ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
"...польская комиссия по расследованию катастрофы самолета Качиньского, созданная при их Минобороны, обнародовала технический доклад, где утверждается, что на борту самолета произошел внутренний взрыв,"
Какие доказательства?
Авиаэксперт объяснил, что не так со взрывом самолета Качиньского - Политика - МК
по поводу Су-25 в Сирии.
1. как я понял сбили его в так называемой "зоне деэскалации" где стороны какбы обязались что какбы никто никого не должен сбивать. политические игры вобщем.
2. куда нужно попасть игле в су-25 чтобы вот так просто его завалить?
04.02.2018 tomashomecat пишет:"... по поводу Су-25 в Сирии...."
.
«……….Но сбитый самолёт — это даже не половина беды, а скорее, неприятность. Беда, а точнее, горе, — это гибель экипажа.
.
А чтобы избежать оного, существует ПСО (поисково-спасательное обеспечение). Которое как раз и призвано провести оперативную эвакуацию экипажа, а железку, леший с ней, новую сделаем.
И ведь, что обидно, опыт в этой области (ПСО) у нас громадный. Ещё во времена Афганистана было установлено, что спасение экипажа, терпящего бедствие над недружественной территорией, возможно в ближайшие 30 минут, далее шансы вытащить их живыми резко падают.
Самый эффективный способ — забрать покинувший борт экипаж с ходу.
.
Как это выполнялось:
— ударной группе предписывалось сохранять 20% боеприпасов основного вооружения и не менее 80% стрелково-пушечного, дабы в случае ЧП незамедлительно, пока товарищи болтаются на стропах, зачистить от всех угроз место их приземления;
— вертолёты поисково-спасательной группы дежурство несли не на земле, а в воздухе, с 5-ти минутным подлётом до места работы ударной группы;
— вертолёты поисково-спасательной группы поднимались в воздух и выходили в район до взлёта ударной группы
— маршрут до цели и обратно ударной группе прокладывался так, чтобы вертолёты поисково-спасательной группы могли выйти в район бедствия на маршруте в минимальный, лучше всего 10-минутный интервал;
— при взлёте вертолёты поисково-спасательной группы занимали готовность №2, резервные вертолёты поисково-спасательной группы в случае ЧП незамедлительно поднимались в воздух;
— оптимальный состав поисково-спасательной группы: два (пара) Ми-8 и четыре (звено) Ми-24 прикрытия;
— в случае особой сложности района работы назначалось дежурное звено штурмовиков Су-25, которое в случае ЧП незамедлительно поднимались в воздух;
— экипажи, помимо штатных пистолетов ПМ, в обязательном порядке дополнительно вооружались автоматами.
.
И едва где-то какой-то командир нарушал этот порядок, в лучшем случае вывозили трупы. Примеров можно привести массу.
.
Теперь вспомним потерю Су-24 и лётчика. Типовой пример, как не надо делать:
— ударная группа выложила всё в районе цели, потому, когда был сбит один из самолётов, ничем не могли помочь товарищам, когда тех расстреливали в воздухе;
— вертолёты поисково-спасательной группы дежурство несли на земле (керосин экономили!!!);
— в группу прикрытия назначили два Ми-8 и всего два Ми-24;
— пара Ми-24 физически не смогла построить «карусель», тем самым прикрыть вертолёты ПСО, что привело к потере одного Ми-8, одного из бойцов ПДГ (парашютно-десантной группы) и позорному провалу всей спасательной операции в целом.
.
Ну и как, были сделаны выводы? Увы, нет. И гибель лётчика — тому подтверждение….»
Автор: Лисовой Владимир Иванович
Бодро шагаем по старым граблям? Непатриотическая заметка по поводу сбитого Су-25 » Военное обозрение
Четыре вопроса для следствия по делу о катастрофе Ан-148 в Подмосковье :: Общество :: РБК
Вопрос один - кто виноват, и другой - что делать.
Безусловно жаль безвинно погибших, но и забывать не надо, что в автокатастрофах РФ теряет от 35 до 50 чел в день. Но гибель эта "не массовая", так и внимания такого нет.
В кабине пилотов была паника: МАК расшифровал данные речевого самописца разбившегося Ан-148 - Новости - TOPNews.RU Надо ждать реальных утечек. Но я допускаю, что летуны, не умели летать. Да и что учиться, если з.плата за 600 000 руб. (на дальних) на ближних, не многим мене.
Скорблю по невинно убиенным.
Сообщение было удалено модератором
Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
Мой опыт не велик, делтапланы, планеры и Як-52 не много, но с заклеенными скоростями, лётать приходилось.
=================
Меня не интересует Ваш любительский опыт. Я убежден в том, что действие человеческого фактора не зависит от знаний, умений и опыта. Предки не зря сложили пословицу: "И на старуху бывает проруха!". Это я к тому, что громогласно заявлять о неумении экипажа - идиотизм.
Реально имеем: Большинство катастроф происходит при взлетах и посадках. Причина действия человеческого фактора на этих этапах давно известна - количество информации даже в обычном полете около физиологического порога человека, а при аварийной ситуации может и превысить его. При этом сам физиологический порог конкретного человека не является константой и зависит от многих факторов. Поэтому в гражданской авиации рекомендовано включение автопилота на взлете и, для тех типов где это возможно, - автоматическая посадка. Посадка по категории 2 (и 3) только в автомате.
Хотя психотбор в летные училища позволяет отбирать имеющих этот порог и психологическую устойчивость выше среднего, однако не гарантирует его достаточности в любых условиях.
Лично меня во многих громких катастрофах последних лет поражает подтверждение давно прочитанных сведений о фатальности числа 1000 часов налета. И в этой катастрофе второй пилот налетал около тысячи часов и КВС налетал командиром тоже около этого рокового числа.
Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет: ...Мой опыт не велик, делтапланы, планеры и Як-52... Моё частное мнение, но я совершенно не понимаю, от чего на первых минутах полёта приказано включать автопилот...
- - - - - - -
Непонятно по очень простой причине - выполнение полётов на спортивных самолётах на аэроклубовских аэродромах, кардинально отличается от выполнения полётов на пассажирских лайнерах в любом крупном аэропорту с несколькими полосами в Московской воздушной зоне (МВЗ). В связи с ограниченностью воздушного пространства и весьма напряжённым трафиком современных воздушных гаваней, выход на трассы после вщлёта и прибытие самолётов выполняются по специальным разработанным сложным схемам (SID и STAR). Я недавно уже приводил тут схему SID «ОКРЕМ 14 ГОЛЬФ», по которой вылетал в воскресенье данный лайнер:
с МПУ 135º набор по прямой, после пролета VOR/DME DMD или набора (120), что наступит позже, ПРАВЫЙ разворот, захватить R150º DMD, следовать до D8.0 DMD с набором (300) или выше, ЛЕВЫЙ разворот на OKREM МПУ 079º.
Конечно, можно потребовать, чтобы экипаж зубрил наизусть перед взлётом все эти параметры, но перед полётом, из-за изменения ветровых условий, могут поменять номер полосы и курс взлёта… А в том же Домодедово, с учётом 2-х параллельных ВПП и количества воздушных трасс, на которые должен выйти самолёт, таких схем выхода несколько.
По семь SID для взлётов с МК 135 град, для примера RWY 14R:
GLOTAYEVO 14 WHISKEY (DK 14W); KARTINO 14 WHISKEY (WT 14W); KAMENKA 14 WHISKEY (WZ 14W); KLIMOVSK 14 WHISKEY (LO 14W); OKREM 14 WHISKEY (OKREM 14W); CHERUSTI 14 WHISKEY (SF 14W); OKREM 14 GOLF (OKREM 14G)
По 5 SID для взлётов с МК 315 град, для примера RWY 32R;
GLOTAYEVO 32 ECHO (DK 32E); OKREM 32 ECHO (OKREM 32E); CHERUSTI 32 ECHO (SF 32E); KARTINO 32 DELTA (WT 32D); KLIMOVSK 32 DELTA (LO 32D)
Следует ещё учесть, что все маневры при полёте по SID приходится выполнять в СМУ, одновременно разгоняя самолёт от 250 до 600 км/ч и набирая эшелон, причём набор высоты идёт ступеньками, по командам диспетчеров, котрым приходится непрерывно разводить десятки вылетающих и прибывающих бортов на безопасные интервалы и дистанции. А в это время, позади и впереди, с интервалом в несколько минут, по этому же самому SID несутся в облаках другие лайнеры разных весов, типов и конструкций. И в кабине нет бортинженера, следящего за работой систем и двигателей, нет штурмана быстро перестраивающего частоты АРК-РСБН-VOR-DME и диктующего текущие радиалы, дистанции, путевые углы и время до разворота на следующий курс. И нет радиста переключающего каналы связи с «Вышки» на «Москву-подход» и т.д. В наличии только два пилота, которые управляют самолётом и выполняют все эти обязанности.
Думаю, что этого достаточно для понимания того, почему на современных лайнерах все нужные параметры (стоянка, полоса взлёта, SID, STAR, маршрут полёта и т.д.) заранее вводят в память FMS, а сразу же после взлёта самолёта пилоты включают автопилот и автомат тяги. Выполнить всё необходимое в ручном режиме, да ещё с выдерживанием требований к точности навигации RNP-1, просто нереально. Вы всё ещё считаете, что пилотам переплачивают ???
* * *
"По семь SID для взлётов с МК 135 град, для примера RWY 14R:
GLOTAYEVO 14 WHISKEY (DK 14W); KARTINO 14 WHISKEY (WT 14W); KAMENKA 14 WHISKEY (WZ 14W); KLIMOVSK 14 WHISKEY (LO 14W); OKREM 14 WHISKEY (OKREM 14W); CHERUSTI 14 WHISKEY (SF 14W); OKREM 14 GOLF (OKREM 14G)
По 5 SID для взлётов с МК 315 град, для примера RWY 32R;
GLOTAYEVO 32 ECHO (DK 32E); OKREM 32 ECHO (OKREM 32E); CHERUSTI 32 ECHO (SF 32E); KARTINO 32 DELTA (WT 32D); KLIMOVSK 32 DELTA (LO 32D) "
И это - продажность, отступление от русского, родного языка, так же одна из предпосылок катастроф. РФ - вассал, и не выдерживая такого положения, гибнет и падает. Даже в местном транспорте и на ЖД всё продублировано на пиндосовском. Обсуждать эту ссученность, в привязке к конкретной катастрофе, здесь не будем и не время.
В В Ершов писал, будучи КВСом и инструктором на Ту-154, что быть пилотом, достаточно ГПТУ, техникума... Я не был согласен с этой т.з. но сейчас к тому пришли. "Челавиа" раздаёт "права" пилотов, и я не гарантирую, что там всё честно и чисто.
"Второй пилот АН-148 не имел высшего профильного образования – он окончил 10-месячные курсы переподготовки. В то же время у него было 812 часов налета.
Ранее транспортная прокуратура требовала признать деятельность учебного заведения незаконной. ..."
Предположить, что от будущей з.платы новоиспечённый гптушный лёДчик, готов отслюнявить, я могу вполне, т.к. знаю подобные ситуации при получении хлебных мест. Не надо идеализировать буржуазную авиацию.
на записи нет проверки работы обогрева приемников полного давления (ППД), отказ которых из-за обледенения МАК ранее называл одной из версий катастрофы.
: Запись речевого самописца Ан-148 полностью расшифрована
По разумению ув. инженера, выходит, что пилоты на столь тупые (уж простите, и не относите на имена погибших), что не могут выйти из авиаузла, как и прийти, и за этот "смертельный риск" им надо платить в 8 -10 раз больше, чем водителям поездов, за спиной которых, так же полтысячи жизней.
"Средняя зарплата машиниста в России имеет показатель равный 70 тыс. рублям. "
"Мы обвиняем экипаж. А кто их создал? Есть такой человек, зовут его Нерадько. Руководитель Росавиации. Нерадько – хозяин неба России. Выше него человека нет. Есть еще министр транспорта Соколов, "
Магомед Толбоев о главном виновнике гибели АН-148 - Аргументы Недели
К сожалению, мои предположения верны, РФ вассальная страна, и авиация лишь реальное подтверждение .
16.02.2018 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
По разумению ув. инженера, выходит, что пилоты на столь тупые (уж простите, и не относите на имена погибших), что не могут выйти из авиаузла, как и прийти, и за этот "смертельный риск" им надо платить в 8 -10 раз больше, чем водителям поездов, за спиной которых, так же полтысячи жизней.
*******************
Забавно. Колбасный эмигрант, пойманный на собственной тупости, но называющий россиян "лаптями":
Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
"Безмозглыми":
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
"Дебильным народцем":
ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200 / АвиаПорт.Конференция
И "предателями":
МС21 - пора поговорить. / АвиаПорт.Конференция
Общеполитическая дискуссия. / АвиаПорт.Конференция
Вдруг заикнулся в защиту экипажа. Есть повод задуматься над мотивами. Из Украины завезли денег в защиту самолёта?
19:41 Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
"Мы обвиняем экипаж. А кто их создал? Есть такой человек, зовут его Нерадько.
******************
Вот интересно. в скольких документах экипажа стоит подпись Нерадько?
;-)
Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
"Мы обвиняем экипаж. А кто их создал? Есть такой человек, зовут его Нерадько. Руководитель Росавиации. Нерадько – хозяин неба России. Выше него человека нет. Есть еще министр транспорта Соколов, "
========================
Спасибо за размножение бреда. Нерадько не имеет ни малейшего отношения ко всему этому. Ему прямо запрещено издавать указивки. Пункт Положения о Росавиации можете посмотреть сами. Несколько лет назад я пытался определить кто в России выполняет функции действительного руководителя гражданской авиации. Получился Президент России.
Я привёл лишь цитату из интервью, по ссылке, но поддерживаю. И Ваша мысль о том, что все безответственные распи""яи, и лишь "царь" за всё ответит, мне представляется, верно отражающей и эту сторону сущего.
Почему предупреждение о проблемах с датчиками скорости дали уже после катастрофы Ан-148
И что ругаться, если КВС главный.
Оказывается нет!!! Он не главный!!! Мы в свободном обществе, и каждый "второй" может вцепиться в штурвал!!!! Главный, только пЕРзидЭнт, но его нет в кабине, и за свою жисть кажный боГется сам, и насрать, что есть командир!!! Он хочет, чтобы я - второй, погибал молча!!! А ,вот, хрен ему!!!
В иных областях деятельности, ситуёвина, думаю, похожая.
Вероятно, это сообщение, модератор подотрёт, но можете зайти в мордокнигу. В "Засечки на времени", я его скопирую.
Может и не зря он - модератор, удалил сообщение сиса, где тот размышлял о языке. Я не мог ответить сразу - лимит.
Да и важно ли, для профи, "отдавшего 140лет авиации" .
Опубликована расшифровка переговоров пилотов перед падением Ан-148
я не понял... ВП связал КВСу руки? или пистолет к виску приставил? левой рукой, а одной правой рулил? есть ли другие разумные объяснения ситуации?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)