Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

Посторонним В пишет:
Возьмём самые новые: Kawasaki C2 Airbus A400M Embraer KC390 Xian Y-20/ Из 4-х один с ТВД, остальные - с ТРДД.
Ну, в общем Sergey66 уже ответил. По настоящему удачные, а значит массовые ВТС это в первую очередь Геркулес, затем, наверное А-400, есть китайцы, например уже упоминаемый Y-9, ну и Ан-12 и Ан-22 хотя и устарели морально и физически, также машины неплохие. Но вообще, конечно, для того, чтобы определить, какой самолет лучше, нужно сначала понять и рассчитать для чего он нужен. Вот это вот самое главное. Ил-214 в том эскизе, в каком он известен, как верно отметил Владимир Антипов это некий базовый МТС. Причем особенности этой базы заключаются главным образом в его двигателях. Они диктуют его основные характеристики. Если это ТРД, значит более высокая крейсерская скорость, более высокая посадочная и соотвественные требования к ВПП. Но поскольку главные заказчики вроде бы как военные, то что они собираются на нем возить, вот в чем вопрос. Грузоподьемность 20-30 тонн. Это одна БМД с экипажем и снаряжением, или "Ракушка", или Спрут, но уже вероятно без экипажа и снаряжения. Взвод десанта с легким вооружением или два взвода солдат. Ну или еще там чего-нибудь типа пары буксируемых пушек и какого-нибудь снаряжения. Про "бумеранги, "Курганцы" и другую тяжелую технику речь уже не идет. Теперь вопрос: и куда же мы будем БМД-шки по одной возить? На какой-такой театр военных действий? Даже для тактической операции потребуется либо парк самолетов огромный, либо возить придется неделю. Так быстрее будет на поезде, корабле или автотранспортом доставить до места эту самую бригаду. Опять же самолет с ТРД куда попало не посадишь, про грунт точно надо забыть. На мой дилетантский взгляд все по настоящему военные потребности сегодня закрывают Ил-76 и Ан-124. Для потребностей просто транспортных, в том числе военных может и не хватает среднего траспортника, но желательно, чтобы садится он мог на любую полосу, и соответственно взлетать, чтобы посадочная скорость была пониже, чтобы энерговооруженность была высокой, а топливная эффективность приемлемой. Поэтому не случайно Геркулесы модернизируют и А-400 и Y-9 делают именно с ТВД. Зачем делать российский вариант ан-178 в виде Ил-214 непонятно. Ан-178 не востребован и я как-то не очень представляю куда будет востребован Ил-214 в таком виде, в каком его сейчас показывают. Зачем на эти же грабли наступать?

Николаев Виктор пишет:
Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция
К этому можно добавить, что самолет взлетной 47,5 тонн должен был быть еще и пассажирским (3+3 100 мест), вернее сначала пассажирским и в добавок транспортником. И габарит кабины выбирали исходя из комфортабельного размещения 3+3, а что бы не заморачиваться его практически взяли от Ил-88, укоротив. Об этом сами Ильюшенцы говорили. Военные к этой программе вообще никакого отношения не имели и заменять Ан-12 им никто не собирался в войсках. Как отмечал Лейтенант, заменить Ан-12 может только машина с 4 ТВД. Наверное, он прав. Перед распадом Союза вообще было мнение что самолет на 20 тонн не нужен.
***
Забавны высказывания совсем недавно руководства Ил о не возможности создания пассажирского и ВТА на одной платформе
в свете Ил-214 (вышедшего из Ил-88) планировавшимся изначально как пассажирский на 100 мест с 3 х 3 сидений в ряд с двумя НК-56 и только после этого транспортным.
По факту бы получался высокоплан по аналогии Ан-158/Ан-178 c пассажировместимостью SSJ-100
А ведь это времена когда ещё во главе Илюшина стоял Генрих Новожилов работающий сейчас на фирме советником.
В этом свете забавны наезды на Погосяна и SSJ типа этих
Почему Путин терпит Погосяна? - Аргументы Недели
31 марта исполняется 120 лет со дня рождения выдающегося генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Его ученик и преемник, авиаконструктор, академик РАН и дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов написал президенту России письмо с предложением достойно отметить юбилей. В. Путин поставил на письме резолюцию: «Иванову С.Б. – Поддержите». И знаете, больше всего в обращении Г. Новожилова к президенту зацепила цитата слов самого Ильюшина: «Надо строить самолёты, не разоряя государство». Звучит как приговор из прошлого сегодняшним вороватым руководителям-бизнесменам от авиастроения. Это не фантазии журналиста – про то, что ОАК – контора «вороватая», говорила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, писал президенту страны генеральный прокурор Юрий Чайка.

Ил-114 и Ил-112 – кто «за»и кто «против»
Когда вице-премьер Дмитрий Рогозин говорит, что Россия должна производить полностью отечественные самолёты и на них летать, – сердце наполняется гордостью и ожиданиями. Модернизированный и запущенный в серию Ил-76МД-90А уже в работе на ульяновском «Авиастар-СП», в этом году у Минобороны есть шанс получить две первые машины. Для юбиляров-ильюшинцев самыми перспективными на сегодняшний день являются турбовинтовые Ил-114 и Ил-112, что и подтвердил на совещании в АК «Ильюшин» Дм. Рогозин.
Опасно делать ставку и на импортные агрегаты, двигатели, системы управления – по команде Госдепа поставки вмиг прекратятся. И что, авиапром будет коллекционировать мёртвые планеры самолётов?
При этом «Илы» полностью наши, отечественные, включая двигатели ТВ7-117СМ.
Вице-премьер ради двух турбовинтовых «Илов» и приехал к ильюшинцам. Ил-112 должен заменить военно-транспортный Ан‑26, взять на себя перевозку грузов, а Ил-114 – обеспечить пассажирское сообщение на региональном уровне, в Арктической зоне и Антарктиде. Заодно Ил-114 способен приобрести специальные и армейские профессии – с расходом топлива 500 кг на час полёта, в патрульном варианте он может висеть в воздухе до 14 часов. При грамотной постановке вопроса первые машины из деталей узбекского задела (самолёты начинали строить в Ташкенте) через полтора года ушли бы к заказчику, а спустя ещё пару лет пошло бы собственное производство. Наши аплодисменты Дмитрию Олеговичу Рогозину, который пытается сдвинуть эти проекты с мёртвой точки.
Налицо преступная позиция команды Мантурова – Пого­сяна: только отвёрточная сборка из привозных комплектующих, и никаких проблем, кроме кабальной зависимости от заокеанских политиков. Замминистра транспорта В. Окулов тоже оказался в их компании:
Рогозин против Погосяна
Конечно, Погосян не в одиночку противостоит отечественному авиапрому. У него сплочённая команда, так и хочется сказать «организованная преступная группа». Мы уже писали про 17 уголовных дел, возбуждённых Генпрокуратурой РФ по результатам проверки. Но «президент» Погосян находит полное взаимопонимание и в мантуровском Минпромторге, тут явно рука руку моет. Иначе как объяснить кульбиты ведомства, способные похоронить любые нужные и полезные директивы, исходящие от настоящего президента – В. Путина? Повторюсь – команда у Погосяна сплочённая, повязана бюджетными деньгами. В ней есть профессионалы, знающие, как «заболтать» и заволокитить любой вопрос, вместо дела и реальных авиалайнеров выкатить тонны бумажных отписок, блестяще оформленных в лучших бюрократических традициях. У меня есть образчики их творчества, поймать на вранье нетрудно, но надо глубоко знать тему. Таких людей в окружении Дм. Рогозина нет, чем негодяи при авиапроме успешно пользуются.
И всё равно, ильюшинцы вице-премьеру благодарны. Если бы не Рогозин, то, они уверены, московские территории Авиационного комплекса «Ильюшин» были бы проданы, конструкторскому коллективу предложили бы отправиться подальше от материнского КБ. Например – в подмосковный город Жуковский. Под крыло ещё одного липового «президента» – Национального центра авиастроения России Тиграна Алексаняна – риелтора по специальности, видного «авиастроителя» из группы Погосяна.
Зато никакой конкуренции. Никто не смеет голову поднять под страхом увольнения. Многочисленные интервью и разговоры с представителями знаменитых КБ исключительно под честное слово журналиста сохранить анонимность. Что поделать, создали ОАК, корпорацию-монополиста, поставили во главе человека с истребительными наклонностями (от слова «истреблять»), а теперь все мучаются. Лучше бы Погосяна отправили заниматься профильным делом, поднимать боевую авиацию. Там проблем навалом – ПАК ФА, перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50, очень далёк от изначально заложенных в проект характеристик.
***
И закономерно смещение Погосяна со своего поста Президента ОАК
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция

Как раз этот момент с участием Рогозина в апартаментах Илюшина

**************
evstafiy пишет: Теперь вопрос: и куда же мы будем БМД-шки по одной возить? На какой-такой театр военных действий? Даже для тактической операции потребуется либо парк самолетов огромный, либо возить придется неделю. Так быстрее будет на поезде, корабле или автотранспортом доставить до места эту самую бригаду. Опять же самолет с ТРД куда попало не посадишь, про грунт точно надо забыть. На мой дилетантский взгляд все по настоящему военные потребности сегодня закрывают Ил-76 и Ан-124. Для потребностей просто транспортных, в том числе военных может и не хватает среднего траспортника, но желательно, чтобы садится он мог на любую полосу, и соответственно взлетать, чтобы посадочная скорость была пониже, чтобы энерговооруженность была высокой, а топливная эффективность приемлемой. Поэтому не случайно Геркулесы модернизируют и А-400 и Y-9 делают именно с ТВД. Зачем делать российский вариант ан-178 в виде Ил-214 непонятно. Ан-178 не востребован и я как-то не очень представляю куда будет востребован Ил-214 в таком виде, в каком его сейчас показывают. Зачем на эти же грабли наступать?
*******************

1) Ил-76 ограничен поперечным сечением грузовой кабины, а Ан-124 взлётно посадочными параметрами.
2) ВТА 35 т на базе фюзеляжа Ту-330 может перевозить
Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция
Большеразмерные контейнеры
. https://gde.ru/images/img_ru/474x354/13384290.jpg
Полевые модульные госпитали
. http://img.amur.info/res/news/.../0a74ffa53dc96fe8ffe7173055dcc7de.jpg

парочку БМД-4М
. https://ru1.anyfad.com/items/...
или один Панцирь-С1

Тор (зенитный ракетный комплекс) массой 32 т

Шилка массой 21 т

ЗУР9М311 «Тунгуска» массой 34 т

А так же
БМП-2 две 2 х14 т
БМП-3 18,7 т
Курганец-25 до 25 т
БТР-70 два 2 х11,5 т
БТР-82А два 2 х 16 т
9К35 «Стрела-10» две 2 х 12,3 т
САУ 2С1 «Гвоздика» две 2 х15,7 т
9К55 «Град-1» две 2 х 11,5 т
Ту-330 может транспортировать Су-25 со снятым крылом
БМП Маrder 28,2 т
БМП M2 Bradley 22 - 30 т
БТР М113 два 10,3 т - 14 т
M1126 Stryker два 2 х 17,2 т
M1128 Stryker с пушкой 105 мм 18,7 т
LVTP-7 — десантно-гусеничная машина-амфибия масса 22,8 - 29,1 т
БТР VAB две 2 х 13 т
Вертолёты типа Ми-8, Ми-171, Ка-52, Ми-28 и другие

Причём транспортировка двух вертолётов при помощи Ту-330 на дальность до 4500-5000 км должна обходится в два раза дешевле, чем на Ил-76 и в четыре раза дешевле чем на Ан-124
ИТД. Список перевозимых грузов можно продолжать.

Ил-214 в перевозке номенклатуры грузов сильно ограничен.
Неужто на Илюшине особо надеялись выплыть на пассажирской 100 местной версии Ил-214 с 3 х 3 сидений в ряд

По сравнению со "вшивым" SSJ-100

илюшинский пассажирский 100 местный Ил-214 с 3 х 3 сидений в ряд должен был выглядеть шикарно с высокими потолками
Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.Конференция
типа теперешнего Ил-76 с таким же сечением салона

В нише меньше 100 мест располагалось семейство Ил-114 в 64 рах. на ТВ7 и до 80 рах. на Allison 2100
Зачем нужен в этой нише Сухой со своим SSJ если уже был предопределён Илюшин по всем позициям

За 200 рах. (ниша МС-21-400 и МОМ) планировалось внедрить пассажирский Ил-76 на 250 рах.

Потом шёл естественно самый лучший в мире Ил-96 и его двухэтажная версия на 550 рах. в посрамление А380

Как видим вытаскивание из загашника Ил-76, Ил-114 в том числе патрульного, Ил-96, Ил-214 задумывающейся изначально прежде всего как пассажирский на 100 рах. c 3 х 3 сидений в ряд говорит о кипучей деятельность капитанов от Илюшина ещё могучих умом и телом.
И как говорит Лейтенант по удобному случаю: "есть куда рость".
Ага не все проекты совейской эпохи от Ил ещё реализованы.
А может мы стремимся уже в эпоху ЧУЧХЕ, а Дмитрий Олегович тянет на приёмника Путина
Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
В этом случае вся линейка Ил идеально бы вписалась во все ниши с закрытием разных там SSJ, МС-21 с частью комплектующих из за бугра.

Николаев Виктор пишет:
К этому можно добавить, что самолет взлетной 47,5 тонн должен был быть еще и пассажирским (3+3 100 мест), вернее сначала пассажирским и в добавок транспортником. И габарит кабины выбирали исходя из комфортабельного размещения 3+3, а что бы не заморачиваться его практически взяли от Ил-88, укоротив. Об этом сами Ильюшенцы говорили. Военные к этой программе вообще никакого отношения не имели и заменять Ан-12 им никто не собирался в войсках.

А Вы не можете развернуть, что такое Ил-88? Я нашёл это обозначение лишь в списке проектов Ильюшина. Ирония заключается в том, что там под этим индексом значится транспортный самолёт на замену Ан-12. ;)

Ил ещё предлагал удлинённый вариант Ил-214 (МТА) благодаря запасу мощности двигателей выходя на военных с предложением.
Ну и если пепелац рассматривался в первую очередь как пассажирский 100 местный вариант с 3 х 3 сидений в ряд то выходило по вместимости в растянутом виде уже под 130-140 рах.
а это уже перелёт через SSJ до МС-21

Причём фюзеляж тот же шестирядный.
И нескромно всё предлагалось выпускать на Иркуте на вотчине МС-21 по всей видимости уменьшая долю последнего.
Может быть надеялись что когда ни будь прикроют лавочку с МС-21 из за импортных комплектующих или Иркут с Яковлевым в разработке не выдюжат.
Теперь понятно почему Иркут разосрался с Илюшиным и вышел из проекта Ил-214
***
Николаев Виктор пишет: Военные к этой программе вообще никакого отношения не имели и заменять Ан-12 им никто не собирался в войсках.
*
Да все СМИ только и пишут, что Ил-214 прежде всего для армии на замену Ан-12
Оно конечно понятно, что постоянные вбросы заказуха, но тем не менее.
И как не писать если сам Слюсарь рвёт и мечет отрабатывая свой пост перед Рогозиным старшим.
ОАК призывает Индию ускорить работу над созданием МТА - РИА Новости, 15.06.2015
Военные транспортники Ил-214 придут в войска на смену Ан-12 до 2025 года

Мне вот кажется не заморачивался бы Аэрбас Милитари на это европейское недоразумение собственной выпечки TP400-D6 для А400М

применив как планировалось изначально американо-канадский PW180 всё бы было путём и по срокам и по стоимости программы
Политический момент в сторону европейского движка пересилил вместе со всем известным приобретённым геморроем.
Но самолёт летает решая врождённые и текущие проблемы


У нас пока можно только посмотреть на ТВ7-117СТ на Ил-112

он же с большой унификацией и для вертолётных двигателей
«Вертолеты России» запустили производство Ми-38Т для Минобороны России

***
Super100 пишет: И хорошая современная база есть ПД-12В длительно уже в активной разработке.
===
как успехи? когда полетит?
************************************
Известна очерёдность выхода ПД-12В следом за ПД-14
Вроде бы по нему деньжат через бюджет добавляли ускоряя процесс надеясь на китайский рынок
А здесь вот из уст ОДК и Ростеха дословно сказано
В "Вертолетах России" уточнили характеристики нового двигателя для Ми-26 | Авиатранспортное обозрение
Предварительные исследования, проведенные Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), показали, что ремоторизация вертолета Ми-26 позволит увеличить дальность полета с полезной загрузкой, а также снизить эксплуатационные расходы. Этого планируется достичь благодаря улучшенным техническим характеристикам и снижению затрат на техобслуживание.

Сегодня уже готов полноразмерный макет нового двигателя, в скором времени начнется его макетирование на вертолете. Ожидается, что прототип ремоторизированного Ми-26 полетит в 2017 г., серийное производство машины начнется в 2018–2019 гг.
***
Ещё известно, что самолётный и вертолётный вариант ТВ7 имеют унификацию в 90%
Где то аналогичное должно быть с самолётной версией ПД-12В мощностью в 10000 л/с.

Смешались в кучу кони, люди... ©

23.08.2017 Sergey66 пишет:
Это не фантазии журналиста – про то, что ОАК – контора «вороватая», говорила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, писал президенту страны генеральный прокурор Юрий Чайка.

---

Что же еще могут написать эти безусловно честные и незамаранные политики? :-)

06:48 Sergey66 пишет:
Мне вот кажется не заморачивался бы Аэрбас Милитари на это европейское недоразумение собственной выпечки TP400-D6 для А400М

---

Вот сколько смотрю на это изделие, особенно от фланца с движком и далее- никогда не вызывало оно у меня эстетические чувства.
Какие-то несуразные пропорции, угловатость. Нет гармонии, изящества, законченности.. Все таки Золотое сечение - основа основ..

про то, что ОАК – контора «вороватая», говорила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко
===

Серёжа Матвиенко хороший сын Валентины матвиенко, не наркоман и очень честный человек
Сергей Матвиенко: Я не употребляю наркотики
Мама Валентина ему совсем никак не помогала, он просто стал миллиардером и мама честная он совсем не причем
http://kompromat1.info/articles/...
И сын честный и его мама они совсем не воровали а наоборот, всё дело в спирали, это открытие сына Валентины, которая не воровала.

"По некоторым данным, за время, пока Валентина Матвиенко была губернатором Петербурга (с 2004 по 2010 годы), компании, связанные со структурами ее сына Сергея, подписали с городскими предприятиями 430 контрактов почти на 3 млрд рублей.

Сам Сергей Матвиенко объясняет свой коммерческий успех личными талантами, а не протекцией губернатора Санкт-Петербурга. В июне прошлого года в Сети появился видеоролик, в котором он дал интервью своему приятелю, бизнесмену Олегу Тинькову. В нем он рассказал, что "он все вложил в экономическую формулу". "Формула выглядит следующим образом: начинаем с гудвила, после того как отработает гудвил, переходим на мультипликатор, с мультипликатора переходим на мультиплицирование, с мультиплицирования переходим в EBITDA, с EBITDA переходим опять в гудвил. И делаем следующий виток спирали", — рассказал он."
Матвиенко: бизнес моего сына потерпел крах : Политика Newsland – комментарии, дискуссии и обсуждения новости.

Серёжа Матвиенко хороший, достойный сын Валентины Матвиенко (не наркоман 100%)

22.08.2017 Антипов Владимир пишет:
По анализу эксплуатации Ил-76 был установлено, ( в ГОС НИИ ГА), что :
Основная масса перевозимого груза для Ил-76 лежит в пределах 15-20 тонн. И в 70 % случаях дальность перевозки составляет до 2000 км.( в диапазоне 1000-4000 км).
******************
Сотрудники ГосНИИ ГА великолепно владеют математическим аппаратом и с блеском применяют его к реальной жизни. Говорю абсолютно серьёзно и без подколок. Равно как и то, что обратное (хорошая применимость полученных расчётных данных) не верно. Ибо есть такие коварные штуки, как ETOPS и развитость аэродромной сети. И запросто может оказаться. что чтобы увезти 20 тонн на 1500 км, керосину надо залить на 3000. В 8 случаях из 10. А не лезет. И в результате красивый проект, нарисованный под расчётные условия, при примерке к реальной маршрутной сети вызывает эмоции, не раз приводимые тут leutenant'ом со ссылками на анализ Волго-Днепром проекта Ан-178...

Советские проекты, тот же Ту-330, будь они вовремя реализованы, позволили бы сегодня быть на передовых позициях во всех типах воздушных судов. А на многих направлениях страна была бы в лидерах. Но время прошло, допиливать сегодня то, что было задумано 20-30, а то и 40 лет назад совсем в других экономических и политических условиях дело по-моему бесперспективное. Если раньше тот же ту-330 планировался серией в сотни самолетов, то сколько их готовы закупить сегодня? те же Ан-178 и Ан-70 по задумке вполне нормальные машины, но покупать их некому, поэтому их даже довести не удастся. Планируемая серия должна быть большой и только тогда есть возможность проект реализовать. На внутренний рынок нужно поставить хотя бы 100 машин, потом подтянутся покупатели из скажем так ненатовских стран. А если машина будет хорошая, и не слишком дорогая, то тогда и буржуи начнут покупать. Сколько планируется закупить Ту-214? Два -три десятка для армии на замену Ан-12? Индийцы отскочат скорее всего. Ну и все. Проект умер. Заранее можно сказать. Поэтому нужна машина, которая будет востребована, а не по которой есть советский задел тридцатилетней давности. Вот МТС на 30 тонн грузоподьемностью, с возможностью посадки на неподготовленные аэродромы мне кажется будет востребован. Такой примерно А-400, но он во первых дорогой, во вторых по слухам не особенно удачный. Может просто еще не доведен опять же из-за маленькой серии и недостатка опыта по таким машинам у эрбасовцев. Да и двигатель там собран, как говориться из того, что было. Учится надо на ошибках европейских и украинских товарищей, а не на грабли наступать. ПД-12 в это интересно. Серийность просматривается, значит есть шанс довести мотор. Это как раз то, что нужно для 30- тонного ВТС с 4 ТВД, до и еще для много чего. Удачные машины надо сразу делать хорошими, еще в идее, в эскизе, в проекте. Такими, которые будут нужны всем. Уже есть одно недоразумение Ил-112, куда еще второе Ил-214 строить?

Ну-ну, "из того, что было", говорите?
Да, поначалу так и было, подняли машину на "трехконтурной" хне...
Но потом пришлось быстро соображать, что на кривой козе не тут кобыло!
Так что дай бог ПД-12 пока просто приблизиться к ТР400-Д6, даже свеженарисованному :-(
Свеже - это к ПД

evstafiy пишет: Советские проекты, тот же Ту-330, будь они вовремя реализованы, позволили бы сегодня быть на передовых позициях во всех типах воздушных судов.
***
Именно для МО в Ту-330 было критичным
Малая дальность при максимальной загрузке
Разрешённых всего 3% полётов с грузом 35 тонн из за применённого крыла Ту-204 имеющего ограничения по нагрузке и ресурсу
Довольно высокая скорость десантирования
Не удовлетворительные взлётно посадочные параметры особенно при отказе одного двигателя
НО
Применение на Ту-330 вместо крыла Ту-204 с ПС-90 нового крыла с четырьмя турбовинтовыми двигателями на базе ПД-12В решает все перечисленные проблемы.
********************
astoronny пишет:
Да, поначалу так и было, подняли машину на "трехконтурной" хне...
Но потом пришлось быстро соображать, что на кривой козе не тут кобыло!
Так что дай бог ПД-12 пока просто приблизиться к ТР400-Д6, даже свеженарисованному :-(
Свеже - это к ПД
*
Ну это знаете с какого места чесаться
Предложенный изначально PW180 на А400М был где то отмасштабированным вариантом PW150 являющимся в свою очередь производным от PW100 и PW127
Но двигатель для А400М должен был быть европейским в угоду политике, а не американо канадским, посему в тендере победило вот это недоразумение
TP400-D6
. http://www.genussmaenner.de/.../98aa29048b08b1e4f232e355133f9405.jpg
с составом разработчиков-производителей

Ответственность за разработку основных узлов двигателя и выполнение работ распределена между партнерами следующим образом:

- «Снекма» (32,2 проц. участия) - камера сгорания, турбина высокого давления, система смазки (совместно с «Текспейс аэро»), пусковое устройство, блок встроенного контроля, редуктор и агрегаты обслуживания СУ (совместно с «Испана-Сюиза»), а также установка двигателей на самолеты;

- «Роллс-Ройс» (25 проц.) - воздушная и масляная системы, вся механическая часть двигателя, компрессор высокого давления, вал низкого давления, промежуточный корпус компрессора, несущие опоры, термонапряженная опора турбины;

- MTU (22,2 проц.) - компрессор среднего давления, турбина среднего давления, средний вал, программное обеспечение блока встроенного контроля двигателя, окончательная сборка и испытания;

- ITP (20,6 проц.) - входное и выходное устройства, турбина низкого давления, внешние агрегаты оборудования двигателя и специальное испытательное оборудование.

Прямым подрядчиком по изготовлению главного редуктора, передающего мощность на воздушный винт, выбрана компания «Авио» (Италия).
*****************
Зашибись признанный гений в части редукторов оказывается Италия
Макаронники так наваяли европейский двигатель, что стоимость программы А400М ушла в плюс на 8 миллиардов зелёных поправ при этом все сроки на разработку.

И правильно выразился Ветрогонов:
Вот сколько смотрю на это изделие, особенно от фланца с движком и далее- никогда не вызывало оно у меня эстетические чувства.
Какие-то несуразные пропорции, угловатость. Нет гармонии, изящества, законченности.. Все таки Золотое сечение - основа основ..
*
Изделие действительно корявое
. http://www.genussmaenner.de/.../98aa29048b08b1e4f232e355133f9405.jpg
Теперь смотрим как разрабатывался НК-12 в том числе с немецким участием:
Турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 (ТВ-2, ТВ-12). - Российская авиация
В 1946 году в посёлке Управленческий, расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева, был организован опытный завод № 2. На его базе было сформировано два конструкторских бюро: ОКБ-1 (главный конструктор А.Шайбе) и ОКБ-2 (главный конструктор К.Престель), численность работающих в 1947 году составляла около 2500 человек, из них 662 — немецкие специалисты. При организации завода предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии — создание форсированных образцов серийных немецких ТРД «Jumo-004» и «BMW-003» и новых мощных реактивных двигателей «Jumo-012» и «BMW-018». Однако в конце 1946 года появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей.

После серии опытно-конструкторских работ по турбовинтовым двигателям «022» и «028», мотокомпрессорному реактивному двигателю «032» и турбореактивному «003с» в 1948 году было принято решение объединить два ОКБ и сосредоточить усилия на разработке одного двигателя — «022». В середине 1948 года проектирование двигателя завершилось, три экземпляра передали в производство. В 1949 году, в самый разгар работ по «022», на завод № 2 пришел новый руководитель — Николай Дмитриевич Кузнецов. Он уже имел опыт работы по немецким реактивным двигателям — в 1946 году вместе с Климовым и Бранднером на заводе в Уфе осваивал производство «Jumo-004».

В 1951 году двигатель «022» получил наименование ТВ-2 (турбовинтовой двигатель-2). Вместо обычного четырёхлопастного пропеллера были применены соосные винты противоположного вращения.

Специалистам выдали новое задание: построить ТВД большой мощности — 12000 л.с. Такие двигатели требовались для нового стратегического бомбардировщика Ту-95.
Самым простым методом обеспечить требуемые характеристики новой силовой установки было соединение вместе двух форсированных ТВ-2 с передачей мощности на один общий редуктор. Однако, сначала стендовые испытания, а затем и катастрофа Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф показали, что для надежной работы необходимо создавать новый двигатель.

На новом двигателе число ступеней турбины увеличили до пяти. Благодаря созданию нового жаропрочного сплава нимоник появилась возможность повысить давление в компрессоре и увеличить температуру газа перед турбиной. Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Был изготовлен новый редуктор, решены вопросы регулирования ТВД с соосными винтами противоположного вращения.

В результате всех этих мероприятий удалось добиться требуемой мощности, высокой надежности и хорошей топливной эффективности двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2.

В начале 1953 года закончилась сборка двигателя. Он получил обозначение ТВ-12. Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и высокий ресурс. Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 года последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н.Д.Кузнецова.

Для его лётных испытаний в 1953 году специально были оборудованы три самолета Ту-4ЛЛ (Летающая Лаборатория). Двигатель ТВ-12 был установлен на месте правого внутреннего поршневого мотора АШ-73. При этом ТВ-12 превосходил АШ-73 по мощности более чем в 5 раз, а его винты по диаметру были больше примерно в 1,5 раза. Испытания проводили ведущий летчик-испытатель М.А.Нюхтиков и ведущий инженер Д.И.Кантор. После Госиспытаний в конце 1954-го — феврале 1955 года был совершен первый полет самолета «95-2», второго прототипа Ту-95 с двигателями ТВ-12. Серийный двигатель стал называться НК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя опытного завода.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив