Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Тема: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год

Обсуждаем: Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год, Lenta.Ru, 29.12.2009

1…3334353637383940414243…175

А новый ил-76 только военными будет использоваться?

Ну, бортинженер наверное не помешает, всё же не в Шереметьево летать приходится. Штурман -под вопросом. Радист в принципе тоже, хотя военная связь имеет серьезную специфику. Однако при желании существующих средств автоматизации хватит наверняка.
Военные - народ довольно консервативный в этом плане. У них к тому же по 5 экипажей на 1 вс содержать не принято.

501, а чего там по планеру изменилось в таких масштабах, поделитесь?

17:22 50l пишет:
Зачем Вы обзываетесь насчет включения мозга, он у нас всех в общем-то типовой. Насчет экипажа - все еще проще. Это категорическое требование наших военных (не дадим сокращать личный состав). Оборудование, которое стоит даже сейчас позволяет почти без усилий уменьшить состав.
***************************************************************************************************
1. Насчет включения мозга - это сугубо личное, к одному из ярчайших представителей местных филофобов... :)
2. Военные берут свои требования не с потолка. И проблемы сокращения личного состава, как мне представляется, тут ни при чем.
3. Оборудование конечно позволяет многое, особенно в мирное время. А в боевой обстановке - всяко бывает.
Кстати, насчет "без усилий" хотелось бы если не подробностей, то хотя бы - в общих чертах. Если конечно это не секрет. Хотя думаю, что всетаки - секрет.

Н Александр: Военные - народ довольно консервативный в этом плане.
************************
Их консервативность имеет под собой основу. Потому как, например, сокращенный до двух человек экипаж танка (что, в общем, возможно) просто пушку почистить не сможет. :)
И если для ВТС прописано в ТЗ оперативное обслуживание "в чистом поле силами экипажа", то два пилота с этим точно не справятся.

О! Нервная реакция на казалось бы, безобидный вопрос. Неужели правдой оказались мои худшие предположения, и стеклянная кабина модернизированного Ил-76 не допускает возможность пилотирования двумя членами экипажа (например, для гражданских эксплуатантов)?

Назаренко Юрий Анатольевич, мои мозги просто опережают на шаг ход Ваших мыслей. Или Вы хотите сказать, что в испытательном полёте радист нужен, чтобы "связь держать ... с тем, кто управляет боевыми операциями", а бортинженер в испытательный полёт взят для того, чтобы "обслуживать самолет ... вдали от мест постоянного базирования"?

Очень жаль, если идеология модернизации свелась к простой замене будильников на экраны. Напомнило историю про введение "цифрового" каталога в некоей российской библиотеке, который не допускал поиска по ключевым словам, так как представлял из себя набор графических файлов - сканов картонных карточек.

Уважаемый Назаренко Юрий Анатольевич, раз уж Вы назвали меня "одним из ярчайших представителей местных филофобов", поясните, фобом чего я по-вашему являюсь? Фобом фобов, или фобом филов?

TG пишет:

О! Нервная реакция на казалось бы, безобидный вопрос. Неужели правдой оказались мои худшие предположения, и стеклянная кабина модернизированного Ил-76 не допускает возможность пилотирования двумя членами экипажа (например, для гражданских эксплуатантов)?
====
1. Требования ВВС о подготовке ВС к вылету силами экипажа пока не отменено.
2. Вы уверены что для военных и для гражданских будет одна и та же модификация? Требования АП-25 и ОТТ ВВС отличаются довольно сильно, включая прямой запрет на эксплуатацию некоторого оборудования в ГА.

sys, как я могу быть в чём-то уверен, если не в теме? По аналогии: про Руслан обсуждается двучленный экипаж с возможностью брать штурмана для полёта вне трасс, а также "компромисс между требованиями военных и гражданских заказчиков". Конечно, на Руслан заказов будет меньше (да и задачи у него другие), и там унификация версий критичнее, но мне кажется, что ситуация всё-же не является в корне различной.

2 TG
Ил-76 и Ан-124 создавались по ТТЗ МО, потому и экипажи такие, т.к. есть требование обеспечения автономного базирования при обслуживании силами экипажа. "Я так думаю", что если найдется гражданский эксплуатант и оплатит модификацию и сертификацию двучленного экипажа, то почему бы и нет. Только где эти заказчики.

TG пишет:

sys, как я могу быть в чём-то уверен, если не в теме?
====
Мне проще, я могу Куимова и Гречку расспросить. :)))

А спросите, очень хочется знать их ответ не для протокола. Протокольный ответ известен.

50l пишет:

А спросите, очень хочется знать их ответ не для протокола. Протокольный ответ известен.
=====
Извините, но я любопытных закрытой инфой не кормлю, жадный я очень. :))))

> "Я так думаю", что если найдется гражданский эксплуатант и оплатит модификацию и сертификацию двучленного экипажа, то почему бы и нет. Только где эти заказчики.

Вопрос в том, допускает ли при необходимости новая кабина работу лишь двумя пилотами (например, с точки зрения эргономики), или для гражданских заказчиков её нужно будет делать заново?

Поясню примером из "моей" отрасли.
Допустим, я разрабатываю программный продукт для "большого" заказчика, но при этом очевидно, что если продукт состоится, им заинтересуются и другие. У меня есть две стратегии: либо сделать побыстрее и попроще, "заточив" продукт под требования конкретного заказчика, либо разработать его, исходя из более общих принципов, с возможностью конфигуриривания под конкретные требования.

Первый подход может быть опрадван, если будущее моей конторы неопределено (то бишь "завтра" для нее может никогда и не настать). Если же положение более-менее стабильно, второй подход окажется оптимальнее в среднесрочной перспективе, так как позволит меньшими усилиями охватить нескольких заказчиков. На практике часто приходится работать в условиях нехватки времени и/или квалифицированных инженеров, поэтому в реальности встречается компромиссный подход: разрабатывается гибкая архитектура, но в первую очередь реализуется подмножество функций, необходимое для стартового заказчика. При этом чем дальше проработаны альтернативные конфигурации, тем меньше риск, что при их реализации "не сойдутся концы с концами" в результате какой-нибудь концептуальной ошибки, пропущенной на этапе прорабоки архитектуры. Ещё на практике встречаются работники (включая начальников) с наплевательски-пофигистическим отношением к будущему, которые даже имея объективную возможность заложить по крайней мере потенциал гибкости в новый продукт, подходят к техзаданию излишне формально, обрекая продукт на "кривые" ограничения.

Применительно к стеклянному Ил-76 эти три варианта выглядят примерно так:
1. Формальная реализация требований военных. Если понадобится гражданским - либо новая разработка, либо летайте, ребята, впятером.
2. Кабина, допускающая работу силами двучленного экипажа, с дополнительными рабочими местами для штурмана, бортинженера и радиста. При этом переход к двучленному варианту может потребовать незначильной переконфигурации бортового оборудования.
3. Заложен вариант 2, но в данный момент до конца реализована только 5-членная конфигурация. Для двучленной конфигурации требуется завершить ряд работ.

Вариант 2, как видно, отпадает.

Вариант 2, как видно, отпадает.

Правильно, т.к. его НЯЗ никто не заказывал.

Но мне как учёному и инженеру будет обидно за Ил-76, если окажется вариант 1, а не 3.

1…3334353637383940414243…175

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив