Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Варфоломей66
именно ПогосЯн ради ссж похоронил программу ВТС, только после него что стали пыьаться строить.
Ссж по сути бесполезный самолёт, налёт в Аэрофлоте смехотворный.

16:49 Wervolf пишет:
именно ПогосЯн ради ссж похоронил программу ВТС

---

может он просто не был никому нужен?
Ну вот смысл в ней? денег не зарабатывает, качество жизни людей не улучшает.
Зачем его даелть? Шоп було?

ССЖ хоть как то да возит людей....

>ССЖ хоть как то да возит людей....
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Эта однозначно пять!
И другие проджекты надо так же ориентировать.
Наше дело правое! Наша цель - хоть как-то!!

Забавно что Погосяна подвинули давным давно, а ВТС как не было так и нет. Простая логика подсказывает что дело не в Погосяне. может дело в том что Илом руководит сынок дегенерата Рогозина?

Надо было на ил Калиновского поставить, он бы им показал кузькину мать, а то в Воронеже Ил-112 не шибко торопятся

Здесь вот прошёлся по поводу ганшипа на базе Ил-114
"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114 / АвиаПорт.Конференция

Нафига козе баян на скорлупку от Таликова городить 120 мм орудие снимаемое к тому же с вооружения
«Зауралец» для замены «Ноны» - ВПК.name
Амеры на С-130 втрое более тяжёлом ограничились 105 мм орудием
Естественно такую махину под фюзеляж с низкой посадкой не воткнёшь

А вот на SSJ запросто в места багажников до и после центроплана где вполне подойдёт модуль Бахча-У от БМД-4М оптимизированный под воздушное применение

При этом возможен боекомплект каждого модуля
34-ре 100 мм. снаряда и 4 ракеты «Аркан» запускаемых через ствол, 500 х 30 мм снарядов
Перезаряд главной пушки 4-6 секунд!
Естественно целесообразно предусмотреть дозаряд барабана с боеукладкой из салона
*
Это же по врагу темп из главных орудий в 2-3 секунды плюс добивать 30 мм при необходимости.
Колону джипов и грузовиков можно покромсать с одного захода и при необходимости ракетами «Аркан» вынести даже танки!
Прочность и ресурс SSJ куда выше 114-го где
___________________________Ил-114___________RRJ-75
Ресурс часы взл/пос тыс_______30/30____________70/54
Практический потолок м._______7600 ___________12 500
Высота полёта SSJ на одном отказавшем движке равна таковой Ил-114-300 с двумя работающими.
Аналогичный разрыв по скороподъёмности и всё это влияет на боевую живучесть.
Накой тогда нужен ганшип Ил-114 если SSJ справится гораздо лучше c меньшим риском для самолёта и экипажа.
***********
Далее
Николаев Виктор пишет:
Ситуация с БПА на грани фола. Ил-38 не вечен. В 80-е про... тему. А сейчас попробуй реанимируй. Так что писать что-то надо. Требуют ведь. Как когда-то по МТА. А вдруг полетит. Хотя мореманы не жалуют два движка. И они имеют на это право.
.......
Николаев Виктор к SSJ-100 который с саблевидными законцовками улучшающими аэродинамику ещё третий движок на хвост по примеру DC-11

при удлинении крыла в основании на 1,8-2 метра и будет мореманам счастье.
Багажники сотки позволяют иметь отсеки вооружения вместе с доп. баками. Заправочная штанга как опция.
Начинать можно с 2-х двигательной версии с отечественной авионикой, где на SaM-146 уменьшенный газогенератор ПД-14.
*
Три движка и дополнительные баки под полом это забили на ЕТОРS при дальности в 5-7,5 тысяч км (в зависимости от загрузки), а если отключать третий центральный, то и все 9-9,5 тысяч км. можно пролететь (с Москвы до Кубы к примеру). Да мало ли куда военным надо.
Зачем к примеру делегации из 15 человек пилить на Ил-96, когда можно справится на 3-х двигательном SSJ
А ведь это уже ближе к патрульному противолодочному дальней зоны. А почему не разведчик или ДЛРО c 3 х SaM-146 в особенности для работы над морем?
А если подумать чуть дальше в привязке с заправщику KC-10 Extender
http://img2.ruliweb.com/img/img_link5/70977_2.jpg
то трёхдвигательный SSJ тот же конвертируемый вариант, где под полом топливо в баках,
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
а сверху в салоне персонал, где перевозится на значительное расстояние 100 рах или возможна отдача более 20 тонн топлива (учитывая запас в крыльевых баках).
И этого достаточно дозаправить при необходимости один ПАК ФА или Су-34, Су-35 или пару МиГ-35
Два заправочных контейнера могут быть установлены на крыльях.
При необходимости там же можно организовать пилоны для крылатых ракет типа Х-35 как это реализовано в Boeing P-8 Poseidon в патрульной противолодочной версии
https://www.segodnya.ua/img/article/7608/60_main.1476616068.jpg
Ко всему применимы более лёгкие и прочные алюминиево-литиевые сплавы, объявленные в конструкции SSJ-75 с отечественными комплектующими.

Пардон 3-х двигательный конвертируемый заправщик не прорисовался KC-10 Extender

и Boeing P-8 Poseidon патрульный противолодочный с ракетами Гарпун

Не всегда в применении есть необходимость в тяжёлом танкере, которые априори не дешёвы и иногда имеют ограниченный ресурс (платформа Ил-76/476)
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Если вспомнить небольшие заправщики весьма не мало вариантов.

На вскидку

Су-24 (Дасс даже Сухой разрабатывал танкеры)
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/...
*

F-18

. https://topwar.ru/uploads/.../2018-03/1522221104_ea-6b-prowler_009.jpg

*

Ан-74

. http://aviatorblog.info/_Media/32_13_an-74-zapravsik.jpeg

*

C-3 Viking

. http://www.naumenko.info/_Media/viking.png

*

С-27J Spartan

он же ганшип

*

Помним KC-130 на базе С-130

. https://cs.pikabu.ru/post_img/big/.../01/6/1359705339_1234287200.jpg

*

С-160 Transal

. http://www.militaryparitet.com/editor/.../new/files2/ID45551_600.jpg

*

KC-390

. http://img.radio.cz/.../aero_vodochody_embraer_kc_390_refuel.jpg

он же разложенный пару раз на взлёте при отказе одного двигателя из двух
Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов? / АвиаПорт.КонференцияSukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
Его ближайший аналог МТА (МТС) / Ил-276 так же планировался в модификации танкера

*

Так что 3-х двигательная платформа SSJ по примеру DC-11 / DC-11, где возможны спец версии

заправщик

ДЛРО

разведчик

патрульный противолодочный

и даже командный борт
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция
просто идеальна в функционале.

Отказ одного двигателя из трёх не напрягает в жизнеобеспечении систем самолёта, где по тяге, энергетике, гидравлики и расходу воздуха остаётся приличный уровень функционирования и резервирования, что

ОСОБО ВАЖНО ПРИ ПОЛЁТАХ НАД МОРЕМ

SaM-146 надёжен и обладает значительным ресурсом, а с установкой отечественного уменьшенного газогенератора ПД-14

ждём улучшения лётных параметров ВС со значительным приростом экономии по расходу топлива.

Начало положено: SSJ-75
Путин одобрил идею создания 75-местного SuperjetПутину приглянулась идея сделать Sukhoi Superjet 100 обрезание: Госэкономика: Экономика: Lenta.ru
с отечественными комплектующими
Авиакомпания S7 Airlines станет стартовым заказчиком самолета SSJ75 - ВПК.name
где объявлены первые заказчики

На выставке в Анталии президент ГСС Александр Рубцов заявил, что в качестве приоритетных заказчиков версии SSJ75 рассматриваются также Министерство обороны России, другие силовые силовые структуры и Специальный летный отряд (СЛО) "Россия" - "У нас потенциальный заказ от СЛО (специальный летный отряд "Россия") 10 машин, потенциальный заказ от Минобороны - от 30 до 40 самолетов, с МЧС пока все контракты на стадии обсуждения. У нас с силовыми структурами не принято подписывать рамочных контрактов, потому что у нас есть федеральный закон, который требует достаточно серьезной конкурсной процедуры при закупках", - сообщил Рубцов.

По предварительной информации первые самолеты силовым структурам и СЛО могут быть поставлены уже в 2023 году. Начало поставок SSJ-75 коммерческим эксплуатантам (первым из которых теперь должна стать S7 Airliners) ожидается в 2024 году.

Так же заявлено:
Рубцов: новый Superjet будет более российский, но для глобального рынка - РИА Новости, 30.03.2018
Самое важное: самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства.

Вообще, задачи, которые мы перед собой ставим, достаточно амбициозные. Помимо того, что мы оптимизируем размер самолета, мы ставим задачу снизить вес конструкции на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% снизить удельный расход топлива у двигателя, который мы предполагаем использовать на втором этапе развития проекта....

 ...В новом самолете существенно увеличиваем долю российских комплектующих и параллельно такую же работу ведем для текущего проекта SSJ100. Первые российские поставщики появятся в большом количестве уже на этой версии в ближайшие два года. В 75-местной версии эта доля будет еще увеличена. Наша политика — чтобы у нас всегда было два поставщика по любой системе — один российский, второй международный. Только так можно быть уверенным, что в любой ситуации ты сможешь клиенту поставить самолет. Это, в известной степени, вынужденное решение, но мы эту политику будем реализовывать.

 

Авиакомпания «Азимут» начала летать в Симферополь и Элисту | Авиация России
*
. Журналистам показали, как собирают Sukhoi SuperJet 100 в Комсомольске-на-Амуре - YouTube

Какой нахрен Калиновский, кто это такой и где он сейчас, причём тут ссж?

Что 100, что 66, агенты Парогенератора, давайте обсудим налёт ссж в Аэрофлоте и кто в этом виноват, где сейчас Богосян и Погосян.

Да...
...таки "шиза косит наш ряды":
«Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику» - ЭкспертРУ
...цитирую "за SSJ75":
...
"...При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18...
...
...простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.
___Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную..." - конец цитаты...
...
...стало быть - не только шасси "попрочнее"Ю но и с "телегами"... ну, было-было в "прожекте":
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих / АвиаПорт.Конференция

...давненько, конечно... ишшо 15 лет назад, когда "бодались" с Ту-414 - с этим вот:

...

...дальше - веселее:
...
"...У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.
...
___Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче..." - ну, с точностью наоборот сказанному выше...
...
...похоже, уход из "рубцовской" команды 3 года назад Юры Островского придал ничем не ограниченную широту смелости остальной тамошней публике, нихрена не соображающей в авиации - с технической точки зрения, естетственно...
...
...но, шо 85млрд сие "попилить" НЕ помешает - сомнений нет... как раз - наоборот...
...что ж - так дерзать...
...

"попилить" НЕ помешает - сомнений нет
leutenant да ладно.
Поинтересуйтесь во сколько миллиардов $ встряла разработка C Series 100 / 300 или того же МС-21 с полностью чёрным крылом.
Здесь же в 85 млрд включена сумма 10 бортов для СЛО
SSJ75 — новые материалы, композитное крыло, улучшенная аэродинамика | Авиация России
Там же отработка технологий, опытные, статика и ресурсные, испытания и сертификация наверняка по EASA в том числе.
Так что по стоимости ещё продешевили, видимо благодаря заделу по SSJ и готовой цифровой модели.
***
Аванпроект это год.
Ждёмс уже в начале следующего года и дальше на всех выставках подробные буклеты с описанием SSJ-75 в новой реинкарнации и новых потенциальных покупателей.

Лейтенает по SSJ-75 (МС-21-75) где при возможной дальности 4000 км. ещё и поднимают посадочный вес для возможности танкероваться видимо по результатам испытаний крыла МС-21-300 изготавливаемого по самой передовой в мире технологии.
Видимо на базе полученных данных уже прикинули весовую экономию от внедряемых решений.

Таликов обещает в Ил-114-300 в базовой версии 68 рах. Интересно только при какой дальности 1000-1200 км ? Так не особо налетаешь в Сибири и Севере с такой дальностью, где часто горючее дорогое, а аэродромы на ночь закрыты.

Рубцову и Барсуку нужно объединить усилия по созданию композитных самолётов, аналогов Як-40 и Е170. / АвиаПорт.Конференция
Облегчённый SSJ100 и сверхкомфортабельный салон на 75 мест, как альтернатива МС-21-75. / АвиаПорт.Конференция
leutenant
более непонятно зачем переделывать планер ради пяти(!) процентов экономии топлива, при этом вместимость снизиться на 20 процентов!

Экономить пять процентов расхода топлива можно тупо снизив количество паксов и топлива.



Рубцова просто не понять, какой то сферический конь, однако то что это даже близко не SSJ, это просто очевидно.

Разработка дальнего административного самолёта Ту-414 началась в АНТК им. А.Н.Туполева в 1991 году. Первоначально создавался самолёт бизнес класса для перевозки 8-10 пассажиров на расстояние 10000 км. Было подготовлено техническое предложение по самолёту, согласно которому он представлял собой низкоплан с крылом стреловидностью 35°, стреловидным хвостовым оперением и двумя ТРДД в задней части фюзеляжа на пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатели BMW-RR BR-710-48 или Д-436Т1. В дальнейшем проект был доработан и ориентирован только на отечественные двигатели. Предлагалось несколько вариантов компоновки пассажирсого салона: на 12, 14 и 30 пассажиров.

В 1994 году Ту-414 был предложен АНТК как один из элементов программы по развитию новых транспортных средств России. Основываясь на предварительных разработках, авторы проекта предлагали самолёт, который должен был обеспечить оперативные деловые поездки административного и военного руководства страны и Вооружённых Сил, а также руководителей крупных промышленных предприятий, различных комиссий и оперативных групп. С учётом того, что для этих целей в то время использовались самолёты типа Ту-134 и Ту-154, выбранная размерность самолёта давала существенный экономический эффект. Для удешевления производства и эксплуатации используются технологии, материалы, конструктивные решения, ряд агрегатов и систем, успешно зарекомендовавшие себя на серийных самолётах Ту-204, Ту-334. Эскизное проектирование самолёта началось в 1995 году.

Большая дальность полёта Ту-414 позволяет использовать его на самых протяжённых трассах России, в том числе в районах с редкой сетью аэродромов (Крайний Север, Сибирь), а так же совершать челночные полёты с несколькими посадками без дозаправки топливом на промежуточных аэродромах. На базе Ту-414 предполагается разработка целого семейства пассажирских самолётов. В 1995 году предложен проект регионального самолёта Ту-414Д, рассчитанногго на перевозку 50 пассажиров. В 1999 году разработан вариант для перевозки 70 пассажиров на расстояние 3500 км.


Вот тут правильно замечено, это бизнесджет.

По сути Рубцов пытается создать свой бизнесджет, однако его уже никто не купит, из-за соображений престижа.

Как не покупают бизнесджет SSJ.

Дальневосточный конвейер // АвиаПорт.Новости
АО "Гражданские самолеты Сухого" в мае 2018 года отметило десятилетие со дня первого полёта самолёта Superjet 100. За прошедший период компания прошла трудный путь: был выполнен большой объём сертификационных работ и развёрнуто серийное производство, способное выпускать до 40 самолётов в год. По состоянию на май 2018 года в мире эксплуатируется 127 лайнеров SSJ100, которые с момента начала серийных поставок в 2011 году в общей сложности выполнили более 275 тыс. коммерческих рейсов продолжительностью свыше 420 тыс. лётных часов. Программа не стоит на месте и сейчас: в обозримом будущем в дополнение к базовой модели и версии с увеличенной дальностью полёта Long Range (SSJ100LR) производитель обещает выпустить SSJ100R с увеличенным российским компонентом и укороченный Superjet, рассчитанный на перевозку 75 пассажиров. О том, как сегодня в Комсомольске-на-Амуре осуществляется окончательная сборка лайнеров и о дальнейшем развитии программы - в материале "АвиаПорта".

Superjet 100 (SSJ100, сертифицированные модели RRJ-95B и RRJ-95LR-100) - российский лайнер нового поколения, разработанный и производимый компанией АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Компания ГСС образована в 2002 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения, и сегодня её основной проект - программа по развитию Superjet 100. Как и большинство современных лайнеров, SSJ100 собирается в широкой кооперации: непосредственное участие в кооперации принимают несколько заводов, расположенных в России. В частности, за изготовление изделий из полимерных композиционных материалов отвечает ПАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество" (ПАО "ВАСО"), филиал ОАО "Компания "Сухой" "НАЗ им. В.П. Чкалова" (Новосибирск) - за хвостовое оперение, отсеки фюзеляжа Ф1, Ф5 и Ф6, а филиал ПАО "Компания "Сухой" "КнААЗ им. Ю.А. Гагарина", расположенный в Комсомольске-на-Амуре, - за отъёмную часть крыла с механизацией и пилоном, центроплан, а также отсеки фюзеляжа Ф2, Ф3 и Ф4. Сборку фюзеляжа, окончательную сборку самолётов, установку и тестирование систем осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ГСС (КнАФ), где побывал корреспондент "АвиаПорта". Там же, на КнАФ, проводятся лётные испытания.

От комплектующих изделий к готовому самолёту

КнАФ сформирован в 2005 году специально для реализации проекта создания нового отечественного регионального самолёта. В 2007 году публике был представлен собранный здесь первый опытный SSJ100, который уже через год впервые поднялся в небо. В составе КнАФ действует центр распределения комплектующих на производственные площадки филиала (Технокомплекс), цех сборки фюзеляжа (ЦСФ), цех окончательной сборки (ЦОС) и собственная лётно-испытательная станция (ЛИС). На сегодняшний день в общей сложности в производстве самолётов задействовано около 1100 работников (включая сотрудников Технокомплекса), средняя заработная плата - 58 тысяч рублей в месяц. Вне зависимости от текущей загрузки предприятия филиал постоянно проводит набор молодых кадров, средний возраст сотрудников составляет 35 лет.

В Технокомлексе (находится в 7 км от производства), где осуществляется приёмка и хранение комплектующих изделий, проводится тщательный входной контроль и проверка сопроводительных документов. Для каждого изделия разработана своя карта входного контроля, куда вписаны все параметры, которые контролёру необходимо проверить перед размещением на складе. Все потоки чётко разделены - Технокомплекс располагает отдельными помещениями для приёмки крупногабаритных грузов и мелкогабаритных изделий, а также специальным "изолятором брака". Изделие, прошедшее входной контроль, помещается в склад годной продукции. В том случае, если при проверке выявлены какие-либо несоответствия, изделие отправляется в "изолятор", и эта продукция уже никогда не смешивается с годной.

Процент несоответствия составляет не более 0,5%. Однако большая часть из этих 0,5% в конечном итоге не отбраковывается. После выявления каких-либо несоответствий на входном контроле завод в обязательном порядке связывается с поставщиком и конструкторским блоком, после чего уже принимается коллегиальное решение о том, можно ставить эту продукцию на самолёт или нет. Если брак подтвердился, ГСС проводит работу с поставщиком, направленную на разработку мероприятий, которые в дальнейшем позволят исключить повторение этого конкретного дефекта. Отметим, что ГСС ежегодно составляет рейтинг поставщиков (в общей сложности их более 100 - как российских, так и зарубежных), куда включается и процент выявленного брака. При этом представители крупных поставщиков, как правило, раз в год приезжают на завод с отчётом по качеству.

Вице-президент ГСС по производству Дмитрий Блощинский, проводивший для журналистов экскурсию по филиалу, констатировал, что, безусловно, как и в любом другом производстве, случаи выявления дефектной продукции бывают. Главная задача - не допустить установку этой продукции на самолёт. "Это наш приоритет. Именно поэтому осуществляется входной контроль, именно поэтому разделены потоки. Продукция, которая признана негодной на этом этапе, ни в коем случае не попадёт на склад и не будет выдана потом на производство. Она будет храниться отдельно в так называемом "изоляторе брака" с отдельным входом, - прокомментировал он. - Перемешивание годной и негодной продукции не допускается - это требование российских и международных авиационных властей, и у нас оно полностью выполняется".

Ежедневно Технокомплекс получает комплектовочные ведомости, в которых содержится полный перечень материалов, которые нужно собрать и отправить в ЦСФ и ЦОС. Каждое утро начальник склада проводит планёрку, которая длится не более пяти минут, в ходе которой назначает исполнителей сменных заданий по сбору "заказа" для производства (в среднем, сотрудники логистического центра выполняют 10 таких заданий в день). Соответственно, на входной контроль приходит просто комплектующее изделие, а из логистического центра в ЦСФ и ЦОС уже отправляется скомплектованное сменное задание, которое рабочий должен будет выполнить на конкретном самолёте в течение одной рабочей смены (длится восемь часов).

Производство в цехах сборки фюзеляжа и окончательной сборки организовано по конвейерному принципу и разбито на производственные участки: в ЦСФ их пять, в ЦОС - семь. По сути, два цеха представляют собой единую производственную линию. Все участки узкоспециализированные, на каждом из них выполняются только определённые виды работ. К примеру, на первом производственном участке ЦСФ осуществляется стыковка отсеков фюзеляжа, а на пятом - монтаж кабельной сети и теплозвукоизоляции. На каждом производственном участке есть все необходимые ресурсы для того, чтобы выполнять закреплённый за ним объём работ.

Для удобства организации производственного процесса используется система визуализации: на каждом участке есть две доски управления. На одной из них фиксируется план работ на смену. Возле этой доски перед началом каждой смены начальник участка проводит совещание с сотрудниками - как и в Технокомплекса, оно занимает не более пяти минут. С помощью магнитов и разноцветных карточек на ней отмечается распределение заданий между работниками, информация по обеспеченности участка комплектующими, наличию текущих проблем и готовности будущего самолёта к его перемещению на следующий участок. На второй доске размещены фотографии расположенного в цехе оборудования, в том числе стремянок и лестниц. Для того, чтобы не приходилось тратить рабочее время на поиск оборудования, на полу цеха есть специальная разметка, обозначающая, где оно должно быть размещено.

Стоит добавить, что на производстве используются принципы японской философии Кайдзен, которая фокусируется на непрерывном совершенствовании процессов производства, разработки, вспомогательных бизнес-процессов и управления. Программа Кайдзен стартовала в феврале 2015 года, за это время работники подали 2849 Кайдзен- предложений, почти 90% из которых были реализованы на производстве. На сегодняшний день в процесс непрерывного улучшения вовлечено почти 60% инженерно-технических работников производственных участков и персонала складского хозяйства филиала.

Кайдзен-предложения обеспечивают повышение производительности труда, улучшение условий работы, сокращение потерь и, соответственно, создание ценностей для заказчиков. Предложения небольшие и, в основном, не предполагают существенных затрат - как правило, воплотить их в жизнь можно быстро, используя "подручные" средства. По большей части, все улучшения направлены на сокращение временных затрат. Например, одним из сотрудников КнАФ было предложено доработать тележку, в которой выдаётся сменное задание по монтажу гидравлической системы, таким образом, чтобы из неё получился мобильный верстак. Предложение было реализовано, и теперь с помощью получившегося верстака проверка и разметка труб осуществляется непосредственно под самолётом, а сами трубки хранятся в отсеках тележки.

За подачу и реализацию Кайдзен-предложений работники получают нематериальные поощрения. "За прошлый год всеми работниками предприятия подано почти 1,5 тыс. Кайдзен-предложений. Эти небольшие предложения в сумме дают хороший эффект и сокращают потери в производстве. Монетарной мотивации у нас нет - это наша принципиальная позиция, - объяснил руководитель КнАФ Андрей Соинов. - Мы используем только немонетарную мотивацию в виде проведения соревнований между участками, подведения ежеквартальных итогов и выявления победителей". В числе поощрений для победителей - выделенное место на парковке, трансфер от дома до цеха на микроавтобусе в течение трёх месяцев, поездка на авиасалон и возможность "полетать" на полнопилотажном тренажёре SSS100 в Жуковском и так далее.

Что касается безопасности выпускаемых самолётов, на каждом участке каждый из них проходит три уровня контроля. Первый уровень - контроль мастера участка. После того, как сотрудник завершает своё задание, мастер проводит проверку, а затем фиксирует в технологическом паспорте факт выполнения работы в соответствии с конструкторской документацией. Второй уровень - приёмка отделом технического контроля. Как и мастер участка, контролёр осуществляет проверку на соответствие требованиям и ставит свою подпись в паспорте. Третья ступень контроля - проверка, осуществляемая специальной инспекцией, в состав которой входят представители авиационных властей РФ (инспекторы независимы и не имеют отношения к руководству филиала и ГСС).

На сегодняшний день с момента попадания отсеков фюзеляжа в ЦСФ до выкатки готового лайнера из ЦОС проходит 84 рабочих дня (самолёт проводит по семь дней на каждом участке), то есть сейчас КнАФ выпускает одну машину каждые семь рабочих дней. "Максимальный такт, которого мы достигали - пять рабочих дней. На имеющихся мощностях мы можем изготавливать до 40 самолётов в год. В прошлом году мы сделали 34 самолёта. Максимальный объём у нас был в 2014 году, когда мы выпустили 37 самолётов, - поделился А. Соинов. - Темп зависит от портфеля заказов. Если портфель заказов больше, то мы его ускоряем. Если портфель заказов уменьшается, то начинаем тормозить конвейер. Первые серийные самолёты мы выпускали с тактом раз в два месяца".

После выкатки готового борта на улицу в обоих цехах, которые работают синхронно, идёт перекатка самолётов с каждого предыдущего участка на последующий, а на первый участок ЦСФ поступают новые отсеки фюзеляжа. Готовый самолёт в свою очередь отправляется на ЛИС, где проводятся наземные (включение двигателей, отработка режимов и проверка работоспособности всех систем) и лётные испытания (как правило, 4-5 полётов), а затем перегоняется в Ульяновск или в Венецию (в центр кастомизации и поставки западным заказчикам) для монтажа интерьера и покраски (из Комсомольска-на-Амуре борт улетает с пустым салоном). Для передачи российским заказчикам SSJ100 перегоняются ещё раз - в центр поставок ГСС в Жуковском (Московская область).

Программу Superjet ждёт большое будущее

Напомним, как уже писал "АвиаПорт", в декабре прошлого года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова "Раменское" (Жуковский) состоялся первый испытательный полёт SSJ100 с установленными горизонтальными законцовками крыла. Конфигурация законцовок в виде сабли стала результатом комплекса расчётных исследований, инженерных и экспериментальных работ, проведённых ГСС при участии Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), производитель комплектов - ПАО "ВАСО". Установка таких законцовок позволяет одновременно улучшить взлётно-посадочные характеристики самолёта и снизить расход топлива не менее чем на 3%. По расчётам ГСС, законцовки, которые будут предлагаться заказчикам в качестве опции, могут обеспечить авиакомпаниям экономию до 5 млн рублей в год на один SSJ100. По словам Д. Блощинского, в настоящий момент испытания продолжаются. "Планируем осенью этого года завершить сертификацию, после чего будем предлагать покупателям два варианта - с законцовками и без них. Также мы будем готовы дорабатывать уже поставленные в эксплуатацию самолёты под установку этих законцовок", - сообщил вице-президент.

В конце апреля на авиасалоне Eurasia Airshow президент ГСС Александр Рубцов рассказывал о планах дальнейшего развития семейства самолётов Superjet. Он озвучил, что в ближайшем будущем оно пойдёт в двух направлениях. "АвиаПорт" тогда сообщал, что одно из них связано с увеличением доли российских систем и компонентов в стоимости лайнера SSJ100R (условное название, версия может быть сертифицирована как RRJ-95R) должна вырасти на 10-15 процентных пунктов. В частности, по словам главы ГСС, самолёт получит российскую вспомогательную силовую установку, инерциальную систему, ряд агрегатов и систем.

По словам Д. Блощинского, в настоящий момент этот проект находится "на этапе концепции". "Мы определили, какие комплектующие возможно заменить, и ведём проработку с российскими поставщиками по готовности их заменить. Мы говорим, что нам нужны такие-то технические, экономические характеристики и возможность сертификации. В рамках работы по импортозамещению мы приглашаем российские компании для участия в конкурсе", - уточнил он.

Второе направление предполагает создание укороченной 75-местной версии самолёта. Перед создателями стоит цель облегчения конструкции самолёта более чем на 10% - такое требование выдвигают как государственные, так и коммерческие заказчики. Выполнить эту задачу планируется за счёт увеличения доли композитных материалов до 40-45%. А. Рубцов уточнял, что все работы по созданию экспериментальных образцов должны быть завершены к 2022 году. По словам А. Рубцова, поставки 75-местной версии силовым структурам могут начаться уже с 2023 года, а коммерческим эксплуатантам - с 2024-2025 года. Как рассказал Д. Блощинский, по оценкам ГСС, общая мировая потребность в самолётах такого типа сейчас составляет около 3 тыс. единиц, из них российскому рынку нужно около 200-300.

Д. Блощинский также отметил, что по этому проекту уже началась работа с ведущими научными организациями, в том числе с ЦАГИ и Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов. Конкретные сроки запуска производства в ГСС смогут назвать к концу текущего года после завершения этапа эскизного проектирования. По словам вице-президента, в настоящий момент прорабатываются технические решения. "Будут отличия (от базовой версии - "АвиаПорт") по крылу самолёта, фюзеляжу, авионике. На начальном этапе планируется применение этого же самого двигателя (на SSJ100 используется силовая установка SaM146 - "АвиаПорт") с незначительными доводками. Если мы просто возьмём и сократим длину фюзеляжа, то в этом случае мы получим не самые оптимальные характеристики. Это жёсткий и очень конкурентный сегмент рынка, и для того, чтобы на нём получить преимущество, надо сильно постараться. Поэтому нам приходится рассматривать технические решения, которые позволят оптимизировать существующий самолёт и получить превосходящие наших конкурентов характеристики, - поделился Д. Блощинский. - Мы понимаем, что нам придётся незначительно изменить фюзеляж, но при этом значительно изменить крыло, то есть будет другое удлинение, другая геометрия крыла. Нам придётся работать с комплектующими, с системами самолёта, с электро- и радионавигационным оборудованием. Сейчас мы с центральными авиационными институтами находимся на этапе проработки технических решений". Он также дополнил, что все "детские болезни", с которыми ГСС столкнулись при постройке SSJ100, будут в обязательном порядке учтены при разработке 75-местной версии.

Ожидается, что при производстве 75-местной версии, как и в проекте SSJ100R, будет использоваться больше отечественных комплектующих. Тем не менее, подчёркивает Д. Блощинский, по обоим проектам нет задачи по тотальной замене зарубежных поставщиков российскими. "У нас нет цели заместить всех импортных поставщиков. У нас стоит задача сделать самолёт экономически привлекательным для покупателя. Мы открыты, у нас объявлены конкурсы, и если российские поставщики готовы предложить решения с лучшими техническими характеристиками, более дешёвые и с возможностью сертификации российскими и европейскими властями, чтобы мы могли потом продавать самолёт на международном рынке, то мы будем, безусловно, выбирать их", - пояснил вице-президент.

Собирать 75-местный Superjet, скорее всего, будет тоже КнАФ. Такой сценарий наиболее вероятен, поскольку он не потребует больших затрат. "Прорабатываются различные варианты, но базовым остаётся вариант постройки самолётов здесь же, в Комсомольске-на-Амуре. За счёт этого мы сможем уменьшить объём финансовой нагрузки, - уточнил Д. Блощинский. - Предполагается возможность одновременного производства SSJ100 и 75-местной версии. Мы считаем, что необходимости большого строительства (новых производственных площадей - "АвиаПорт") нет. Самолёт будет строиться на тех же самых участках. Технически это возможно, мы это прорабатывали. Может быть, потребуется немного изменить конфигурацию конвейера, но это уже частности".

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив