорта этих самолетов на те рынки, которые сейчас проявляют интерес к этим машинам. Мы планируем вместе с ОАК провести работу по сертификации самолетов и двигателей, в том числе по новым европейским требованиям, в первую очередь это касается двигателя ПС-90А2 и в его версии А2М с тягой 17,5 тонн, с тем, чтобы сделать его перспективным для продвижения на экспортные рынки. Это одно из требований, которые выдвигает целый ряд наших заказчиков за рубежом. Естественно, что будущее авиапрома во многом связано с перспективными продуктами. Мы таким продуктом видим среднемагистральный самолет МС-21. Сейчас идет формирование его облика, и до конца года будет сформирован бизнес-план этого самолета, и будет принято окончательное решение о его запуске или не запуске, но это должен быть массовый самолет, качественно новый, сделанный на совершенно других материалах, на новых технологиях, которые обеспечат нам возможность продвижения на рынке уже за пределами 2012-2013 года.
Что касается наших задач и целей на период до 2012 года, до появления новых прорывных продуктов - это работать в первую очередь с теми самолетами, которые сейчас существуют в серийном производстве или готовятся к нему. Здесь у нас есть, конечно, большая потребность в привлечении средств в акционерный капитал, мы рассчитываем довести его в ближайшие годы до 800-900 миллионов долларов, эта задача у нас стоит на 2-2,5 года, естественно, с помощью государства и частных акционеров. Очень большая задача стоит по привлечению среднесрочного финансирования, возможно для этого нам придется выпускать облигации, под тот масштаб продаж, которые вы видели на предыдущих слайдах, и, естественно, мы продолжим работы с нашим банковским сообществом по финансированию поставок самолетов на внутренний рынок в виде лизинга и под экспортные наши гарантии, которые будет предоставлять российское правительство. Здесь мы надеемся тоже на активную работу с нашими крупнейшими банками, в составе консорциума, который уже практически сформировался, и также рассчитываем на привлечение зарубежных банков к этой работе. Таким образом, сегодня мы стоим перед задачей уйти от штучного производства, которое было все эти годы, к мелкосерийному – десятки штук в год, с задачей выйти к 2012 году примерно на 80-100 самолетов в год, потому что для того чтобы серийное производство было эффективным, рентабельным, нам нужно иметь такую цифру. Штучное производство действительно проблемное и с точки зрения себестоимости, эффективности для заводов и с точки зрения качества. Если есть вопросы, я готов ответить.
Ливанов В.В., Генеральный директор Авиакомплекса им.С.В.Ильюшина
Спасибо, Александр Иванович. Пожалуйста, вопросы.
Агеев В.В., газета «Транспорт России»
Александр Иванович, вы говорили о том, что вы все время тратите деньги, привлекли и истратили почти 435 миллионов. Скажите, а когда вы собираетесь возвращать эти деньги, и как сейчас происходит возвращение? Второй вопрос – о качестве продуктового ряда, наверное, уже всем надоела эта история с самолетами ИЛ-96 для «Аэрофлота», но кто здесь прав. Вроде с одной стороны самолет хороший, вы его на Кубу поставляете, а «Аэрофлот» не берет и предъявляет все время какие-то требования. В чем тут дело, где-то действительно требования серьезные, или здесь какие-то другие моменты – может быть политические, или экономические.
Рубцов А.И., Генеральный директор ЗАО «Ильюшин Финанс Ко»
Что касается денег. Сумма, которая вам была показана - это та сумма, которая отправлена на заводы, за те самолеты, которые мы купили. У нас сейчас продано 9 самолетов, часть ушла на экспорт, часть реализована на внутреннем рынке, часть находится в заделе. Поэтому сейчас те самолеты, которые летают по контрактам лизинга, приносят ежемесячно нам доход, поэтому эти средства нам возвращаются. Те, которые проданы на экспорт, мы получили средства от продажи и направили их на строительство следующих самолетов. Мы уже второй год показываем прибыль для своих акционеров, надеемся, что она со временем будет увеличиваться, поэтому эти деньги находятся в обороте и эта цифра просто показывает масштаб. Что касается второго вопроса, в отношении качества нашего продукта. Вы знаете, «Аэрофлот» очень противоречивая компания, мы к ней относимся очень хорошо, потому что благодаря «Аэрофлоту» ИЛ-96 состоялся как продукт, это надо признать, это объективно, потому что компания вложила очень много сил и средств в создание этого самолета. С другой стороны, «Аэрофлот» практически с покупкой ИЛ-96 вначале 90-х годов, по-моему все свои обязательства в отношении российской авиационной промышленности эти выполнил, больше ни одного российского самолета за этот период времени куплено не было. Поэтому когда «Аэрофлот» объявляет о своих грандиозных планах взять под свой контроль Владивостокавиа, Красноярские авиалинии, Дальавиа, как раз те авиакомпании, которые покупают российские самолеты, у меня это вызывает определенную настороженность, потому что для нам именно эти авиакомпании являются в России основными покупателями, не «Аэрофлот», а компании, которые занимают второе-третье-четвертое-пятое места в нашей иерархии. Поэтому когда государство будет принимать решение о консолидации, если оно будет такое решение принимать, мне кажется, надо посмотреть историю - кто как покупал российские самолеты, потому что создание такое суперавиакомпании должно быть согласовано с интересами нашей промышленности, потому что мы понимаем, что мы концентрируем огромный потенциальный ресурс в руках одного заказчика. Если этот заказчик имеет историю позитивную – это одно отношение к делу, если история такая, что он с 19963 года не купил ни одного российского самолета, то это другая история. Возвращаясь к теме ИЛ-96. У нас машина летает на Кубе уже три месяца, средний расход топлива, который она там показывает – 6,6-6,8 тонны в час. «Аэрофлот» в своих презентациях показывает 7,8. Значит уровень расхода топлива, который показывает новая машина на Кубе, отрегулирован и сделан по самым последним стандартам, соответствует уровню расхода топлива аэробуса. Поэтому мы считаем, что машина с точки зрения конкурентоспособности сегодня вполне нормальная на рынке и соответствует той цене, по которой она продается. Что касается комфорта пассажиров - люди, которые летают на Красноярских авиалиниях, и те, которые летают на Кубе, не жалуются. У нас стоят все самые современные системы развлечений, с этим все нормально. Что касается системы послепродажного обслуживания и поддержки. Мы создали прообраз такой системы, у нас работает порядка 40 человек, постоянно занимаются этим вопросом. Уровень регулярности вылета на Красноярских авиалиниях достиг порядка 99%, во Владивостокавиа аналогичный показатель, но мы считаем, что если авиакомпании надлежащим образом относятся к проблеме поддержания летной годности, действительно вовремя покупают запасные части, отчисляют средства, необходимые для проведения обслуживания, то машины летают надежно и выполняют свою задачу по перевозке пассажиров. Что касается проблем машин «Аэрофлота», которая была летом, и остановки парка и т.д., я уже свою точку зрения высказывал – считаю, что на том рубеже проблема была, она была локализована, и здесь надо отдать должное и авиационным властям, они провели большой анализ, действительно разобрались в причинах, там действительно был один дефект, но это был единичный дефект, он был устранен, и я считаю, промышленность сделала все возможное, чтобы в максимально сжатые сроки навести порядок с поставщиками данного конкретного узла. Учитывая, что их 1200 на самолете – одна проблема по одному узлу – мы сделали, на мой взгляд, все возможное, чтобы проблема была локализована. Что касается других вопросов, которые возникли по самолету - большая часть из них из них решена, но те которые существуют, мне кажется, надо не забывать, что у них машины пролетали почти 10 лет, и наверное надо понимать, что раз в 10 лет в них надо вкладывать определенные средства , для того. чтобы приводить их в соответствие с требованиями времени. Поэтому, думаю, что если бы «Аэрофлот» эти небольшие инвестиции сделал, машины продолжали бы летать также хорошо, как они сейчас летают на Кубе и в других российских авиакомпаниях.
Лысенко Г.В., главный редактор журнала «Аэрокосмический курьер»
Александр Иванович, два вопроса к вам. В какой степени вас устраивает законодательная база, и если есть проблемы, то как их надо решать? Второй вопрос - была положительная реакция Кубы на самолет, который туда поставлен. Какие уроки вы извлекли из этого по продвижению этого самолета в другие регионы Латинской Америки?
Рубцов А.И., Генеральный директор ЗАО «Ильюшин Финанс Ко»
Первый вопрос – нас не устраивает законодательство в области лизинга. У нас существует искусственное деление на финансовый и операционный лизинг, и мы считаем, что срочнейшим образом. Мы об этом постоянно говорим в Государственной Думе, в Правительстве, что на нужно устранить это несоответствие. Дело в том, что наиболее доходный вид лизинга для инвесторов – это операционный, потому что все-таки он позволяет получить дополнительный доход от реализации, если она существует, остаточной стоимости самолета. Сегодня у нас финансовый лизинг – это фактически продажа самолета в рассрочку, это недалеко ушло от обычной банковской операции и все льготы, которые существуют в стране, распространяются только на финансовый лизинг. Мы считаем, что это неправильно, поэтому поправки в законодательство надо вносить и вносить немедленно. Второй вопрос, который с этим же связан, заключается в том, что Россия одна из немногих стран, где отсутствует законодательство о праве собственности на воздушные суда. Сегодня мы не имеем автономного регистра воздушных судов, который мог бы подтвердить право собственности или обременение в отношении того или иного судна. Это крайне лимитирует приток частных инвестиций в отрасль, соответственно, частное размещение средств становится очень проблематичным, потому что инвестор хочет защиты. В этом отношении России надо срочно определяться в отношении присоединения к Кейптаунской конвенции, которая регулирует в международном плане вопросы защиты прав собственности на воздушные суда и ведет международную базу данных по этому вопросу. Наверное, мы уже должны будем принять какое-то решение, я думаю, нам нужно будет просить ОАК высказать свою точку зрения по этому вопросу, потому что он уже тянется второй год, у нас разработан соответствующий законопроект. Он находится в Думе, прошел первое чтение, по реестру воздушных судов, но практически в этом вопросе ничего не делается. Я считаю, что нам надо будет обязательно его двигать вперед, и мы рассчитываем на вашу поддержку в создании необходимого общественного мнения, потому что без этого сколько-нибудь серьезного притока частного капитала в лизинговую отрасль, будет маловероятен. Что касается об первом опыте наших продаж, который мы получили, могу сказать, что кубинцы очень довольны самолетом, там было незначительное количество неисправностей в первые месяцы эксплуатации, в последние месяцы машина налетала 350 часов в месяц. Что касается проблем, которые существуют. Нужно обязательно, продавая самолет, думать о поставке запасных частей. Это первое. Вторая проблема, которая существует, и мы с ней столкнулись, это то, что наше таможенное законодательство абсолютно не приспособлено к оперативному взаимодействию по поддержке наших самолетов за рубежом. Я полагаю, что аналогичные проблемы у нас существуют и по боевой авиации, но мы столкнулись с тем, что недели уходят на оформление ввоза-вывоза агрегатов и узлов, у нас уже на Кубе скапливаются агрегаты из аптечки, которые мы там поменяли, чтобы их ввезти в страну, отремонтировать и отвезти обратно – это проблема, которая требует чуть ли не государственного решения. На самом деле, нам тоже этот вопрос нужно будет решать, потому что если мы ее системно не решим в ближайшие несколько месяцев, то сколько-нибудь серьезное продвижение машин на рынке будет невозможно. У нас таможня всегда выполняла фискальные функции, на мой взгляд, применительно в отраслям высоких технологий, нам нужно по-другому на эти вещи сейчас смотреть. Это касается и станочного парка, оборудования, и особенно это касается системы, связанной с ввозом-вывозом частей, компонентов для самолетов, потому что мы сами себе создаем такие рогатки, потому что деньги, которые мы платим с этих запасных частей, небольшие явно для бюджета, а потери от имиджа, от нереализованных продаж в разы перекрывают эти небольшие фискальные достоинства. Поэтому на мой взгляд, таможенная система, с которой мы сейчас столкнулись, нуждается в совершенстве, потому что оформление, которое сейчас занимает 10 дней для одного отказавшего блока, чтобы ввезти его сюда и 10 дней обратно, а сам ремонт занимает одни сутки, это ни в какие ворота не лезет. Поэтому этот вопрос надо решать.
Крутоусов С.С., Советник Департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ
С Александром Ивановичем я не согласен в определенных вещах, в частности по роли лизинговых компаний в процессе продвижения техники, поэтому у меня есть просьба высказать свою точку зрения, кстати, неоднократно Минтрансом писаную.
Рубцов А.И., Генеральный директор ЗАО «Ильюшин Финанс Ко»
Я могу сказать, мы с господином Крутоусовым, неоднократно высказывались на эту тему, я свою точку зрения еще раз подчеркну, может мы ее раскритикуем потом. Смысл наших разногласий заключается в следующем, Господин Крутоусов об этом сам, наверное скажет, но его теория заключается в том, что производители должны выставлять самолеты в операционный лизинг. Наша теория заключается в том, что этим занимается все-таки финансовая компания, потому что производители должны получать средства за построенные самолеты сразу после их отгрузки и заниматься рассрочками платежей в виде операционного лизинга – в мире нигде такой практики нет, и директор Воронежского завода Михаил Николаевич Шушпанов может рассказать, у них был один такой опыт, когда они в 1999 году построили самолет и дали его в рассрочку. Я думаю, что каждый директор завода скажет, что для него важно получать деньги сразу за отгруженную продукцию и не накапливать эту задолженность, которая существенно обрезает эти возможности оборотного капитала любого завода и препятствует его развитию и дальнейшему устойчивому функционированию. Наша теория, концепция заключается в том, что должен быть сформирован рынок – и внутренний, и экспортных поставок самолетов, естественно, не должна быть одна - единственная лизинговая компания, которая монопольно приобретает самолеты, их должно быть много, другое дело, что лизинговая компания, которая существует рядом с производителем, должна брать на себя значительную долю рисков по этим самолетам, быть основной, может быть, формирующей рынок, но естественно, нельзя представить себе ситуацию, что она будет одной – единственной. Только в этом случае, когда действительно будет значительное количество лизинговых компаний, желающих покупать российские самолеты, можно говорить о том, что мы сможем сформировать устойчивую среду для продажи этих 100 самолетов в год, на которые нацеливает нас Правительство и руководство ОАК. Поэтому говорить о том, что производители сами должны в рассрочку продавать самолеты, Ия в этом убежден, является абсолютно неправильным, неверным, не соответствующим мировой практике, интересам заводов, это две разные функции, которые рынок сегодня сформировал. Вот в этом суть нашей теории. Лизинговые компании это один из инструментов реализации самолетов, второй важный инструмент – это экспортные поставки по схеме экспортных кредитов, и третья составляющая, которая существует – это крупные авиакомпании, которые в состоянии приобретать самолеты сами. Статистка выглядит следующим образом – на долю крупнейших лизинговый компаний в структуре продаж Боинга в позапрошлом году приходилось примерно 33-36%, у «Airbus» - чуть больше, порядка 40-45, примерно одинаковое количество 30-35% приходилось на экспортное кредитование по схеме экспортных кредитов или гарантий там и там, в одном случае экспортных банков США, в другом случае – европейских экспортных агентств, и лишь 20-25% в мире приходится непосредственно на авиакомпании, которые в состоянии сами покупать самолеты, привлекая для этого либо собственные средства, либо заемные средства, но как показывают наши переговоры с Боингом, специалисты все говорят, что даже если приходишь в самые богатые авиакомпании, тем не менее, всегда рядом есть финансист, который готов предложить им кредит, чтобы купить этот самолет. Самолет стоит сотни миллионов долларов, никто за наличные средства их не покупает, поэтому наличие финансовых консультантов или банков даже в этом случае является обязательным. Вот роль и значение лизинговых компаний в мире, на них приходится минимум 30% продаж всех гражданских самолетов. Спасибо.
Солонцов И.Л., Журнал «Бизнес-матч»
У меня два вопроса, может быть, вы бы их прояснили. Японцы на своей территории очень жестко конкурируют, а за рубежом они стараются между собой не конкурировать. Есть ли какие-то предложения, как организовать конкуренцию между производителями российских самолетов внутри, потому что сталинские методы организации конкуренции подвергаются большой критике, а как добиться соревновательности, если не нравится слово конкуренция, особенно в производстве новой техники. И второй вопрос – вы занимаетесь лизингом, наверное, вам известно, что основой лизинга является снижение рисков у всех участников лизинговой сделки. Единственный и главный способ снижения рисков, особенно по новой технике – это выкуп произведенной продукции назад заводом-изготовителем, потому что рынок еще не знает, что такое новая продукция и адекватно выкупить может только сам завод, который ее произвел. Вот вы говорили – как реализовать остаточную собственность – только выкупить назад заводом. Поэтому ваша критика, почему заводы не должны торговать, не совсем понятна. А то, что вы говорите о Боинге, надо просто знать структуру американской авиационной промышленности, там компании могут иметь разные названия, но они очень тесно аффилированы между собой, и Боинг выкупает назад пассажирские самолеты Боинга, для того, чтобы фактически на своих заводах переделать их в грузовые после 10 лет эксплуатации.
Рубцов А.И., Генеральный директор ЗАО «Ильюшин Финанс Ко»
Вы затронули целый ряд интересных вопросов, я постараюсь на них ответить. По поводу конкуренции на внутреннем рынке, между нашими производителями. Исторически так сложилось, что у нас конкуренция на внутреннем рынке всегда отсутствовала в силу планового механизма нашей страны и соответственно, каждый самолет занимал свою нишу. У нас самолет ИЛ-96 разработала фирма «Ильюшин», он был предназначен для дальнемагистрального перевоза большого количества пассажиров, 300-400 пассажиров соответственно, семейство ТУ-204 планировалось для среднемагистральных линий, вместимостью до 200 пассажиров, региональными самолетами традиционно занималась фирма «Антонов», среднемагистральными – фирма «Яковлев». То есть, как таковой конкуренции на этом этапе не было, была конкуренции проектов. Когда министерство промышленности рассматривало проекты, то оно отбирало на конкурсной основе проекты и предложения от всех компаний. Насколько я понимаю, этот механизм до недавнего времени существовал и в России. Действительно, конкуренция по новым проектам велась на этапе формирования проекта, когда проект был одобрен, тогда уже выделялись средства, и по этой схеме мы и живем на сегодняшний день. Что касается конкуренции на внутреннем рынке, я должен сказать, что она носит уже полномасштабный характер. Дело в том, что с момента фактического открытия рынка для зарубежных самолетов, я считаю, что те пошлины, которые существуют, в известной степени нас предохраняют только от ввоза новых самолетов. Основная конкуренция у российских производителей сегодня разворачивается не с новыми самолетами, а с подержанными, особенно после событий 2001 года в США на рынке оказалось очень много самолетов, тысячи самолетов отправлено на отстой, и эти самолеты, очень дешевые, продолжают поступать на наш рынок. Поэтому конкуренция была, есть и будет, авиационный рынок – это глобальный рынок, никакие защитные механизмы и пошлины не в состоянии полностью рынок закрыть, поэтому сегодня российские самолеты в полном масштабе конкурируют как на внутреннем, так и внешнем рынке. Нравится нам, или не нравится, но сегодня, когда мы работаем с авиакомпаниями, они сравнивают эксплуатационные возможности наших самолетов с зарубежными аналогами, и они их выбирают по сравнению. Я должен сказать, что конкуренция сегодня очень острая и каждый проданный самолет, проданный на внутреннем рынке или за рубежом, дается нам очень большими усилиями и очень большим трудом. Поверьте, нам пришлось создать очень много новых механизмов и инструментов для того, чтобы авиакомпании покупали сегодня российские самолеты, преодолеть массу негативных стереотипов, в том числе отсутствие обслуживания, комфорта для пассажиров, отсутствие финансирования - все эти вещи вначале 90-х годов, к сожалению, в полном объеме присутствовали, сейчас стало полегче немного. Что касается снижения рисков лизинговых компания. Управление рисками – это большой пакет вопросов, который возникает у любой финансовой компании и любой производственной компании. Естественно, когда мы говорим о снижении рисков для нас, это означает то, что мы должны вести дифференциацию наших клиентов – компании более устойчивые, но менее доходные, менее устойчивые, но более доходные, так как это делают все финансовые компании, в том числе и лизинговые. Поэтому мы стараемся в своем портфеле заказчиков иметь разных клиентов, разной степени доходности с тем, чтобы мы могли управлять своими рисками в этом отношении. Что касается остаточной стоимости. Это очень большой и серьезный вопрос, вы затронули тему, которая волнует всех, кто имеет отношение к гражданской авиации. Здесь много точек зрения существует. Крупнейшие западные лизинговые компании, особенно те, кто специализируется на операционном лизинге, я уже говорил, что основная доходность делается именно на операционном лизинге, тогда когда понятна или хотя бы предсказуема остаточная стоимость. Остаточная стоимость на самом деле это папка, которая определяется очень многими составляющими. Это и качество продукта, его долговечность и надежность в эксплуатации, система послепродажного обслуживания этого продукта, это наличие большого количества потребителей во всем мире и способность быть проданным в любую точку мира, то, что мы называем ликвидностью, и, наконец, это связано с тем, как он поддерживается производителем. Поэтому вопрос остаточной стоимости очень многолик, и сразу, в одночасье, его решить
...что-то сразу не выложилось - продолжаю:
"...Крутоусов С.С., Советник Департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ
С Александром Ивановичем я не согласен в определенных вещах, в частности по роли лизинговых компаний в процессе продвижения техники, поэтому у меня есть просьба высказать свою точку зрения, кстати, неоднократно Минтрансом писаную.
Рубцов А.И., Генеральный директор ЗАО «Ильюшин Финанс Ко»
Я могу сказать, мы с господином Крутоусовым, неоднократно высказывались на эту тему, я свою точку зрения еще раз подчеркну, может мы ее раскритикуем потом. Смысл наших разногласий заключается в следующем, Господин Крутоусов об этом сам, наверное скажет, но его теория заключается в том, что производители должны выставлять самолеты в операционный лизинг. Наша теория заключается в том, что этим занимается все-таки финансовая компания, потому что производители должны получать средства за построенные самолеты сразу после их отгрузки и заниматься рассрочками платежей в виде операционного лизинга – в мире нигде такой практики нет, и директор Воронежского завода Михаил Николаевич Шушпанов может рассказать, у них был один такой опыт, когда они в 1999 году построили самолет и дали его в рассрочку. Я думаю, что каждый директор завода скажет, что для него важно получать деньги сразу за отгруженную продукцию и не накапливать эту задолженность, которая существенно обрезает эти возможности оборотного капитала любого завода и препятствует его развитию и дальнейшему устойчивому функционированию. Наша теория, концепция заключается в том, что должен быть сформирован рынок – и внутренний, и экспортных поставок самолетов, естественно, не должна быть одна - единственная лизинговая компания, которая монопольно приобретает самолеты, их должно быть много, другое дело, что лизинговая компания, которая существует рядом с производителем, должна брать на себя значительную долю рисков по этим самолетам, быть основной, может быть, формирующей рынок, но естественно, нельзя представить себе ситуацию, что она будет одной – единственной. Только в этом случае, когда действительно будет значительное количество лизинговых компаний, желающих покупать российские самолеты, можно говорить о том, что мы сможем сформировать устойчивую среду для продажи этих 100 самолетов в год, на которые нацеливает нас Правительство и руководство ОАК. Поэтому говорить о том, что производители сами должны в рассрочку продавать самолеты, Ия в этом убежден, является абсолютно неправильным, неверным, не соответствующим мировой практике, интересам заводов, это две разные функции, которые рынок сегодня сформировал. Вот в этом суть нашей теории. Лизинговые компании это один из инструментов реализации самолетов, второй важный инструмент – это экспортные поставки по схеме экспортных кредитов, и третья составляющая, которая существует – это крупные авиакомпании, которые в состоянии приобретать самолеты сами. Статистка выглядит следующим образом – на долю крупнейших лизинговый компаний в структуре продаж Боинга в позапрошлом году приходилось примерно 33-36%, у «Airbus» - чуть больше, порядка 40-45, примерно одинаковое количество 30-35% приходилось на экспортное кредитование по схеме экспортных кредитов или гарантий там и там, в одном случае экспортных банков США, в другом случае – европейских экспортных агентств, и лишь 20-25% в мире приходится непосредственно на авиакомпании, которые в состоянии сами покупать самолеты, привлекая для этого либо собственные средства, либо заемные средства, но как показывают наши переговоры с Боингом, специалисты все говорят, что даже если приходишь в самые богатые авиакомпании, тем не менее, всегда рядом есть финансист, который готов предложить им кредит, чтобы купить этот самолет. Самолет стоит сотни миллионов долларов, никто за наличные средства их не покупает, поэтому наличие финансовых консультантов или банков даже в этом случае является обязательным. Вот роль и значение лизинговых компаний в мире, на них приходится минимум 30% продаж всех гражданских самолетов. Спасибо.
Солонцов И.Л., Журнал «Бизнес-матч»
У меня два вопроса, может быть, вы бы их прояснили. Японцы на своей территории очень жестко конкурируют, а за рубежом они стараются между собой не конкурировать. Есть ли какие-то предложения, как организовать конкуренцию между производителями российских самолетов внутри, потому что сталинские методы организации конкуренции подвергаются большой критике, а как добиться соревновательности, если не нравится слово конкуренция, особенно в производстве новой техники. И второй вопрос – вы занимаетесь лизингом, наверное, вам известно, что основой лизинга является снижение рисков у всех участников лизинговой сделки. Единственный и главный способ снижения рисков, особенно по новой технике – это выкуп произведенной продукции назад заводом-изготовителем, потому что рынок еще не знает, что такое новая продукция и адекватно выкупить может только сам завод, который ее произвел. Вот вы говорили – как реализовать остаточную собственность – только выкупить назад заводом. Поэтому ваша критика, почему заводы не должны торговать, не совсем понятна. А то, что вы говорите о Боинге, надо просто знать структуру американской авиационной промышленности, там компании могут иметь разные названия, но они очень тесно аффилированы между собой, и Боинг выкупает назад пассажирские самолеты Боинга, для того, чтобы фактически на своих заводах переделать их в грузовые после 10 лет эксплуатации.
Рубцов А.И., Генеральный директор ЗАО «Ильюшин Финанс Ко»
Вы затронули целый ряд интересных вопросов, я постараюсь на них ответить. По поводу конкуренции на внутреннем рынке, между нашими производителями. Исторически так сложилось, что у нас конкуренция на внутреннем рынке всегда отсутствовала в силу планового механизма нашей страны и соответственно, каждый самолет занимал свою нишу. У нас самолет ИЛ-96 разработала фирма «Ильюшин», он был предназначен для дальнемагистрального перевоза большого количества пассажиров, 300-400 пассажиров соответственно, семейство ТУ-204 планировалось для среднемагистральных линий, вместимостью до 200 пассажиров, региональными самолетами традиционно занималась фирма «Антонов», среднемагистральными – фирма «Яковлев». То есть, как таковой конкуренции на этом этапе не было, была конкуренции проектов. Когда министерство промышленности рассматривало проекты, то оно отбирало на конкурсной основе проекты и предложения от всех компаний. Насколько я понимаю, этот механизм до недавнего времени существовал и в России. Действительно, конкуренция по новым проектам велась на этапе формирования проекта, когда проект был одобрен, тогда уже выделялись средства, и по этой схеме мы и живем на сегодняшний день. Что касается конкуренции на внутреннем рынке, я должен сказать, что она носит уже полномасштабный характер. Дело в том, что с момента фактического открытия рынка для зарубежных самолетов, я считаю, что те пошлины, которые существуют, в известной степени нас предохраняют только от ввоза новых самолетов. Основная конкуренция у российских производителей сегодня разворачивается не с новыми самолетами, а с подержанными, особенно после событий 2001 года в США на рынке оказалось очень много самолетов, тысячи самолетов отправлено на отстой, и эти самолеты, очень дешевые, продолжают поступать на наш рынок. Поэтому конкуренция была, есть и будет, авиационный рынок – это глобальный рынок, никакие защитные механизмы и пошлины не в состоянии полностью рынок закрыть, поэтому сегодня российские самолеты в полном масштабе конкурируют как на внутреннем, так и внешнем рынке. Нравится нам, или не нравится, но сегодня, когда мы работаем с авиакомпаниями, они сравнивают эксплуатационные возможности наших самолетов с зарубежными аналогами, и они их выбирают по сравнению. Я должен сказать, что конкуренция сегодня очень острая и каждый проданный самолет, проданный на внутреннем рынке или за рубежом, дается нам очень большими усилиями и очень большим трудом. Поверьте, нам пришлось создать очень много новых механизмов и инструментов для того, чтобы авиакомпании покупали сегодня российские самолеты, преодолеть массу негативных стереотипов, в том числе отсутствие обслуживания, комфорта для пассажиров, отсутствие финансирования - все эти вещи вначале 90-х годов, к сожалению, в полном объеме присутствовали, сейчас стало полегче немного. Что касается снижения рисков лизинговых компания. Управление рисками – это большой пакет вопросов, который возникает у любой финансовой компании и любой производственной компании. Естественно, когда мы говорим о снижении рисков для нас, это означает то, что мы должны вести дифференциацию наших клиентов – компании более устойчивые, но менее доходные, менее устойчивые, но более доходные, так как это делают все финансовые компании, в том числе и лизинговые. Поэтому мы стараемся в своем портфеле заказчиков иметь разных клиентов, разной степени доходности с тем, чтобы мы могли управлять своими рисками в этом отношении. Что касается остаточной стоимости. Это очень большой и серьезный вопрос, вы затронули тему, которая волнует всех, кто имеет отношение к гражданской авиации. Здесь много точек зрения существует. Крупнейшие западные лизинговые компании, особенно те, кто специализируется на операционном лизинге, я уже говорил, что основная доходность делается именно на операционном лизинге, тогда когда понятна или хотя бы предсказуема остаточная стоимость. Остаточная стоимость на самом деле это папка, которая определяется очень многими составляющими. Это и качество продукта, его долговечность и надежность в эксплуатации, система послепродажного обслуживания этого продукта, это наличие большого количества потребителей во всем мире и способность быть проданным в любую точку мира, то, что мы называем ликвидностью, и, наконец, это связано с тем, как он поддерживается производителем. Поэтому вопрос остаточной стоимости очень многолик, и сразу, в одночасье, его решить достаточно сложно. В отношении остаточной стоимости российских судов, действительно, мы получили предложение – дайте нам государственную гарантию в отношении RRJ, мы у вас его купим в любом количестве. Я считаю, что такая постановка вопроса имеет место быть, но ее реализовать чрезвычайно сложно, в этом случае можно и в лизинговую компанию не ходить, а идти в банк, когда вы понимаете, что остаточная стоимость вашего воздушного судна будет гарантирована государством. Я не исключаю возможности, что может быть, мы к этому придем для некоторых наших новых продуктов, которые будем запускать на рынке. Но с другой стороны, мировая практика, и вы об этом сказали в своем вопросе, что производители берут на себя риск остаточной стоимости очень неохотно. Потому что все эти обязательства по выкупу самолетов ложатся тяжелым бременем на баланс компании. Это делается не бесплатно, за это берутся определенные премии, и мы в последнее время, под давлением целого ряда российских и зарубежных авиакомпаний вынуждены такие гарантии давать вместе с нашими производителями. Другое дело, что эти гарантии носят пока больше символический характер, потому что говорят о том, что через 10 лет вы можете реализовать свой самолет по цене не ниже такой-то величины. Но, тем не менее, это обязательство, его надо брать на свой баланс и формировать по нему резервы. Это дорогостоящее дело, но оно необходимо, поэтому мы будем вынуждены с этим жить, работать, и я думаю, что после формирования ОАКа возможно будет реализовано то, о чем вы говорите. Именно объединенная авиастроительная корпорация будет давать гарантии остаточной стоимости, своим капиталом в первую очередь, потому что он все-таки будет иметь по нашим прикидкам, несколько миллиардов долларов капитализации, и это будет действительно очень важное подспорье в реализации самолетов. Сегодня капитализация наших заводов-изготовителей не позволяет давать сколько-нибудь серьезной гарантии остаточной стоимости, это могут делать в определенной степени лизинговые компании, в которых есть капитал, ноя думаю, что как только будет создан ОАК, это вопрос будет рассматриваться и мое личное мнение, что эту тему нужно будет решать в рамках ОАК, потому что только большой капитал, который будет в ОАКе, поможет эту проблему решить.
Что касается последнего вопроса – торговать или не торговать заводам, никто заводам не запрещает торговать самолетами самостоятельно. Я уже отметил в своем выступлении, что продажа любого гражданского самолета – это комплексная задача, которая состоит из формирования лица самолета, если необходимо – его сертификации, предоставления услуг по финансированию. Нет сегодня таких российских заказчиков, которые готовы покупать самолеты за наличные, соответственно, мы должны принести деньги вашему клиенту, чтобы он купил этот самолет, наконец, мы должны обеспечить послепродажное обслуживание. На сегодняшний момент в российской авиационной промышленности сложилась такая ситуация, когда заводы самостоятельно, к сожалению, в силу объективных причин, не могли длительное время эту проблему решить. Поэтому роль лизинговых компаний в российской действительности несколько шире, чем это существует в мировой практике, потому что мы вынуждены были решать эти задачи. Я думаю, по мере формирования ОАКа значительная часть этих задач уйдет от лизинговых компаний в сторону ОАК, и лизинговые компании сконцентрируются на своей основной функции, о которой я говорил – это в первую очередь, финансирование поставок самолетов. Все остальные вопросы, которыми мы вынуждены сейчас заниматься, вероятно, уйдут в ОАК в силу того, что это будет его основная функция.
Крутоусов С.С., Советник Департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ
Мне очень понравилась последняя часть выступления Александра Ивановича, где он сказал, что у нас лизинговые компании выполняли функцию чуть-чуть большую, чем они должны выполнять. Это действительно так. Но формирование ОАК должно, как мы видим – это вертикально интегрированная система, именно как раз избавить лизинговые компании от этих функций и собственно уберет необходимость в этих двух компаниях. Более того, скажу, что когда Минэкономики проводило конкурсы по этим двум компаниям, мы обратили внимание, что проблема не в лизинговых компаниях, а в структуре производства авиационной промышленности, в разорванности цикла разработка – производство – сбыт - сервисная система. Я получил полное удовлетворение, когда прочитал Указ Президента и нашел эти мною вписанные вещи. Т.е. эту схему - разработка- производство - сбыт - формирование сервисной системы -утилизация - можно сделать только вертикально интегрированной системой. Теперь о специфике. Что же останется у этих компаний? Сервисную систему они создать не могут. Основная проблема наших изделий – это не технические характеристики, мы как раз это делаем нормально и по боевой технике, и по гражданской, основная проблема, что мы не можем произвести и сбыть жизненный цикл, а это будет решать ОАК. Более того, я скажу, в конце 80-х служил, и там мы как военные начали обращать внимание на структуру промышленности именно военной техники, что мы не понимаем жизненный цикл боевой техники, и вот мы начали поглядывать на другие концерны, их структуры. Вот «Airbus» 60% сбыта осуществляет в операционном лизинге непосредственно от производителя, только имеется в виду не завод, а управляющая компания. Предъявлялось заключение на стратегию - наша точка зрения по обменной задаче с посредником с лизинговой компанией и без посредника. Когда мы говорим о давлении американского парка, и здесь Александр Иванович прав, но причина давления этого парка – это сбыт без посредников. Механизм очень просто описывается, эта задача была описана еще до 11 сентября, и у нас получалось, что у американцев 40%-ный избыточный парк. Мне никто не верил, но когда после 11 сентября парк встал, летало 6600, а осталось 4200, и при этом обнаружился дефицит системный -30 миллиардов долларов на американские компании, поэтому массовое банкротство, а это признак, характерный для американской системы, вспомните – Пан-Американ – нет, Дельты – нет, и т.д., т.е. их банкротство связано с избыточными парками. Избыточный парк и гарантирует промежуточный сбыт. Поэтому среднегодовые налеты у американцев были 2800, а сейчас 3500. 30 миллиардов долларов у американских компаний разложились пополам зеркально – на 20 миллиардов на Боинг, и 10 миллиардов – декапитализация этих двух посредников. Поэтому изначально, еще на конкурсе мы объяснили - заработать на лизинговой компании можно, можно неплохо жить, можно три раза в месяц в командировки ездить по заграницам, проблему системно решить нельзя, точно так же, как они ее не решают сейчас. Последствием этого является то, что действительно съели весь задел и теперь в производство самолетов предлагается ввести дисконтированные деньги, тем самым увеличивать стоимость производимого продукта в исчислении на один килограмм. Поэтому наше предложение и было при формировании ОАК обязательно рекапитализировать промышленность, ведь причина страшнейшего дефицита в отрасли связана с тем, что когда-то, на раннем этапе, в период рыночного романтизма весь парк бесплатно передали. Очень четко посчитали – по гражданской тематике 18 миллиардов долларов, которые действительно нужно внести в течение 5-6 лет. То же самое на Украине происходит. Вопрос лизинговых компаний непростой, он как раз связан с тем, что их наличие фактически блокирует формирование нормального сбытового процесса. Что касается оперативного лизинга, я вам просто историю расскажу – в 1998 году, когда писался Налоговый кодекс, из него исчез оперативный лизинг, мы ничего не могли понять, пока нам не сказали – у вас его никогда не будет. Когда порешали математически, то поняли, что без оперативного лизинга никакой эффективности у авиационной промышленности по гражданской технике быть не может, без прямого сбыта от производителя. Если вы сводите дело к заводу, то это не совсем правильно, дело завода – самолет производить, собирать, а вот дело управляющей компании, такой как «Airbus» заниматься лизингом. Наш прогноз 80-х годов о том, что в конечном итоге, создавая авиационное производство только на гражданской технике, Европа знает какой-то механизм, который мы не понимаем, но она обыграет Боинг, прогноз этот сбылся. Действительно, производство упало с 600 до 200 единиц, а европейцы как вышли на 200, так и висят. В условиях избыточного парка зарубежной техники нам необходимо понимать, что мы без правильно структурированного ОАКа, без правильно сформированных бытовых инструментов, в частности, оперативного лизинга непосредственно от производителя, не сможем предъявить потребителю понятную стоимость жизненного цикла, технические характеристики – да, стоимость – нет. Указ по ОАКу позволяет все сделать правильно, лизинговые компании, можно сказать, свою роль сыграли на этапе дезорганизации промышленности, они сконсолидировали что-то на этом этапе. В условиях производства с нуля фюзеляжей, заказывать технику через лизинговую компанию нецелесообразно, об этом мы тоже говорим. Ссылка о том, что такой мировой практики не имеется, это неправильно.
Ливанов В.В., Генеральный директор Авиакомплекса им.С.В.Ильюшина
Спасибо, Сергей Сергеевич, ваша точка зрения понятна. Хорошо, что у нас идет дискуссия, но на самом деле давайте посмотрим, что и Боинг, и «Airbus» создали свои лизинговые компании, как финансовый инструмент не только для лизинга самолетов, а вообще как финансовый инструмент для решения и других проблем, в том числе корпоративных. Мы вашу точку зрения поняли. Вопрос, конечно, будет обсуждаться и уже обсуждается система управления в ОАКе, тоже есть разные мнения, как построить правильную систему управления из тех 19 предприятий, которые войдут в ОАК, понимаете, что это тоже не так просто все выстроить. Т.е. все эти вопросы дискутируются, в том числе в рамках этих дискуссий будет определяться судьба и дальнейшее позиционирование лизинговых компаний.
Ливанов В.В., Генеральный директор Авиакомплекса им.С.В.Ильюшина
Мне хотелось бы напомнить коротко о некоторых вещах, о которых здесь сегодня говорилось, и с вашего согласия в проект решения Национального инвестиционного совета было бы целесообразно включить. Первое – конференция, особенно сегодняшний день, показал, что она прошла позитивно, и нужно тоже внести это в решение. Второе, здесь тоже это прозвучало, что нужно расширять справедливое частно-государственное партнерство, в противном случае будет очень сложно привлекать частный капитал, в том числе и из зарубежных источников. Третье, я бы считал, что нужно обратиться, хоть сегодня это и мало звучало, что та стратегия развития авиационной промышленности, которая разработана, вы помните, она в правительстве звучала, подвергалась критике, была реализован, у нас есть несколько программ, в том числе федеральная программа развития гражданской авиации и ГПВ на 2007-2015 год, считал бы целесообразным, чтобы при окончательной разработке этих программ учитывались интересы именно промышленности. Мы последние два месяца дебатируем, впервые за 15 лет нас допустили к обсуждению ГПВ на 2007-20015 год, до этого нас просто не пускали и ничего не показывали, мы просто не знали, что там обсуждается, какие проекты, пока, к сожалению. Мы не находим общего языка с Министерством обороны, но в чем наша проблема, промышленности. Мы говорим – вы заказываете один самолет ИЛ-76М и ИЛ-76МФ до 2015 года, но он будет вам золотым, он будет стоить 150 миллионов. Или вы заказываете 10 Ил-112 и ставите 250 миллионов. Не будет это стоить 250 миллионов, потому что нужна партия, причем хорошая партия, для завода, минимум 10 машин в год. Тогда мы эту цены выдержим, и заводы будут загружены, иначе через несколько лет после 2015 года вообще производить будет некому просто. Если есть ваше одобрение, я прошу Национальный инвестиционный совет, тех, кто будет формировать решение, записали в нем, что все те программы, которые сейчас окончательно формируются, учитывали интересы авиационной промышленности, а не только Министерства обороны. Я не собираюсь вмешиваться в концепцию Министерства обороны, но я могу сказать, что даже сегодня та философия, которая сегодня заложена в проектировках ГПВ, я еще раз остановлюсь на этом, это очень важно, для нас особенно в области военно-транспортной, специальной авиации – 64% средств, а средства сейчас уже достаточно серьезные, расходуются опять на поддержание парка, на ремонт. И у нас картина по военно- транспортной авиации после 2015 года будет примерно такая - с 2015 по 2020 год списывается 100% парка, по его ресурсу. И что делать, мы задаем вопрос военным. И промышленности у вас не будет, и парка. Будет прекрасная ситуация. И эту философию надо менять при формировании, в частности, ГПВ. Я считаю, что обязательно зафиксировать вопрос тесной кооперации с другими странами, включая наших стратегических партнеров, в первую очередь это страны СНГ, Индия, Китай, и ту кооперацию, о которой говорил Валерий Борисович – с «Airbus», с Европой. Нужно развивать международную кооперацию, в первую очередь с нашими стратегическими партнерами, переходить, может быть, на новый уровень отношений, как мы сейчас пытаемся, и Анатолий Константинович об этом сказал, мы давно с Индией пытаемся создавать совместные продукты. Понятно, что это снижает финансовую нагрузку на страну и сразу гарантирует рынки, т е. не просто поставлять туда или делать агрегаты «Airbus», а переходить на форму сотрудничества по созданию совместных продуктов. Я бы обратился и к прессе от нашего авиационного сообщества с таким тезисом – понимаете, ситуация такова, что кто интересуется авиацией, тот читает и иностранные журналы и литературы, смотрит электронные СМИ, Интернет, я, например, регулярно читаю все. Никогда ни в Европе, ни в Америке СМИ не третирует, ни Боинг, ни «Airbus». Наоборот, что бы ни произошло, а катастрофы, бывают, к сожалению, у всех, они дают просто информацию, но никогда не говорят, что это плохие самолеты, а если бы это было, то я уверен, вы помните по Ираку – просто закрыли этот канал и вынули корреспондента. А мы считаем за радость полить грязью все российское, тем более, здесь звучали слова, что самолеты у нас хорошие – и боевые, и транспортные, и гражданские. Я бы обратился и к СМИ, и к авиационному сообществу, это и к нам относится в том числе – не выносить решение спорных вопросов на страницы газет и электронных СМИ. На узких конференциях надо садиться и решать эти вопросы, как это делается во всем цивилизованном мире, иначе мы разрушаем имидж нашей авиационной промышленности, нашей техники. На мой взгляд, это чрезвычайно важный тезис. Конечно, надо сказать несколько слов о продолжении той практики, наращивании практики экспорта. Должна быть четкая разработка правил, положений, нормативов как финансировать экспорт. Сейчас начали покупать гражданские самолеты Ил-96, по боевой технике ситуация другая, а финансирование экспорта гражданской и транспортной авиации чрезвычайно важно, потому что все должно наращиваться и должно быть прозрачным. Я уже об этом сказал, но еще раз повторю – я считаю, что идея сделать развитие авиационной промышленности национальным проектом неплохо звучит. Если Национальный инвестиционный совет эту идею озвучит, это будет иметь хороший результат.
Крутоусов С.С., Советник Департамента государственной политики в области ГА Минтранса РФ
Я считаю, что уровень авиационной проблемы нужно доводить до уровня проблемы номер один в стране, одно рабочее место в ней тянет еще 16. Здесь вопросов нет, это надо. Но есть еще один момент, начинали мы с RRJ-60, 75, 95, потом про 60 забыли, сейчас у нас 75-95, потом забыли про 75, осталось 95, и уже слышим 110, это уже ближнемагистральный самолет. Мы со своей стороны поднимали этот вопрос, и он где-то тонет постоянно. Давайте мы спокойно соберемся, зная, что эскизного проекта на RRJ-95 нет и не будет, мы это уже знаем. Второй момент – мы знаем, что 334, 414 и 324 полностью устраивают нас, они идут с параметром через 0,7 с коэффициентом загрузки через 50, 75, 102 – то, что нужно для поднятия региональных перевозок. Т.е. заказчиков быть в принципе не может, потому что региональные перевозки провалены. А это так называемые дотированные перевозки, там три уровня дотации – по технике, по амортизации, по летной годности, по надежности. Давайте проведем с привлечением профессионалов конкурс повторно, еще раз посмотрим АН-148, заявленные и полученные характеристики, 334, 324 и 414, заявленное состояние и в конце концов и давайте вскроем этот миф с RRJ, все его любят, самый лучший самолет, но в Минтрансе эскиза не видели, только заключение института. Вот вы все заулыбались, вы все всё знаете, сколько можно морочить голову стране.
Ливанов В.В., Генеральный директор Авиакомплекса им.С.В.Ильюшина
Спасибо. У меня предложение такое, это мое субъективное мнение, Национальному инвестиционному совету и его руководству решать самим, что это частный вопрос, а мы должны поднимать более глобальные вопросы, но я могу заверить, что этот вопрос обязательно будет рассмотрен и весь ряд региональных машин, начиная от АН-38, будет рассмотрен Объединенной авиастроительной корпорацией, причем будет рассмотрен с пристрастием, прагматично, потому что вы все должны понимать, что все риски по любому проекту любого продуктового ряда в конечном итоге перейдут на корпорацию. Конечно, корпорация намерена это делать и будет делать, это записано во всех наших планах, жестко оценивать экономическую целесообразность того или иного проекта..." - конец цитаты...
...Особенно здорово сейчас, по прошествии более, чем 4-х лет видеть как был ОАК'ом рассмотрен "...весь ряд региональных машин, начиная от АН-38...", ибо именно в эти годы на наших просторах появились - EMB-120, SAAB-2000, SAAB-340, ATR-42, ATR-72 и CRJ-200...
Лейтенанту
Все вышеприведенное уже давно "дежа вю". А нет ощущения, что сегодня пришли к закономерному финалу?
Сколько бы Рубцов не пел веселых песенок, что он брал риски на себя и привлекал НЕгосударственные источники финансирования....
Задору и пороху хватило не более, чем на на десяток самолеток. Дальше, как и во всем остальном мире, действуют другие законы природы.....
Alex'у
Именно такое ощущение и есть...
...и именно поэтому я привел ту давнюю дискуссию от апреля 2006-го и написанное Вами сказано было тогда устами некоего С.Крутоусова из Минтранса - цитирую его:
Цитата 1-я:
"...эту схему - разработка- производство - сбыт - формирование сервисной системы -утилизация - можно сделать только вертикально интегрированной системой. Теперь о специфике. Что же останется у этих компаний? (...лизинговых компаний - прим.мое...) Сервисную систему они создать не могут. Основная проблема наших изделий – это не технические характеристики, мы как раз это делаем нормально и по боевой технике, и по гражданской, основная проблема, что мы не можем произвести и сбыть жизненный цикл, а это будет решать ОАК..."
Цитата 2-я:
"...изначально, еще на конкурсе (...по результатам которого остались ИФК И ФЛК - прим.мое...) мы объяснили - заработать на лизинговой компании можно, можно неплохо жить, можно три раза в месяц в командировки ездить по заграницам, проблему системно решить нельзя, точно так же, как они ее не решают сейчас. Последствием этого является то, что действительно съели весь задел и теперь в производство самолетов предлагается ввести дисконтированные деньги, тем самым увеличивать стоимость производимого продукта в исчислении на один килограмм. Поэтому наше предложение и было при формировании ОАК обязательно рекапитализировать промышленность, ведь причина страшнейшего дефицита в отрасли связана с тем, что когда-то, на раннем этапе, в период рыночного романтизма весь парк бесплатно передали..."
Так что - ясно было и тогда, в 2006-м, что когда "проедят" весь советский задел по фюзеляжам-крыльям, начнутся проблемы - причем, непреодолимые, ибо то, что ИФК платил заводам за собранные самолеты не оставляла никаких шансов по раскрутке серии...
Особо же мне понравилась цитата 3-я:
"...уровень авиационной проблемы нужно доводить до уровня проблемы номер один в стране, одно рабочее место в ней тянет еще 16. Здесь вопросов нет, это надо. Но есть еще один момент, начинали мы с RRJ-60, 75, 95, потом про 60 забыли, сейчас у нас 75-95, потом забыли про 75, осталось 95, и уже слышим 110, это уже ближнемагистральный самолет. Мы со своей стороны поднимали этот вопрос, и он где-то тонет постоянно. Давайте мы спокойно соберемся, зная, что эскизного проекта на RRJ-95 нет и не будет, мы это уже знаем. Второй момент – мы знаем, что 334, 414 и 324 полностью устраивают нас, они идут с параметром через 0,7 с коэффициентом загрузки через 50, 75, 102 – то, что нужно для поднятия региональных перевозок. Т.е. заказчиков быть в принципе не может, потому что региональные перевозки провалены. А это так называемые дотированные перевозки, там три уровня дотации – по технике, по амортизации, по летной годности, по надежности. Давайте проведем с привлечением профессионалов конкурс повторно, еще раз посмотрим АН-148, заявленные и полученные характеристики, 334, 324 и 414, заявленное состояние и в конце концов и давайте вскроем этот миф с RRJ, все его любят, самый лучший самолет, но в Минтрансе эскиза не видели, только заключение института. Вот вы все заулыбались, вы все всё знаете, сколько можно морочить голову стране..."
Собссстно мы на форуме об этом говорили и продолжаем говорить.....
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)